Правила ЕЭК ООН N 94 (пересмотр 2) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения

Настоящие Правила применяются к транспортным средствам категории , общая допустимая масса которых не превышает 2,5 т; другие транспортные средства могут официально утверждаться по просьбе изготовителя.

_______________

            В соответствии с определениями, содержащимися в Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, пункт 2.

Для целей настоящих Правил:

2.1

" Защитная система " означает элементы внутреннего оборудования и устройства, предназначенные для удержания водителей и пассажиров и обеспечения соблюдения требований, изложенных в пункте 5 ниже.

2.2

" Тип защитной системы " означает категорию защитных устройств, не имеющих между собой различий по таким существенным аспектам, как:

-

технологии их изготовления;

-

их формы;

-

материалов, из которых они изготовлены.

2.3

" Ширина транспортного средства " означает расстояние между двумя плоскостями, параллельными продольной центральной плоскости (транспортного средства) и касающимися транспортного средства по обеим сторонам от вышеупомянутой плоскости, исключая при этом зеркала заднего вида, боковые габаритные фонари, указатели давления в шинах, указатели поворота, габаритные фонари, эластичные брызговики и деформируемую часть боковин шины, расположенную непосредственно над точкой контакта с дорогой.

2.4

" Перекрытие " означает часть транспортного средства по ширине в процентах, находящуюся непосредственно против поверхности препятствия.

2.5

" Поверхность деформируемого препятствия " означает разрушаемую секцию, монтируемую на поверхность твердого блока.

2.6

" Тип транспортного средства " означает категорию механических транспортных средств, не имеющих между собой различий в таких важных аспектах, как:

2.6.1

длина и ширина транспортного средства в той мере, в какой они оказывают отрицательное воздействие на результаты испытания на удар, предписанного в настоящих Правилах;

2.6.2

конструкция, размеры, форма и материал той части транспортного средства, которая расположена перед поперечной плоскостью, проходящей через точку "R" сиденья водителя, в той мере, в какой они оказывают отрицательное воздействие на результаты испытания на столкновение, предписанного в настоящих Правилах;

2.6.3

форма и внутренние размеры салона и тип защитной системы в той мере, в какой они оказывают отрицательное воздействие на результаты испытания на столкновение, предписанного в настоящих Правилах;

2.6.4

место расположения (переднее, заднее или центральное) и ориентации (продольная или поперечная) двигателя в той мере, в какой они оказывают отрицательное воздействие на результаты испытания на столкновение, предписанного в настоящих Правилах;

2.6.5

порожняя масса в той мере, в какой она оказывает отрицательное воздействие на результаты испытания на столкновение, предписанного в настоящих Правилах;

2.6.6

факультативные элементы или оборудование, устанавливаемые изготовителем, в той мере, в какой они оказывают отрицательное воздействие на результаты испытания, предписанного в настоящих Правилах;

2.6.7

местонахождение ПЭАС в той мере, в какой оно оказывает отрицательное воздействие на результаты испытания на столкновение, предписанного в настоящих Правилах.

2.7

Салон

2.7.1

" Пассажирский салон с точки зрения защиты находящихся в нем лиц " означает пространство, предназначенное для водителей и пассажиров и ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверцами, внешним остеклением, передней перегородкой и плоскостью перегородки заднего отделения или плоскостью опоры спинки заднего сиденья.

2.7.2

" Салон с точки зрения оценки электробезопасности " означает пространство, предназначенное для водителей и пассажиров и ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверцами, внешним остеклением, передней перегородкой и задней перегородкой либо задней дверью, а также электрозащитными ограждениями и кожухами, служащими для защиты водителя и пассажиров от прямого контакта с частями, находящимися под высоким напряжением.

2.8

" Точка R " означает контрольную точку каждого сиденья, определяемую изготовителем относительно конструкции транспортного средства и указываемую в приложении 6.

2.9

" Точка Н " означает контрольную точку каждого сиденья, определяемую испытательной службой, осуществляющей официальное утверждение, в соответствии с процедурой, указанной в приложении 6.

2.10

" Порожняя масса в снаряженном состоянии " означает массу транспортного средства в снаряженном состоянии без водителя, пассажиров и грузов, но с топливом, охлаждающей жидкостью, смазочными материалами, инструментами и запасным колесом (если последние поставляются изготовителем в качестве стандартного оборудования).

2.11

" Подушка безопасности " означает устройство, устанавливаемое в механических транспортных средствах в дополнение к ремням безопасности и удерживающим системам, т.е. устройство, которое в случае сильного удара, воздействующего на транспортное средство, автоматически раскрывает соответствующий эластичный компонент, предназначенный для ограничения - посредством сжатия содержащегося в нем газа - силы удара, которому подвергается водитель или пассажир транспортного средства в результате контакта какой-либо части или частей тела с элементами салона.

2.12

" Подушка безопасности пассажира " означает подушку безопасности в сборе, предназначенную для защиты пассажира (пассажиров), находящихся на сиденьях, помимо сиденья водителя, в случае лобового столкновения.

2.13

" Детское удерживающее устройство " означает совокупность компонентов, которая может представлять собой соответствующую комбинацию лямок или других гибких элементов с предохранительной пряжкой, устройствами регулировки, вспомогательными креплениями и в некоторых случаях с дополнительным сиденьем и/или противоударным экраном, которые могут монтироваться на механическом транспортном средстве. Оно сконструировано таким образом, чтобы снизить опасность травматизма пользователя этого устройства в случае столкновения или резкого торможения транспортного средства путем ограничения свободы перемещения его тела.

2.14

" Обращенный назад " означает обращенный в сторону, противоположную нормальному направлению движения транспортного средства.

2.15

" Высоковольтный/высоковольтная " означает характеристику электрического компонента или цепи, если среднее квадратичное значение его/ее рабочего напряжения составляет >60 В и 1500 В для постоянного тока или >30 В и 1000 В для переменного тока.

2.16

" Перезаряжаемая энергоаккумулирующая система (ПЭАС) " означает перезаряжаемую энергоаккумулирующую систему, которая обеспечивает подачу электроэнергии для создания тяги.

2.17

" Электрозащитное ограждение " означает часть, обеспечивающую защиту от любого прямого контакта с деталями, находящимися под высоким напряжением.

2.18

" Электрический привод " означает электрическую цепь, которая включает тяговый электродвигатель (тяговые электродвигатели) и может также включать ПЭАС, систему преобразования электроэнергии, электронные преобразователи, соответствующие жгуты проводов и соединители, а также соединительную систему для зарядки ПЭАС.

2.19

" Части под напряжением " означают токопроводящие части, предназначенные для работы под напряжением в обычных условиях эксплуатации.

2.20

" Незащищенная токопроводящая часть " означает токопроводящую часть, до которой можно дотронуться в условиях уровня защиты IPXXB и которая оказывается под напряжением при нарушении изоляции. К ней относятся части под защитным покрытием, которые могут быть удалены без использования инструментов.

2.21

" Прямой контакт " означает контакт людей с частями, находящимися под высоким напряжением.

2.22

" Непрямой контакт " означает контакт людей с незащищенными токопроводящими частями.

2.23

" Защита IPXXB " означает защиту от контакта с частями, находящимися под высоким напряжением, обеспечиваемую либо электрозащитным ограждением, либо кожухом и проверенную с использованием шарнирного испытательного штифта (IPXXB), описанного в пункте 4 приложения 11.

2.24

" Рабочее напряжение " означает наивысшее среднее квадратичное значение напряжения электрической цепи, которое указано изготовителем и которое может быть зафиксировано между любыми токопроводящими частями при разомкнутой цепи либо в обычных условиях эксплуатации. Если электрическая цепь разделена гальванической изоляцией, то рабочее напряжение определяется для каждой изолированной цепи.

2.25

" Соединительная система для зарядки перезаряжаемой энергоаккумулирующей системы (ПЭАС) " означает электрическую цепь, используемую для зарядки ПЭАС от внешнего источника электропитания, включая входное соединительное устройство на транспортном средстве.

2.26

" Электрическая масса " означает совокупность электрически связанных друг с другом токопроводящих частей, электропотенциал которых берется за основу.

2.27

" Электрическая цепь " означает совокупность находящихся под высоким напряжением и соединенных друг с другом частей, предназначенных для пропускания электрического тока в обычных условиях эксплуатации.

2.28

" Система преобразования электроэнергии " означает систему (например, топливный элемент), генерирующую и подающую электроэнергию для создания электрической тяги.

2.29

" Электронный преобразователь " означает устройство, позволяющее обеспечивать контроль за электроэнергией и/или ее преобразование для создания электрической тяги.

2.30

" Кожух " означает элемент, закрывающий внутренние части и обеспечивающий защиту от любого прямого контакта.

2.31

" Высоковольтная шина " означает электрическую цепь, включающую соединительную систему для зарядки ПЭАС, которая функционирует под высоким напряжением.

2.32

" Твердый изолятор " означает изоляционное покрытие кабельных жгутов, закрывающее и защищающее части, находящиеся под высоким напряжением, от любого прямого контакта, включая изоляцию находящихся под высоким напряжением частей соединителей, а также лак или краску, используемые для целей изоляции.

2.33

" Автоматический разъединитель " означает устройство, которое после включения гальванически отделяет источники электроэнергии от остальной высоковольтной цепи электрического привода.

2.34

" Тяговая батарея открытого типа " означает тип жидкостной батареи, выделяющей водород, выпускаемый в атмосферу.

3.1

Заявка на официальное утверждение типа транспортного средства в отношении защиты водителей и пассажиров передних сидений в случае лобового столкновения представляется изготовителем транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченным представителем.

3.2

К ней должны быть приложены перечисленные ниже документы в трех экземплярах и следующие сведения:

3.2.1

подробное описание типа транспортного средства в отношении его конструкции, размеров, формы и используемых материалов;

3.2.2

фотографии и/или схемы и чертежи транспортного средства, изображающие вид типа транспортного средства спереди, сбоку и сзади, и элементы передней части конструкции;

3.2.3

указание порожней массы транспортного средства в снаряженном состоянии;

3.2.4

форма и внутренние размеры салона;

3.2.5

описание внутреннего оборудования и защитных систем, установленных в транспортном средстве;

3.2.6.

общее описание типа источника электроэнергии, местонахождения и электрического привода (например, гибридного, электрического).

3.3

Податель заявки на официальное утверждение может представить любую информацию и результаты проведенных испытаний, позволяющие убедиться в том, что данные требования могут быть соблюдены с достаточной степенью уверенности.

3.4

Технической службе, уполномоченной проводить испытания для официального утверждения, предоставляют транспортное средство, являющееся репрезентативным с точки зрения типа транспортных средств, подлежащего официальному утверждению.

3.4.1

Транспортное средство, не имеющее всех присущих данному типу компонентов, может быть допущено к испытанию, если можно доказать, что отсутствие таких компонентов не оказывает отрицательного воздействия на результаты испытания с точки зрения предписаний настоящих Правил.

3.4.2

Податель заявки на официальное утверждение должен представить доказательства того, что применение пункта 3.4.1 выше не противоречит предписаниям настоящих Правил.

4.1

Если тип транспортного средства, представленного на официальное утверждение на основании настоящих Правил, отвечает предписаниям настоящих Правил, то данный тип транспортного средства считается официально утвержденным.

4.1.1

Техническая служба, назначаемая в соответствии с пунктом 12 ниже, проверяет выполнение соответствующих требований.

4.1.2

В случае сомнения при проверке соответствия транспортного средства требованиям настоящих Правил учитываются любые представленные изготовителем данные или результаты испытаний, которые могут быть приняты во внимание для подтверждения результатов испытания, проведенного технической службой для официального утверждения.

4.2

Каждому официально утвержденному типу присваивается номер официального утверждения. Первые две цифры этого номера (в настоящее время 02, что соответствует поправкам серии 02) указывают серии поправок, включающих самые последние значительные технические изменения, внесенные в Правила к моменту предоставления официального утверждения. Одна и та же Договаривающаяся сторона не может присвоить этот номер другому типу транспортного средства.

4.3

Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, уведомляются об официальном утверждении или об отказе в официальном утверждении типа транспортного средства на основании настоящих Правил посредством карточки, которая соответствует образцу, приведенному в приложении 1 к настоящим Правилам, и к которой прилагаются также представленные подателем заявки на официальное утверждение фотографии и/или схемы и чертежи, форматом не более А4 (210х297 мм) или кратным ему форматом и в соответствующем масштабе.

4.4

На каждом транспортном средстве, соответствующем типу транспортного средства, официально утвержденному на основании настоящих Правил, должен проставляться на видном и легкодоступном месте, указанном в регистрационной карточке официального утверждения, международный знак официального утверждения, состоящий из:

4.4.1

круга, в котором проставлена буква "Е", за которой следует отличительный номер страны, предоставившей официальное утверждение;

_______________

Отличительные номера Договаривающихся сторон Соглашения 1958 года воспроизведены в приложении 3 к Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3), документ TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3.

4.4.2

номера настоящих Правил, за которым следуют буква "R", тире и номер официального утверждения, проставленные справа от круга, предусмотренного в пункте 4.4.1 выше.

4.5

Если транспортное средство соответствует типу транспортного средства, официально утвержденному на основании других прилагаемых к Соглашению правил в той же стране, которая предоставила официальное утверждение на основании настоящих Правил, то обозначение, предусмотренное в пункте 4.4.1 выше, повторять не следует; в таком случае номера правил и официальных утверждений, а также дополнительные обозначения всех правил, на основании которых предоставлено официальное утверждение в стране, предоставившей официальное утверждение на основании настоящих Правил, должны быть расположены в вертикальных колонках, помещаемых справа от обозначения, предусмотренного в пункте 4.4.1.

4.6

Знак официального утверждения должен быть четким и нестираемым.

4.7

Знак официального утверждения проставляют на прикрепляемой изготовителем табличке, на которой приводятся характеристики транспортного средства, или рядом с ней.

4.8

В приложении 2 к настоящим Правилам приводятся примеры знаков официального утверждения.

5.1

Общие технические требования, применяемые при всех испытаниях

5.1.1

Точка "Н" каждого сиденья определяется в соответствии с процедурой, описанной в приложении 6.

5.1.2

Если защитная система передних сидений включает ремни, то компоненты этих ремней должны отвечать требованиям Правил N 16.

5.1.3

Сиденья, на которые помещается манекен и защитная система которых включает ремни, должны быть оборудованы точками крепления в соответствии с Правилами N 14.

5.2

Технические требования

Результаты испытания транспортного средства, проведенного в соответствии с методом, описанным в приложении 3, считаются удовлетворительными, если одновременно соблюдены все условия, изложенные в пунктах 5.2.1-5.2.6 ниже.

Кроме того, транспортные средства, оборудованные электрическим приводом, должны соответствовать требованиям, изложенным в пункте 5.2.8 ниже. Соответствие этим требованиям может быть подтверждено с помощью отдельного испытания на удар по просьбе изготовителя и после подтверждения соответствия технической службой при условии, что электрические компоненты не влияют на состояние защиты лиц, находящихся в транспортном средстве типа, определенное в пунктах 5.2.1-5.2.5 настоящих Правил. Применительно к этому условию проверка выполнения требований, изложенных в пункте 5.2.8, осуществляется при помощи методов, изложенных в приложении 3 к настоящим Правилам, кроме пунктов 2, 5 и 6 приложения 3. Вместе с тем на каждом из боковых передних сидений под углом 45° должен быть установлен манекен, соответствующий техническим требованиям, предъявляемым к манекену "Гибрид III" (см. сноску 1 в приложении 3) и удовлетворяющий предписаниям по регулировке.

5.2.1

Результаты измерений, произведенных при испытаниях с использованием манекенов, помещенных на передние боковые места для сидения, в соответствии с приложением 8 должны удовлетворять следующим условиям:

5.2.1.1

значение критерия травмирования головы (НРС) не должно превышать 1000 единиц, и результирующее ускорение головы не должно превышать 80 g в течение 3 мс. Последний показатель рассчитывается кумулятивно без учета обратного движения головы;

5.2.1.2

значения критериев травмирования шеи (NIC) не должны превышать значений, указанных на рис.1 и 2;

_______________

            До 1 октября 1998 года значения травмирования шеи не будут использоваться в качестве определяющих критериев в целях предоставления официального утверждения. Полученные результаты должны заноситься в протокол испытания и регистрироваться органом, предоставляющим официальное утверждение типа. После этой даты указанные в настоящем пункте величины будут использоваться в качестве определяющих критериев до тех пор, пока не будут приняты другие величины.

6.1

На транспортном средстве должна быть предусмотрена информация, указывающая на то, что сиденья оборудованы подушками безопасности.

6.1.1

В случае транспортного средства, оборудованного подушкой безопасности в сборе в целях защиты водителя, эта информация должна представлять собой надпись "AIRBAG", расположенную внутри плоскости, ограниченной ободом рулевого колеса; эта надпись должна быть надежно закрепленной и легко видимой.

6.1.2

В случае транспортного средства, оборудованного подушкой безопасности со стороны пассажира, предназначенной для защиты лиц помимо водителя, эта информация должна быть изложена на предупредительной наклейке, описание которой приведено в пункте 6.2 ниже.

6.2

На транспортном средстве, оборудованном подушками безопасности для защиты одного или нескольких пассажиров спереди, должна быть предусмотрена информация, указывающая, что использование обращенных назад детских удерживающих устройств на сиденьях, оборудованных подушками безопасности в сборе, является крайне опасным.

6.2.1

В качестве минимума такая информация должна быть приведена на наклейке с четкими предупреждающими пиктограммами, как показано ниже.

6.2.2

В случае подушки безопасности, обеспечивающей защиту спереди пассажира, сидящего на переднем сиденье, эта предупредительная наклейка должна быть прочно прикреплена на каждой из сторон переднего солнцезащитного козырька перед пассажиром в таком положении, чтобы по крайней мере с одной стороны этого козырька она была постоянно видимой, независимо от положения этого козырька. В качестве альтернативы одна предупредительная наклейка должна находиться на видимой стороне солнцезащитного козырька в убранном положении, а вторая - на крыше за этим козырьком, с тем чтобы по крайней мере одна из этих наклеек была постоянно видимой. Должна быть исключена возможность беспрепятственного удаления предупредительной наклейки с козырька и крыши без явных и хорошо видимых повреждений козырька или крыши внутри транспортного средства.

В случае подушки безопасности, обеспечивающей защиту спереди на других сиденьях транспортного средства, предупредительная наклейка должна находиться непосредственно перед соответствующим сиденьем и должна быть постоянно и четко видна лицу, устанавливающему на этом сиденье обращенное назад детское удерживающее устройство. Требования, изложенные в настоящем пункте и пункте 6.2.1, не распространяются на положения сиденья, оборудованного устройством, которое автоматически блокирует подушку безопасности в сборе, обеспечивающую защиту спереди, в случае установки любого детского удерживающего устройства, обращенного назад.

6.2.3

Подробная информация относительно предупредительной наклейки должна быть приведена в руководстве по эксплуатации транспортного средства; как минимум в нем должен содержаться следующий текст на всех официальных языках страны или стран, где, как предполагается, может быть зарегистрировано транспортное средство (например, на территории Европейского союза, в Японии, в Российской Федерации или в Новой Зеландии и т.д.):

"ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать обращенное назад детское удерживающее устройство на сиденье, защищенном ФУНКЦИОНИРУЮЩЕЙ ПОДУШКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, установленной перед этим сиденьем. Это может привести к ГИБЕЛИ РЕБЕНКА или НАНЕСЕНИЮ ЕМУ СЕРЬЕЗНЫХ ТЕЛЕСНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ".

Этот текст должен сопровождаться изображением предупредительной наклейки, которая размещена в салоне транспортного средства. Необходимо обеспечить, чтобы эту информацию можно было легко найти в руководстве по эксплуатации транспортного средства (например, при помощи конкретной ссылки на эту информацию, напечатанной на первой странице, табулятора страницы или отдельного буклета и т.д.).

Требования, перечисленные в настоящем пункте, не применяют в отношении транспортных средств, в которых все сиденья для пассажиров оборудованы устройством, автоматически блокирующим подушку безопасности в сборе, обеспечивающую защиту спереди, в случае установки любого детского удерживающего устройства, обращенного назад.

7.1

Любое изменение конструкции, количества мест, обшивки, внутреннего оборудования и расположения органов управления транспортного средства, а также механических частей, которое может влиять на энергопоглощающую способность передней части транспортного средства, доводится до сведения органа по официальному утверждению типа, предоставившего официальное утверждение. В этом случае данный орган по официальному утверждению типа может:

7.1.1

либо прийти к заключению, что произведенные модификации не будут иметь значительных отрицательных последствий и что в любом случае транспортное средство по-прежнему соответствует предъявляемым требованиям;

7.1.2

либо потребовать от технической службы, уполномоченной проводить испытания, провести, в зависимости от характера произведенных модификаций, одно из перечисленных ниже дополнительных испытаний.

7.1.2.1

Любая модификация транспортного средства, влекущая за собой изменение общей формы конструкции транспортного средства и/или увеличение массы более чем на 8%, что, по мнению компетентного органа, заметно отразится на результатах испытаний, влечет за собой необходимость проведения повторного испытания, описанного в приложении 3.

7.1.2.2

Если модификации касаются лишь внутреннего оборудования, масса не различается более чем на 8% и число передних сидений, первоначально установленных на транспортном средстве, остается неизменным, то следует проводить:

7.1.2.2.1

упрощенное испытание, предусмотренное в приложении 7, и/или

7.1.2.2.2

частичное испытание, определяемое технической службой в зависимости от произведенных модификаций.

7.2

Сообщение о подтверждении официального утверждения или об отказе в официальном утверждении с указанием изменений направляют Сторонам Соглашения, применяющим настоящие Правила, в соответствии с процедурой, изложенной в пункте 4.3 выше.

7.3

Орган по официальному утверждению типа, распространивший официальное утверждение, присваивает такому распространению соответствующий серийный номер и уведомляет об этом другие Стороны Соглашения 1958 года, применяющие настоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1 к настоящим Правилам.

Процедуры обеспечения соответствия производства должны соответствовать процедурам, изложенным в добавлении 2 к Соглашению (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), с учетом нижеследующих требований.

8.1

Каждое транспортное средство, официально утвержденное на основании настоящих Правил, должно соответствовать официально утвержденному типу транспортного средства в отношении характеристик, влияющих на защиту водителя и пассажиров в случае лобового столкновения.

8.2

Держатель официального утверждения должен обеспечить, чтобы по каждому типу транспортного средства были проведены, по крайней мере, испытания, предусматривающие измерения.

8.3

Орган по официальному утверждению типа, предоставивший официальное утверждение типа, может в любое время проверить методы контроля за соответствием производства, применяемые на каждом производственном объекте. Обычно эти проверки проводятся с периодичностью один раз в два года.

9.1

Официальное утверждение типа транспортного средства, предоставленное на основании настоящих Правил, может быть отменено, если не соблюдается требование, изложенное в пункте 7.1 выше, или если транспортное средство или транспортные средства, отобранные для проверки, не выдержали испытаний, предусмотренных в пункте 7.2 выше.

9.2

Если какая-либо Договаривающаяся сторона Соглашения, применяющая настоящие Правила, отменяет предоставленное ею ранее официальное утверждение, она немедленно сообщает об этом другим Договаривающимся сторонам, применяющим настоящие Правила, посредством карточки сообщения, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1 к настоящим Правилам.

11.1

Начиная с официальной даты вступления в силу дополнения 4 к поправкам серии 01 ни одна из Договаривающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставлении официального утверждения типа на основании настоящих Правил с поправками, содержащимися в дополнении 4 к поправкам серии 01.

11.2

Начиная с 23 июня 2013 года Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения типа только в отношении тех типов транспортных средств, которые соответствуют требованиям настоящих Правил с поправками, содержащимися в дополнении 4 к поправкам серии 01.

11.3

До тех пор пока в настоящие Правила не будут включены требования относительно защиты находящихся в транспортном средстве лиц с учетом результатов испытания на полное лобовое столкновение, Договаривающиеся стороны могут продолжать применять с этой целью требования, которые уже действуют на момент их присоединения к настоящим Правилам.

11.4

Начиная с официальной даты вступления в силу поправок серии 02 ни одна из Договаривающихся сторон, применяющих настоящие Правила, не должна отказывать в предоставлении официального утверждения типа на основании настоящих Правил с поправками серии 02.

11.5

По истечении 24 месяцев после официальной даты вступления в силу поправок серии 02 Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, предоставляют официальные утверждения типа в отношении только тех типов транспортных средств, которые соответствуют требованиям настоящих Правил с поправками серии 02.

Однако в случае транспортных средств с электрическим приводом, работающим при высоком напряжении, предоставляется дополнительный период в 12 месяцев при условии, что изготовитель представляет приемлемые для технической службы доказательства того, что для данного транспортного средства обеспечен уровень безопасности, который эквивалентен уровню, предусмотренному настоящими Правилами с внесенными в них поправками серии 02.

11.6

Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, не отказывают в распространении официальных утверждений, выданных на основании предыдущих серий поправок к настоящим Правилам, если такое распространение официальных утверждений не влечет за собой каких-либо изменений в системе обеспечения тяги транспортного средства.

Вместе с тем по истечении 48 месяцев после официальной даты вступления в силу поправок серии 02 распространения официальных утверждений, выданных на основании поправок предыдущих серий, не должны предоставляться в отношении транспортных средств с электрическим приводом, работающим при высоком напряжении.

11.7

Если во время вступления в силу поправок серии 02 к настоящим Правилам уже существуют национальные требования, касающиеся положений о безопасности транспортных средств с электрическим приводом, работающим при высоком напряжении, то Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказывать в предоставлении национального официального утверждения в отношении таких транспортных средств, не отвечающих национальным требованиям, за исключением транспортных средств, официально утвержденных на основании поправок серии 02 к настоящим Правилам.

11.8

По истечении 48 месяцев после вступления в силу поправок серии 02 к настоящим Правилам Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, могут отказывать в предоставлении национального или регионального официального утверждения типа и могут отказывать в первоначальной национальной или региональной регистрации (первоначальном вводе в эксплуатацию) транспортного средства с электрическим приводом, работающим на высоком напряжении, которое не соответствует требованиям поправок серии 02 к настоящим Правилам.

11.9

Официальные утверждения транспортных средств на основании поправок серии 01 к настоящим Правилам, которые не затронуты поправками серии 02, остаются в силе, и Договаривающиеся стороны, применяющие настоящие Правила, продолжают их принимать.

выдано (кем):

Наименование административного органа

относительно:

предоставления официального утверждения,

распространения официального утверждения,

отказа в официальном утверждении,

отмены официального утверждения

окончательного прекращения производства

типа транспортного средства в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения на основании Правил N 94

Официальное утверждение N

Распространение N

1.

Торговое наименование или товарный знак механического транспортного средства

2.

Тип транспортного средства

3.

Наименование и адрес изготовителя:

4.

В соответствующих случаях наименование и адрес представителя изготовителя:

5.

Краткое описание типа транспортного средства в отношении его конструкции, размеров,

формы и используемых материалов

5.1

Описание защитной системы, установленной на транспортном средстве

5.2

Описание внутренних элементов конструкции или оборудования, которые могут повлиять на результаты испытаний

5.3

Местонахождение источника электроэнергии

6.

Расположение двигателя: переднее/заднее/центральное

7.

Ведущая ось: передняя/задняя

8.

Масса транспортного средства при испытании:

Передняя ось:

Задняя ось:

Полная масса:

9.

Транспортное средство представлено на официальное утверждение (дата):

10.

Техническая служба, уполномоченная проводить испытания для официального утверждения

11.

Дата протокола, выданного этой службой

12.

Номер протокола, выданного этой службой

13.

Официальное утверждение предоставлено/в официальном утверждении отказано/официальное утверждение распространено/официальное утверждение отменено:

14.

Место проставления на транспортном средстве знака официального утверждения

15.

Место

16.

Дата

17.

Подпись

18.

К настоящему сообщению прилагаются следующие документы, на которых указан приведенный выше номер официального утверждения:

(фотографии и/или схемы и чертежи, позволяющие определить в целом тип(ы) транспортного средства и его возможные модификации, охватываемые официальным утверждением)

1.

Оборудование и подготовка транспортного средства

1.1

Место проведения испытания

Место проведения испытания должно иметь достаточную площадь для того, чтобы можно было оборудовать дорожку разгона транспортных средств, установить препятствие и техническое оборудование, необходимые для проведения испытания. Конечная часть дорожки, по крайней мере за 5 м до препятствия, должна быть горизонтальной, ровной и гладкой.

1.2

Препятствие

Фронтальная поверхность препятствия состоит из деформируемой структуры, описанной в приложении 9 к настоящим Правилам. Фронтальная поверхность деформируемой структуры расположена перпендикулярно направлению движения испытываемого транспортного средства с отклонением в пределах ±1°С. Масса препятствия должна составлять не менее 7х10 кг, а фронтальная поверхность препятствия должна быть вертикальной с отклонением в пределах ±1°. Препятствие должно быть врыто в землю или поставлено на нее и должно быть снабжено, в случае необходимости, дополнительными упорами для ограничения его смещения.

1.3

Ориентация препятствия

Препятствие должно быть ориентировано таким образом, чтобы первый контакт транспортного средства с препятствием произошел со стороны рулевой колонки. Если существует возможность проведения испытания транспортных средств с правым или левым расположением рулевой колонки, то испытание проводится при наименее благоприятном расположении рулевой колонки, которое определяет техническая служба, уполномоченная проводить испытания.

1.3.1

Расположение транспортного средства по отношению к препятствию

Транспортное средство должно быть совмещено с поверхностью препятствия на 40% ±20 мм.

1.4

Состояние транспортного средства

1.4.1

Общие технические требования

Испытуемое транспортное средство должно быть представительным образцом серийного производства, иметь все обычно устанавливаемое оборудование и находиться в нормальном рабочем состоянии. Некоторые компоненты могут быть заменены эквивалентными массами, если эта замена не оказывает какого-либо существенного воздействия на результаты измерений, предусмотренных в пункте 6.

По договоренности между изготовителем и технической службой допускается изменение топливной системы таким образом, чтобы для работы двигателя или системы преобразования электрической энергии можно было использовать надлежащее количество топлива.

1.4.2

Масса транспортного средства

1.4.2.1

Масса транспортного средства, представленного для испытания, должна быть равной его порожней массе в снаряженном состоянии.

1.4.2.2

Топливный бак должен быть заполнен водой на 90% массы полного запаса топлива, указанного изготовителем, с допуском ±1%.

Это требование не применяется к топливным бакам с водородом.

1.4.2.3

Из всех других систем (тормозная система, система охлаждения и т.д.) жидкость может быть удалена, но в этом случае масса жидкости должна быть точно компенсирована.

1.4.2.4

Если масса измерительного оборудования, находящегося на борту транспортного средства, превышает допустимые 25 кг, то она может быть компенсирована за счет снятия деталей, которые не оказывают существенного воздействия на результаты измерений, предписываемых в пункте 6 ниже.

1.4.2.5

Масса измерительного оборудования не должна изменять контрольную нагрузку на каждую ось более чем на 5%, причем абсолютная величина каждого отклонения не должна превышать 20 кг.

1.4.2.6

Масса транспортного средства, полученная в соответствии с положениями пункта 1.4.2.1 выше, указывается в протоколе.

1.4.3

Регулировка в салоне

1.4.3.1

Положение рулевого колеса

Рулевое колесо, если оно регулируемое, устанавливается в обычное положение, указанное изготовителем, или в противном случае в среднее положение диапазона (диапазонов) его регулировки. В конце разгона руль должен быть освобожден, а положение спиц рулевого колеса должно соответствовать положению, указанному изготовителем для перемещения транспортного средства по прямой.

1.4.3.2

Стекла

Открывающиеся стекла транспортного средства должны быть в закрытом положении. Для удобства измерения и с согласия изготовителя они могут быть опущены при условии, что положение ручки стеклоподъемника соответствует закрытому положению стекла.

1.4.3.3

Рычаг переключения скоростей

Рычаг переключения скоростей должен находиться в нейтральном положении.

1.4.3.4

Педали

Педали должны находиться в обычном ненажатом положении. Если педали регулируются, то их следует установить в среднее положение, за исключением тех случаев, когда изготовителем предписано иное положение.

1.4.3.5

Двери

Двери должны быть закрыты, но не заперты.

1.4.3.6

Открывающаяся крыша

Открывающаяся или съемная крыша, если таковая имеется, должна быть установлена на место в закрытом положении. Для удобства измерения и с согласия изготовителя она может быть открыта.

1.4.3.7

Противосолнечные козырьки

Противосолнечные козырьки устанавливаются в нерабочем положении.

1.4.3.8

Зеркало заднего вида

Внутреннее зеркало заднего вида должно находиться в обычном рабочем положении.

1.4.3.9

Подлокотники

Передние и задние подлокотники, если они убираются, должны быть опущены, если только этому не препятствует положение манекенов, установленных в транспортных средствах.

1.4.3.10

Подголовники

Регулируемые по высоте подголовники устанавливаются в максимальном верхнем положении.

1.4.3.11

Сиденья

1.4.3.11.1

Положение передних сидений

Регулируемые в продольной плоскости сиденья устанавливаются таким образом, чтобы их точка "Н", определенная в соответствии с процедурой, изложенной в приложении 6, находилась в среднем положении регулировки или в наиболее близком к этой точке положении блокировки и на высоте, указанной изготовителем (если сиденья отдельно регулируются по высоте). При наличии многоместного сиденья точка "Н" определяется для места водителя.

1.4.3.11.2

Положение спинок передних сидений

Если спинки сидений регулируются, то они устанавливаются таким образом, чтобы угол наклона туловища находящегося на нем манекена как можно точнее соответствовал величине, рекомендованной изготовителем для обычного использования сиденья; при отсутствии конкретного указания изготовителя спинка должна быть наклонена назад под углом 25° по отношению к вертикальной линии.

1.4.3.11.3

Задние сиденья

Если существует возможность регулировки, то раздельные или нераздельные задние сиденья устанавливаются в крайнее заднее положение.

1.4.4

Регулировка электрического привода

1.4.4.1

Состояние заряда ПЭАС должно быть таким, чтобы обеспечивалось нормальное функционирование привода в соответствии с рекомендацией изготовителя.

1.4.4.2

Электрический привод должен находиться под напряжением как при включенных, так и при отключенных первоначальных источниках электроэнергии (например, двигатель-генератор, ПЭАС или система преобразования электроэнергии), однако:

1.4.4.2.1

по договоренности между технической службой и изготовителем допускается проведение испытания без подачи тока на весь электрический привод или на его отдельные части, если это не оказывает негативного воздействия на результаты испытания. Для отдельных частей электрического привода, на которые не подается ток, обеспечение защиты от поражения электрическим током подтверждается наличием физической защиты или сопротивлением изоляции, а также надлежащими дополнительными доказательствами;

1.4.4.2.2

если предусмотрено автоматическое разъединение, то по просьбе изготовителя допускается проведение испытания при включенном автоматическом разъединителе. В этом случае должно быть доказано, что в ходе испытания на удар функция автоматического разъединения сработает. Под этой функцией подразумевается также автоматическое включение сигнала, а также гальваническое разъединение с учетом условий, возникающих при ударе.

2.

Манекены

2.1

Передние сиденья

2.1.1

В соответствии с предписаниями, предусмотренными в приложении 5, на каждое боковое переднее сиденье устанавливается манекен, соответствующий спецификациям манекена "Гибрид III", имеющий голеностопный шарнир с углом смещения 45° и отвечающий предписаниям в отношении регулировки. Голеностопный шарнир манекена должен быть сертифицирован в соответствии с процедурами, изложенными в приложении 10.

_______________

Технические данные и подробные чертежи манекена "Гибрид III", основные размеры которого соответствуют пятидесятому процентилю лиц мужского пола Соединенных Штатов Америки, а также предписания в отношении его регулировки для данного испытания переданы на хранение Генерального секретаря Организации Объединенных Наций и могут быть получены для ознакомления по запросу в секретариате Европейской экономической комиссии, Дворец Наций, Женева, Швейцария.

2.1.2

Автомобиль испытывают с установленными на борту удерживающими системами, предусмотренными изготовителем.

3.

Движение и траектория транспортного средства

3.1

Транспортное средство приводится в движение своим двигателем или любым другим обеспечивающим движение устройством.

3.2

В момент столкновения транспортное средство больше не должно подвергаться воздействию дополнительного управляющего или толкающего устройства.

3.3

Траектория транспортного средства должна быть такой, чтобы она отвечала предписаниям пунктов 1.2 и 1.3.1 выше.

4.

Скорость при испытании

Скорость транспортного средства в момент удара должна составлять 56 -0/+1 км/ч. Однако если испытание было проведено при более высокой скорости в момент удара и транспортное средство соответствовало установленным требованиям, то такое испытание считают удовлетворительным.

5.

Измерения, которые производятся на манекенах, установленных на передних сиденьях

5.1

Все измерения, необходимые для проверки критериев травмирования, проводятся с помощью измерительных приборов, отвечающих техническим требованиям, изложенным в приложении 8.

5.2

Различные параметры регистрируются через индивидуальные каналы данных, относящиеся к следующим КЧХ (класс частотных характеристик канала):

5.2.1

Измерения в области головы манекена

Ускорение (а) центра масс рассчитывается по трем осям ускорения, для измерения которого используется канал КЧХ 1000.

5.2.2

Измерения в области шеи манекена

5.2.2.1

Для измерения осевого растягивающего усилия и сдвигающего усилия в направлении спереди назад в месте сочленения шеи и головы используется КЧХ 1000.

5.2.2.2

Для измерения изгибающего момента по боковой оси в месте сочленения шеи и головы используется КЧХ 600.

5.2.3

Измерения в области грудной клетки манекена

Для измерения деформации грудной клетки между грудиной и позвоночником используется КЧХ 180.

5.2.4

Измерения в области бедра и голени манекена

5.2.4.1

Для измерения осевого сжимающего усилия и изгибающего момента используется КЧХ 600.

5.2.4.2

Для измерения смещения голени по отношению к бедру в области подвижного коленного шарнира используется КЧХ 180.

6.

Измерения, проводимые на транспортном средстве

6.1

Для проведения упрощенного испытания, предусмотренного в приложении 7, строят временной график замедления конструкции на основе показаний акселерометров продольных ускорений у основания стойки "В" со стороны транспортного средства, подвергнутой удару, при КЧХ 180 с использованием каналов данных, отвечающих требованиям приложения 8.

6.2

Временной график скорости, используемой в ходе процедуры испытания, описанной в приложении 7, строят на основе показаний акселерометра продольных ускорений у стойки "В" со стороны, подвергнутой удару.

1.

Критерий травмирования головы (НРС)

1.1

Критерий травмирования головы (НРС) считается выполненным, если во время испытания не происходит контакта муляжа головы с каким-либо элементом конструкции транспортного средства.

1.2

Если во время испытания происходит контакт муляжа головы с каким-либо элементом конструкции транспортного средства, то значение НРС рассчитывают на основе ускорения (), измеренного в соответствии с пунктом 5.2.1 приложения 3 по следующей формуле:

где:

1.2.1

член "" означает результирующее ускорение, измеряемое в соответствии с пунктом 5.2.1 приложения 3 и выражаемое в единицах ускорения свободного падения, ( 9,81 м/с);

1.2.2

если можно более или менее точно установить начальный момент контакта муляжа головы, то и - два момента времени, выраженные в секундах и определяющие интервал между начальным моментом контакта и концом регистрации, для которого значение НРС является максимальным;

1.2.3

если начальный момент контакта муляжа головы определить невозможно, то и - два момента времени, выраженные в секундах и определяющие интервал между началом и концом регистрации, для которого значение НРС является максимальным;

1.2.4

для расчета максимального значения НРС не учитываются те его значения, для которых временной интервал () превышает 36 мс.

1.3

Значение результирующего ускорения головы при лобовом столкновении, которое в сумме превышает 3 мс, рассчитывается на основании результирующего ускорения головы, измеряемого в соответствии с пунктом 5.2.1 приложения 3.

2.

Критерии травмирования шеи (NIC)

2.1

Эти критерии определяются осевым сжимающим усилием, осевым растягивающим усилием и сдвигающим усилием в направлении спереди назад в месте сочленения головы и шеи, выраженными в кН и измеряемыми в соответствии с пунктом 5.2.2 приложения 3 с учетом продолжительности действия этих усилий в мс.

2.2

Величина критерия изгибающего момента шеи определяется изгибающим моментом, выраженным в Нм, по горизонтальной оси в месте соединения головы и шеи и измеряемом в соответствии с пунктом 5.2.2 приложения 3.

2.3

Регистрируют изгибающий момент флексии шеи, выраженный в Нм.

3.

Критерий травмирования грудной клетки (ТНСС) и показатель по мягким тканям (V*С)

3.1

Критерий травмирования грудной клетки определяется на основе абсолютного значения деформации грудной клетки, выраженного в мм и измеряемого в соответствии с пунктом 5.2.3 приложения 3.

3.2

Показатель по мягким тканям (V*С) рассчитывается как мгновенный результат сжатия и коэффициент смещения грудины, измеряемый в соответствии с пунктом 6 настоящего приложения и пунктом 5.2.3 приложения 3.

4.

Критерий травмирования бедра (FFC)

4.1

Этот критерий определяется на основе сжимающей нагрузки, выраженной в кН, передаваемой по оси к каждому бедру манекена и измеряемой в соответствии с пунктом 5.2.4 приложения 3, с учетом продолжительности сжимающей нагрузки в мс.

5.

Критерий сжимающего усилия голени (TCFC) и показатель травмирования голени (TI)

5.1

Критерий сжимающего усилия голени определяется на основе сжимающей нагрузки (Fz), выраженной в кН, передаваемой по оси к каждой голени манекена и измеряемой в соответствии с пунктом 5.2.4 приложения 3.

5.2

Показатель травмирования голени рассчитывается на основе изгибающих моментов ( и ), измеряемых в соответствии с пунктом 5.1 по следующей формуле:

,

где:

=

изгибающий момент по оси ,

=

изгибающий момент по оси ,

=

критический изгибающий момент, равный 225 Нм,

=

осевое сжимающее усилие по направлению ,

=

критическое сжимающее усилие по направлению , принимаемое равным 35,9 кН и

Показатель травмирования голени рассчитывается для верхней и нижней точки каждой голени; вместе с тем усилие может быть измерено в любой из этих точек. Полученное значение используется для расчета TI в верхней и нижней точках голени. Значения моментов и измеряются в двух точках раздельно.

6.

Процедура расчета показателя по мягким тканям (V*С) для манекена "Гибрид III"

6.1

Показатель по мягким тканям рассчитывается как мгновенный результат сжатия и коэффициент смещения грудины. Оба показателя получают путем измерения смещения грудины.

6.2

Сигнал смещения грудины фильтруют единожды, передавая его в канал КЧХ 180. Сжатие во время рассчитывают по этому отфильтрованному сигналу следующим образом:

Скорость смещения грудины во время рассчитывают по отфильтрованному смещению по формуле:

,

где - смещение во время в метрах, a - временной интервал в секундах между измерениями смещения. Максимальная величина должна составлять 1,25х10 секунд. Процедура расчета показана на схеме ниже:

1.

Расположение манекенов

1.1

Индивидуальные сиденья

Плоскость симметрии манекена совмещается с вертикальной средней плоскостью сиденья.

1.2

Переднее многоместное сиденье

1.2.1

Водитель

Плоскость симметрии манекена совмещается с вертикальной плоскостью, проходящей через центр рулевого колеса и параллельной средней продольной плоскости транспортного средства. Если место для сидения определяется конфигурацией сиденья, то это место рассматривается как индивидуальное сиденье.

1.2.2

Пассажир на боковом сиденье

Плоскость симметрии манекена должна быть симметрична плоскости симметрии манекена-водителя по отношению к продольной средней плоскости транспортного средства. Если место для сидения определяется конфигурацией сиденья, то это место рассматривается как индивидуальное сиденье.

1.3

Переднее многоместное сиденье для пассажиров (без водителя)

Плоскости симметрии манекена должны совпадать со средними плоскостями мест для сидения, указанных изготовителем.

2.

Установка манекенов

2.1

Голова

Устанавливаемая в голове поперечная платформа с измерительными приборами должна располагаться горизонтально с отклонением в 2,5°. Для выравнивания положения головы испытательного манекена в транспортных средствах с сиденьями с вертикальными нерегулируемыми спинками должна соблюдаться следующая последовательность действий. Во-первых, необходимо скорректировать положение точки "Н" в пределах, указанных в пункте 2.4.3.1 ниже, для выравнивания положения поперечной платформы с измерительными приборами, помещаемыми в голове испытательного манекена. Если эта поперечная платформа с измерительными приборами по-прежнему не выравнивается, то следует скорректировать угол таза испытательного манекена в диапазоне стандартных значений, указанных в пункте 2.4.3.2 ниже. Если поперечная платформа с измерительными приборами, устанавливаемая в голове, по-прежнему не выравнивается, то следует минимально отрегулировать шейную крепежную скобу испытательного манекена таким образом, чтобы обеспечить горизонтальное положение поперечной платформы головы с измерительными приборами с отклонением в 2,5°.

2.2

Руки

2.2.1

Предплечья манекена-водителя должны плотно прилегать к туловищу, причем их осевые линии должны, насколько это возможно, располагаться в вертикальной плоскости.

2.2.2

Предплечья пассажира должны быть в контакте со спинкой сиденья и прилегать к боковым частям туловища.

2.3

Кисти рук

2.3.1

Ладони испытательного манекена-водителя должны соприкасаться с рулевым колесом с внешней стороны и располагаться в горизонтальном положении на уровне осевой линии колеса. Большие пальцы должны находиться на рулевом колесе и быть слегка прикреплены к нему лентой с тем, чтобы при воздействии снизу вверх на кисть испытательного манекена вертикальной силы не менее 9 Н и не более 22 Н лента отклеивалась, и кисть руки отрывалась от рулевого колеса.

2.3.2

Ладони испытательного манекена-пассажира должны соприкасаться с бедрами с внешней стороны. Мизинец должен соприкасаться с подушкой сиденья.

2.4

Туловище

2.4.1

В транспортных средствах, оборудованных многоместными сиденьями, верхние части туловища испытательного манекена-водителя и испытательного манекена-пассажира должны опираться на спинку сиденья. Среднесагиттальная плоскость испытательного манекена-водителя должна располагаться вертикально и параллельно продольной осевой линии транспортного средства и проходить через центр рулевого колеса. Среднесагиттальная плоскость испытательного манекена-пассажира должна располагаться вертикально и параллельно продольной осевой линии транспортного средства и находиться на таком же расстоянии от продольной осевой линии транспортного средства, как и среднесагиттальная плоскость испытательного манекена-водителя.

2.4.2

В транспортных средствах, оборудованных индивидуальными сиденьями, верхние части туловищ испытательного манекена-водителя и испытательного манекена-пассажира должны опираться на спинку сиденья. Среднесагиттальные плоскости испытательного манекена-водителя и испытательного манекена-пассажира должны располагаться вертикально и совпадать с продольной осевой линией индивидуального сиденья.

2.4.3

Нижняя часть туловища

2.4.3.1

Точка "Н"

Точка "Н" испытательного манекена водителя и испытательного манекена пассажира должна находиться на одинаковом расстоянии в пределах 13 мм по вертикали и в пределах 13 мм по горизонтали от точки, расположенной в 6 мм под точкой "Н", определенной в соответствии с процедурой, изложенной в приложении 6, за исключением того, что длина голеней и бедер механизма определения точки "Н" должна быть скорректирована до 414 и 401 мм вместо 417 и 432 мм соответственно.

2.4.3.2

Угол таза

В соответствии с рис.78051-532, на который делается ссылка в части 572 и на котором изображен измеритель угла таза (GM), вставляемый в отверстие испытательного манекена для определения точки "Н", угол, измеренный по отношению к горизонтальной плоскости на плоской поверхности измерителя длиной 76,2 мм (3 дюйма) должен составлять 22,5°±2,5°.

2.5

Ноги

Бедра испытательного манекена-водителя и испытательного манекена-пассажира должны опираться на подушку сиденья, насколько это позволяет положение ступней. Первоначальное расстояние между внешними поверхностями головок болтов коленных скоб должно составлять 270 мм ±10 мм. Насколько это возможно, левая нога испытательного манекена-водителя и обе ноги испытательного манекена-пассажира должны располагаться в вертикальных продольных плоскостях. Насколько это возможно, правая нога испытательного манекена-водителя должна находиться в вертикальной плоскости. В случае салонов с различной конфигурацией разрешается дополнительная регулировка положения ног для обеспечения правильного расположения ступней в соответствии с пунктом 2.6.

2.6

Ступни

2.6.1

Ступня правой ноги испытательного манекена-водителя должна опираться на ненажатую педаль акселератора, причем пятка своей крайней задней точкой должна опираться на поверхность пола в плоскости педали. Если эту ступню невозможно поместить на педаль акселератора, она должна располагаться перпендикулярно большеберцовой кости и быть выдвинута как можно дальше в направлении осевой линии педали, причем пятка своей крайней задней точкой должна опираться на поверхность пола. Пятка левой ступни должна помещаться как можно дальше вперед и опираться на корытообразный элемент пола. Левая ступня должна располагаться, насколько это возможно, плашмя на наклонной доске для ног водителя. Продольная осевая линия левой ступни должна располагаться, насколько это возможно, параллельно продольной осевой линии транспортного средства.

2.6.2

Пятки обеих ступней испытательного манекена-пассажира должны выдвигаться как можно дальше вперед и опираться на корытообразный элемент пола. Обе ступни должны располагаться, насколько это возможно, плашмя на наклонной доске для ног водителя. Продольная осевая линия ступней должна, насколько это возможно, проходить параллельно продольной осевой линии транспортного средства.

2.7

Установленные на борту измерительные приборы никоим образом не должны влиять на перемещение манекена при ударе.

2.8

Температура манекенов и системы измерительных приборов должна быть стабилизирована до испытания и, насколько это возможно, должна поддерживаться в пределах 19-22°С.

2.9

Одежда манекена

2.9.1

На оборудованные измерительной аппаратурой манекены следует надеть облегающую хлопчатобумажную эластичную куртку с короткими рукавами и доходящие до середины икр брюки, указанные в FMVSS 208, рис.78051-292 и 293, или подобную одежду.

2.9.2

На каждую стопу испытательных манекенов должен быть надет (и закреплен на ней) башмак размера 11XW, соответствующий техническим требованиям военного стандарта США MIL S 13192* (пересмотр Р), касающегося размеров и толщины подошвы и каблука; вес этого башмака должен составлять 0,57±0,1 кг.

________________

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru. - Примечание изготовителя базы данных.

3.

Регулировка удерживающей системы

После установки испытательного манекена в предписываемое сидячее положение, отвечающее соответствующим предписаниям пунктов 2.1-2.6 выше, следует пристегнуть испытательный манекен ремнем безопасности и защелкнуть замок. Лямки ремней безопасности должны быть соответствующим образом натянуты. Верхнюю часть туловища следует потянуть, как бы высвобождая его из захвата удерживающего устройства, а затем отпустить его, позволив ему вернуться в исходное положение; эта операция повторяется четыре раза. К лямке ремня безопасности прилагается растягивающее усилие в пределах 9-18 Н. Если система ремней безопасности оснащена устройством ослабления напряжения, то ремень, облегающий верхнюю часть туловища, максимально ослабляется, как это рекомендовано изготовителем для нормального использования в руководстве по эксплуатации автомобиля. Если система ремней безопасности не оснащена устройством ослабления напряжения, то излишняя слабина в плечевом ремне устраняется с помощью втягивающего устройства, создающего соответствующее усилие втягивания.

1.

Испытательное оборудование и порядок проведения испытания

1.1

Тележка

Тележка должна быть изготовлена таким образом, чтобы после испытания на ней не было никакой остаточной деформации. Она направляется таким образом, чтобы в момент удара отклонение в вертикальной плоскости не превышало 5°, а в горизонтальной плоскости - 2°.

1.2

Состояние корпуса

1.2.1

Общие положения

Для испытания берется типовой корпус, используемый для серийного производства данных транспортных средств. Некоторые компоненты могут быть заменены или сняты, если эта замена или снятие не оказывает никакого влияния на результаты испытания.

1.2.2

Регулировка

Регулировка должна соответствовать указанной в пункте 1.4.3 приложения 3 к настоящим Правилам с учетом предписания пункта 1.2.1 выше.

1.3

Крепление корпуса

1.3.1

Корпус должен быть прочно закреплен на тележке таким образом, чтобы во время испытания не происходило никакого смещения.

1.3.2

Корпус должен крепиться к тележке таким образом, чтобы это не приводило к усилению креплений сидений или удерживающих устройств или к анормальным деформациям корпуса.

1.3.3

Рекомендуется использовать такое устройство крепления, чтобы корпус устанавливался на подставках, помещенных приблизительно на оси колес, или, по возможности, соединялся с тележкой через точки крепления подвески.

1.3.4

Угол между продольной осью транспортного средства и направлением движения тележки должен составлять 0°±2°.

1.4

Манекены

Манекены и их положение должны соответствовать техническим требованиям, приведенным в пункте 2 приложения 3.

1.5

Измерительное оборудование

1.5.1

Замедление корпуса

Преобразователи, измеряющие замедление корпуса во время удара, должны располагаться параллельно продольной оси тележки в соответствии со спецификациями приложения 8 (КЧХ 180).

1.5.2

Измерения, производимые на манекенах

Все измерения, необходимые для проверки перечисленных критериев, приведены в пункте 5 приложения 3.

1.6

Кривая замедления корпуса

Кривая замедления корпуса в течение фазы удара должна быть такой, чтобы кривая "изменения скорости во времени", полученная путем интегрирования, ни в одной из точек не отличалась больше чем на ±1 м/с от контрольной кривой "изменения скорости во времени" данного транспортного средства, определенной в добавлении к настоящему приложению. Для определения скорости корпуса внутри коридора допускается сдвиг по времени кривой замедления.

1.7

Контрольная кривая испытываемого транспортного средства

Данная контрольная кривая получается путем интегрирования кривой замедления транспортного средства, измеренного при испытании на лобовой удар о препятствие, предусмотренном в пункте 6 приложения 3 к настоящим Правилам.

1.8

Эквивалентный метод

Испытание может быть проведено с использованием метода, отличающегося от метода замедления тележки, при условии соответствия такого метода предписанию, касающемуся диапазона изменения скорости и предусмотренному в пункте 1.6 выше.

1.

Определения

1.1

Канал данных

Канал данных включает все средства измерения, начиная от единичного преобразователя (или множественных преобразователей, выходные сигналы которых комбинируются определенным образом) и заканчивая любыми аналитическими процедурами, в результате которых частотные или амплитудные характеристики данных могут претерпевать изменения.

1.2

Преобразователь

Первый прибор в канале данных, используемый для преобразования количественных физических величин, подлежащих измерению, в другие количественные величины (например, в электрическое напряжение), которые могут быть обработаны остальными элементами канала данных.

1.3

Класс амплитудных характеристик канала КАХ

Обозначение канала данных с соответствующими амплитудными характеристиками, определенными в настоящем приложении. В числовом отношении номер КАХ равен верхнему пределу диапазона измерения.

1.4

Характеристические частоты , ,

Эти частоты определены на рис.1 настоящего приложения.

1.5

Класс частотных характеристик канала КЧХ

Класс частотных характеристик канала обозначается числом, указывающим на то, что эти частотные характеристики находятся в пределах, указанных на рис.1 настоящего приложения. В числовом отношении этот номер равен значению частоты в Гц.

1.6

Коэффициент чувствительности

Нисходящий участок прямой линии, наиболее приближенный к значениям калибровки, определенных методом наименьших квадратов в пределах класса амплитудных характеристик канала.

1.7

Калибровочный коэффициент канала данных

Среднее значение коэффициентов чувствительности, рассчитанных для частот, равномерно распределенных на логарифмической шкале между и .

1.8

Погрешность линеаризации

Коэффициент, выраженный в процентах и характеризующий максимальную разность между значением калибровки и соответствующим значением, определенным на прямой линии, указанной в пункте 1.6 выше, в верхнем пределе класса амплитудных характеристик канала.

1.9

Перекрестная чувствительность

Соотношение между выходным и входным сигналами, когда на преобразователь подается сигнал возбуждения, перпендикулярно оси измерения. Оно выражается в процентах чувствительности вдоль оси измерения.

1.10

Время отставания по фазе

Время отставания по фазе канала данных равно отношению запаздывания по фазе (в радианах) синусоидального сигнала к угловой частоте этого сигнала (в радианах в секунду).

1.11

Внешняя среда

Совокупность всех внешних условий и факторов, которым в данный момент времени подвергается канал данных.

2.

Требования к рабочим характеристикам

2.1

Погрешность линеаризации

Абсолютная величина погрешности линеаризации канала данных при любой из частот в пределах КЧХ должна составлять не более 2,5% величины КЧХ для всего диапазона измерения.

2.2

Зависимость амплитуды от частоты

Амплитудно-частотная характеристика канала данных ограничивается кривыми, изображенными на рис.1 настоящего приложения. Линия, соответствующая 0 дБ, определяется на основе калибровочного коэффициента.

2.3

Время отставания по фазе

Определяют время отставания по фазе между входным и выходным сигналами канала данных, причем его отклонение не должно превышать 1/10 в пределах от 0,03 и .

2.4

Время

2.4.1

Развертка по времени

Величина развертки по времени регистрируется и должна составлять не менее 1/100 с с погрешностью 1%.

2.4.2

Относительное время отставания

Относительное время отставания между сигналами двух или более каналов данных, независимо от их класса частот, не должно превышать 1 мс без учета времени отставания по фазе, обусловленного сдвигом фазы.

Два или более каналов данных, сигналы которых комбинируются, должны относиться к одному и тому классу частот, а их относительное время отставания не должно превышать 1/10 с.

Это требование применяется к аналоговым сигналам, а также к импульсам синхронизации и к цифровым сигналам.

2.5

Перекрестная чувствительность преобразователя

Перекрестная чувствительность преобразователя не должна превышать 5% в любом направлении.

2.6

Калибровка

2.6.1

Общие положения

Канал данных калибруют не реже одного раза в год на контрольном оборудовании, выверяемом по известным стандартам. Методы, применяемые для проведения сравнений с контрольным оборудованием, не должны приводить к погрешности, превышающей 1% КАК. Использование контрольного оборудования ограничивается диапазоном частот, для которых оно было откалибровано. Контроль подсистем каналов данных может выполняться отдельно, а полученные результаты учитываются при определении погрешности канала данных в целом. Это достигается, например, при помощи электрического сигнала известной амплитуды, имитирующего выходной сигнал преобразователя, что позволяет проверить коэффициент усиления канала данных без преобразователя.

2.6.2

Точность контрольного оборудования для калибровки

Точность контрольного оборудования должна быть указана в свидетельстве или подтверждена официально признанной службой метрологии.

2.6.2.1

Статическая калибровка

2.6.2.1.1

Ускорение

Погрешность не должна превышать ±1,5% для данного класса амплитуд канала.

2.6.2.1.2

Сила

Погрешность не должна превышать ±1% для данного класса амплитуд канала.

2.6.2.1.3

Отклонения

Погрешность не должна превышать ±1% для данного класса амплитуд канала.

2.6.2.2

Динамическая калибровка

2.6.2.2.1

Ускорение

Погрешность при контрольных ускорениях, выраженная в процентах от класса амплитуд канала, должна составлять менее ±1,5% до 400 Гц, менее ±2% в пределах от 400 Гц до 900 Гц и менее ±2,5% свыше 900 Гц.

2.6.2.3

Время

Относительная погрешность контрольного времени не должна превышать 10.

2.6.3

Коэффициент чувствительности и погрешность линеаризации

Коэффициент чувствительности и погрешность линеаризации определяются посредством измерения выходного сигнала канала данных и его сравнения с известным входным сигналом по ряду различных значений этого сигнала. Калибровка канала данных должна проводиться по всему диапазону амплитуд класса.

Для двунаправленных каналов используются как положительные, так и отрицательные значения.

Если оборудование для калибровки не может обеспечить необходимый входной сигнал ввиду чрезмерно высоких значений величин, подлежащих измерению, калибровка должна осуществляться в пределах калибровочных величин, а эти предельные значения должны быть указаны в протоколе испытания.

Весь канал записи данных калибруют на частоте или в диапазоне частот со значимой величиной в пределах между и .

2.6.4

Калибровка амплитудно-частотной характеристики

Кривые зависимости фазы и амплитуды от частоты строят путем измерения фазы и амплитуды выходных сигналов канала данных при известном входном сигнале, значения которого варьируются в пределах от до 10 х КЧХ или 3000 Гц, в зависимости от того, какое из этих значений ниже.

2.7

Влияние внешней среды

Необходимо регулярно проводить проверки на предмет влияния внешней среды (т.е. электрических или магнитных потоков, скорости передачи данных кабеля и т.д.). С этой целью можно, например, записывать выходные сигналы свободных каналов, оборудованных временно установленными преобразователями. Если получены значимые выходные сигналы, необходимо принять корректировочные меры, например, заменить кабели.

2.8

Выбор и обозначение канала данных

КАХ и КЧХ обозначают канал данных.

КАХ составляет 1, 2 или 5 в десятой степени.

3.

Установка преобразователей

Преобразователи должны жестко крепиться, с тем, чтобы свести к минимуму влияние вибрации на результаты записи. Приемлемым считается любое крепление, имеющее самую низкую частоту резонанса, равную по крайней мере пятикратной частоте рассматриваемого канала данных. Преобразователи ускорения должны, в частности, крепиться таким образом, чтобы начальный угол фактической оси измерения и соответствующей оси контрольной системы не превышал 5°, за исключением тех случаев, когда проводится аналитическая или экспериментальная оценка влияния крепления на результаты измерения. Когда в какой-либо точке необходимо измерить ускорение в нескольких направлениях, то ось каждого преобразователя ускорения должна проходить не более чем в 10 мм от этой точки, а центр сейсмической массы каждого акселерометра должен находиться на расстоянии не более 30 мм от этой точки.

4.

Запись данных

4.1

Аналоговый магнитограф

Скорость ленты должна быть постоянной с отклонениями в пределах 0,5% от используемой скорости ленты. Отношение сигнала к шуму записывающего устройства должно быть не менее 42 дБ при максимальной скорости ленты. Общее гармоническое искажение не должно превышать 3%, а погрешность линеаризации не должна превышать 1% диапазона измерения.

4.2

Цифровой магнитограф

Скорость ленты должна быть постоянной с отклонением в пределах, не превышающих 10% от используемой скорости ленты.

4.3

Записывающее устройство с бумажной лентой

В случае непосредственной записи информации скорость бумаги в мм/с должна превышать не менее чем в 1,5 раза величину в Гц. В других случаях скорость бумажной ленты должна быть такой, чтобы была обеспечена аналогичная разрешающая способность.

5.

Обработка данных

5.1

Фильтрация

Фильтрация, соответствующая частотам класса канала данных, может осуществляться либо в ходе записи, либо в ходе обработки данных. Однако до начала записи осуществляется аналоговая фильтрация на уровне, превышающем КЧК, с тем чтобы использовать не менее 50% динамического диапазона записывающего устройства и уменьшить опасность насыщения записывающего устройства высокими частотами или возникновения ошибок дискретизации в процессе цифрового преобразования.

5.2

Цифровое преобразование

5.2.1

Частота дискретизации

Частота дискретизации должна составлять не менее 8 . В случае аналоговой записи, когда скорости записи и воспроизведения различны, пробная частота может быть разделена на величину соотношения этих скоростей.

5.2.2

Разрешение по амплитуде

Цифровое слово должно включать не менее 7 битов и разряд контроля четности.

6.

Представление результатов

Результаты должны представляться на бумаге формата А4 (ISO/R 216). Если результаты представляются в виде диаграмм, то оси координат, соответствующие той или иной единице измерения, должны быть проградуированы в соответствующих кратных значениях этих единиц измерения (например, 1, 2, 5, 10, 20 миллиметров). При измерениях используются единицы системы СИ, за исключением измерения скорости транспортного средства, для которой можно применять единицу км/ч, а также для ускорений, возникающих в результате удара, для которых в качестве единицы измерения можно применять , где 9,8 м/с.

1.

Технические требования к узлам и материалам

Размеры препятствия указаны на рис.1 настоящего приложения.

Размеры отдельных узлов препятствия перечислены ниже.

1.1

Основной ячеистый блок

Размеры:

Высота:

650 мм (по оси алюминиевых полос сотовой структуры)

Ширина:

1000 мм

Толщина:

450 мм (по осям ячеек сотовой структуры)

Все указанные выше размеры должны предусматривать допуск ±2,5 мм

Материал:

Алюминий 3003 (ИСО 209, часть 1)

Толщина фольги:

0,076 мм ±15%

Размер ячейки:

19,1 мм ±20%

Плотность

28,6 кг/м±20%

Предел прочности на сжатие:

0,342 МПа +0%-10%

_______________

В соответствии с процедурой сертификации, изложенной в пункте 2 настоящего приложения.

1.2

Бамперный элемент

Размеры:

Высота:

330 мм (по оси алюминиевых полос сотовой структуры)

Ширина:

1000 мм

Толщина:

90 мм (по осям ячеек сотовой структуры)

Все указанные выше размеры должны предусматривать допуск ±2,5 мм

Материал:

Алюминий 3003 (ИСО 209, часть 1)

Толщина фольги:

0,076 мм ±15%

Размер ячейки:

6,4 мм ±20%

Плотность

82,6 кг/м ±20%

Предел прочности на сжатие:

1,711 МПа +0%-10%

_______________

В соответствии с процедурой сертификации, изложенной в пункте 2 настоящего приложения.

1.3

Тыльный лист

Размеры

Высота:

800 мм ±2,5 мм

Ширина:

1000 мм ± 2,5 мм

Толщина:

2,0 мм ±0,1 мм

1.4

Наружный лист

Размеры

Длина:

1700 мм ±2,5 мм

Ширина:

1000 мм ±2,5 мм

Толщина:

0,81±0,07 мм

Материал:

Алюминий 5251/5052 (ИСО 209, часть 1)

1.5

Облицовочный лист бамперного элемента

Размеры

Высота:

330 мм ±2,5 мм

Ширина:

1000 мм ±2,5 мм

Толщина:

0,81 мм ±0,07 м

Материал:

Алюминий 5251/5052 (ИСО 209, часть 1)

1.6

Клей

Во всех случаях используется двухкомпонентный полиуретановый клей (например, смола Ciba-Geigy ХВ5090/1 с отвердителем ХВ5304 или их эквивалент).

2.

Сертификация алюминиевой сотовой структуры

Полная процедура испытания для сертификации алюминиевой ячеистой структуры приводится в NHTSA TP-214D. Ниже дано краткое описание процедуры сертификации материалов препятствия, используемого для проведения испытания на лобовое столкновение, предел прочности которых на сжатие составляет 0,342 МПа и 1,711 МПа соответственно.

2.1

Расположение образцов

Для обеспечения равного предела прочности на сжатие по всей поверхности препятствия следует взять восемь образцов из четырех точек ячеистого блока, равномерно распределенных по его структуре. Блок проходит сертификацию, если семь из этих восьми образцов отвечают изложенным ниже требованиям относительно предела прочности на сжатие.

Расположение образцов зависит от размера ячеистого блока. Первые четыре образца, каждый размером 300х300х50 мм следует вырезать из поверхностного слоя блока. Положение этих секций ячеистого блока определяется по рис.2 настоящего приложения. Каждый из этих образцов следует нарезать на более мелкие образцы для сертификационного испытания (150х150х50 мм). В рамках сертификации проводится испытание двух образцов, взятых из каждой из четырех точек блока. Два других образца должны представляться по требованию.

2.2

Размер образца

Для испытания используются образцы следующих размеров:

Длина:

150 мм ±6 мм

Ширина:

150 мм ±6 мм

Толщина:

50 мм ±2 мм

Стенки неполных ячеек по краям образца надлежит обрезать следующим образом:

в направлении "" длина крайних полос должна составлять не более 1,8 мм (см. рис.3 настоящего приложения);

в направлении "" соединяющие стенки ячейки (в направлении полосы) должны иметь половину своей длины с обеих сторон образца (см. рис.3 настоящего приложения).

2.3

Измерение площади сжатия

Длину образца измеряют в трех точках, расположенных в 12,7 мм от каждого края образца и в его середине, и обозначают , и (рис.3 настоящего приложения). Ширину аналогичным образом измеряют и обозначают , и (рис.3 настоящего приложения). Эти измерения производят на осевой линии по толщине образца. После этого площадь сжатия рассчитывают по формуле:

.

2.4

Скорость и глубина сжатия

Скорость сжатия образца должна находиться в пределах от 5,1 мм/мин до 7,6 мм/мин. Минимальная глубина сжатия должна составлять 16,5 мм.

2.5

Сбор данных

Данные о величине усилия и соответствующем смещении по каждому испытываемому образцу следует собирать либо в аналоговом, либо в цифровом виде. Если осуществляется сбор аналоговых данных, то необходимо предусмотреть способ их перевода в цифровые данные. Частота дискретизации цифрового сигнала должна составлять не менее 5 Гц (5 точек в секунду).

2.6

Определение предела прочности на сжатие

Все данные о величинах сжатия в диапазоне до 6,4 мм и более 16,5 мм не учитываются. Остальные данные подразделяются на три сектора или интервала смещения (1, 2, 3) (см. рис.4 настоящего приложения) следующим образом:

1) 6,4 мм - 9,7 мм включительно,

2) 9,7 мм - 13,2 мм исключая эти граничные значения,

3) 13,2 мм - 16,5 мм включительно.

Среднее значение для каждого сектора определяется по формуле:

; 1, 2, 3,

где m представляет собой количество точек данных, измеренных в пределах каждого из трех интервалов. Предел прочности на сжатие в каждом секторе рассчитывают по следующей формуле:

; 1, 2, 3,

2.7

Требования к образцу, используемому для определения предела прочности на сжатие

Образец сотовой структуры проходит описываемую сертификацию, если выполняются следующие условия:

0,308 МПа0,342 МПа для материала с прочностью на сжатие 0,342 МПа;

1,540 МПа1,711 МПа для материала с прочностью на сжатие 1,711 МПа;

1, 2, 3.

2.8

Требования к блоку, используемому для определения предела прочности на сжатие

Испытание проводится на восьми образцах, взятых из четырех точек блока, равномерно распределенных по его структуре. Блок проходит сертификацию, если семь из восьми образцов соответствуют требованиям в отношении предела прочности на сжатие, приведенным в предыдущем разделе.

3.

Процедура склеивания

3.1

Непосредственно перед склеиванием подготавливаемые поверхности алюминиевых листов следует тщательно очистить соответствующим растворителем, например 1-1-1-трихлорэтаном. Эта процедура проводится не менее двух раз или до тех пор, пока не будет удалена смазка или грязь. Затем очищенные поверхности обрабатываются абразивной бумагой со степенью шероховатости 120. Не следует использовать металлизированную абразивную бумагу/абразивную бумагу на основе карбида кремния. Поверхности должны быть тщательно обработаны абразивной бумагой, которую следует регулярно заменять в процессе обработки во избежание засорения, что может привести к возникновению эффекта шлифования. После обработки абразивной бумагой поверхности вновь тщательно обрабатываются растворителем в соответствии с описанной выше процедурой. В общей сложности поверхности обрабатываются растворителем не менее четырех раз. Следует удалить всю пыль и грязевые отложения, оставшиеся после обработки абразивной бумагой, поскольку они препятствуют склеиванию.

3.2

Клей наносится с помощью ребристого резинового валика только на одну поверхность. В тех случаях, когда ячеистая структура наклеивается на алюминиевый лист, клей наносится только на алюминиевый лист.

Клей должен наноситься на поверхность равномерно в пропорции не более 0,5 кг/м, с тем чтобы толщина пленки не превышала 0,5 мм.

4.

Конструкция

4.1

Основной сотовый блок приклеивают к тыльному листу таким образом, чтобы оси ячеек были перпендикулярны листу. На лицевую поверхность ячеистого блока наклеивают наружный лист. Верхний и нижний края наружного листа к основному ячеистому блоку не приклеивают, а прижимают вплотную. Наружный лист наклеивается на тыльный лист в районе монтажных фланцев.

4.2

Бамперный элемент наклеивают на лицевую сторону наружного листа таким образом, чтобы оси ячеек были перпендикулярны к листу. Нижняя поверхность бамперного элемента устанавливается заподлицо с нижней поверхностью наружного листа. Облицовочный лист бамперного элемента наклеивают на его наружную поверхность.

4.3

Затем бамперный элемент делится на три одинаковые секции путем прорезания двух горизонтальных пазов. Эти пазы следует прорезать на всю глубину бамперного элемента по всей его ширине. Пазы прорезаются пилой; их ширина соответствует ширине лезвия пилы, которая не должна превышать 4,0 мм.

4.4

Для монтажа препятствия в крепежных фланцах надлежит просверлить отверстия (см. рис.5 настоящего приложения). Диаметр этих отверстий составляет 9,5 мм. Просверливают пять отверстий в верхнем фланце на расстоянии 40 мм от верхней кромки фланца и пять отверстий в нижнем фланце в 40 мм от нижней кромки этого фланца. Отверстия просверливают на расстоянии 100 мм, 300 мм, 500 мм, 700 мм, 900 мм от обеих боковых сторон препятствия. Все отверстия просверливаются с допуском ±1 мм от заданной точки. Местонахождение этих отверстий указано только в порядке рекомендации. Могут использоваться альтернативные положения, обеспечивающие по крайней мере тот уровень монтажной прочности и безопасности, который предусмотрен в приведенных выше технических требованиях, касающихся монтажа.

5.

Монтаж

5.1

Деформируемое препятствие жестко крепится к краю блока массой не менее 7х10 кг или какой-либо установленной на нем конструкции. Передняя поверхность препятствия должна быть установлена таким образом, чтобы на всех стадиях столкновения транспортное средство не контактировало ни с одной частью конструкции, расположенной выше 75 мм от верхней поверхности препятствия (за исключением верхнего фланца). Наружная поверхность блока, к которой крепится деформируемое препятствие, должна быть плоской и сплошной по высоте и ширине и должна быть установлена вертикально ±1° и перпендикулярно ±1° к оси подъездного пути транспортного средства. В ходе испытания поверхность блока, на которой закреплено препятствие, не должна смещаться более чем на 10 мм. Для предотвращения смещения бетонного блока в случае необходимости должны использоваться дополнительные крепления или упоры. Край деформируемого препятствия должен быть выровнен с краем бетонного блока со стороны, с которой проводится испытание транспортного средства.

_______________

Считается, что этому требованию соответствует блок, у которого высота торцевой части составляет от 125 мм до 925 мм, а толщина - 1000 мм.

5.2

Деформируемое препятствие крепится к бетонному блоку 10 болтами по пять в верхнем и нижнем монтажных фланцах. Диаметр этих болтов должен составлять не менее 8 мм. На верхнем и нижнем монтажных фланцах должны использоваться стальные фиксирующие полосы (см. рис.1 и 5 настоящего приложения). Размеры этих полос являются следующими: высота - 60 мм, ширина - 1000 мм и толщина - не менее 3 мм. Края фиксирующих полос следует закруглить для предотвращения образования трещин на барьере под воздействием полосы в момент удара. Край полосы должен находиться на высоте не более 5 мм над основанием верхнего крепежного фланца барьера либо под верхней точкой нижнего крепежного фланца барьера (на расстоянии 5 мм от нее). В обеих полосах просверливается по пять отверстий диаметром 9,5 мм, которые соответствуют отверстиям в монтажном фланце барьера (см. пункт 4 выше). Отверстия в монтажной полосе и фланцах барьера могут быть увеличены с 9,5 мм до максимум 25 мм для устранения расхождений с компоновкой задней плиты и/или для обеспечения соответствия конфигурации отверстий, предназначенных для крепления датчика нагрузки. Все элементы арматуры должны выдерживать испытание на удар. В случае установки деформирующегося барьера на стенке с датчиком нагрузки (СДН) следует учитывать, что указанные выше требования в отношении размеров рассматриваются в качестве минимальных. При наличии СДН длина монтажных полос может увеличиваться для обеспечения соответствия с монтажными отверстиями, просверленными выше. Если требуется увеличить длину полос, то следует соответственно использовать стальной листовой материал меньшей толщины, с тем чтобы барьер не сползал со стенки, чтобы его нельзя было согнуть и на нем не образовывалось бы трещин в момент удара. Если используется альтернативный метод монтажа барьера, то он должен обеспечивать, по крайней мере, тот уровень безопасности, который предписан в указанных выше пунктах.

1.

Испытание верхней части стопы на удар

1.1

Цель этого испытания состоит в измерении реакции стопы и голеностопного сустава манекена "Гибрид III" на четко направленные удары маятника с твердой наплавкой.

1.2

Для испытания используются блоки голени манекена "Гибрид III", левый (86-5001-001) и правый (86-5001-002), в сборе с блоками голеностопного сустава, левым (78051-614) и правым (78051-615), и коленными блоками.

Для закрепления коленного блока (79051-16 Rev В) на испытательной арматуре используется имитатор датчика нагрузки (78051-319 Rev А).

1.3

Процедура испытания

1.3.1

Каждый ножной блок в течение четырех часов перед испытанием должен находиться (выдерживаться) при температуре 22°С±3°С и относительной влажности 40±30%. Продолжительность выдержки не включает время, необходимое для достижения устойчивого состояния.

1.3.2

Перед испытанием необходимо очистить поверхность наружного покрова, по которому наносится удар, а также поверхность ударного элемента изопропиловым спиртом или аналогичным веществом и посыпать их тальком.

1.3.3

Акселерометр ударного элемента устанавливается таким образом, чтобы его ось чувствительности была параллельна направлению удара в точке соприкосновения со стопой.

1.3.4

Ножной блок устанавливается на арматуре, изображенной на рис.1 настоящего приложения. Испытательная арматура должна быть жестко закреплена, чтобы предотвратить смещение во время удара. Осевая линия имитатора нагрузки бедра (78051-319) должна быть вертикальной с допуском ±0,5°. Опора регулируется таким образом, чтобы линия, соединяющая вилочный коленный шарнир и болт крепления голеностопа, была горизонтальной с допуском ±3°, причем пятка устанавливается на двух пластинах с плоской поверхностью из материала с низким коэффициентом трения (пластина ПТФЭ). Необходимо обеспечить, чтобы материалы, имитирующие мягкие ткани голени, находились как можно ближе к колену. Голеностоп регулируется таким образом, чтобы плоскость подошвы стопы была вертикальной и перпендикулярной направлению удара с допуском ±3° и чтобы среднесагиттальная плоскость стопы соответствовала положению рычага маятника. Перед каждым испытанием необходимо отрегулировать коленный шарнир в пределах 1,5±0,5 г. Голеностопный шарнир регулируют таким образом, чтобы он мог двигаться свободно, а затем затягивают ровно настолько, чтобы стопа стабильно опиралась на пластину ПТФЭ.

1.3.5

Жесткий ударный элемент состоит из горизонтально расположенного цилиндра диаметром 50±2 мм и опорного рычага маятника диаметром 19±1 мм (рис.4 настоящего приложения). Масса цилиндра составляет 1,25±0,02 кг, включая измерительное оборудование и все части опорного рычага, находящиеся внутри цилиндра. Масса рычага маятника составляет 285±5 г. Масса всех вращающихся частей оси, к которой прикреплен опорный рычаг, не должна превышать 100 г. Расстояние между центральной горизонтальной осью цилиндра ударного элемента и осью вращения всего маятника должно составлять 1250±1 мм. Ударный цилиндр устанавливается таким образом, чтобы его продольная ось находилась в горизонтальном положении и была перпендикулярна направлению удара. Маятник ударяется по подошве стопы на расстоянии 185±2 мм от основания пятки, установленной на жесткой горизонтальной платформе таким образом, чтобы продольная осевая линия рычага маятника находилась в пределах 1° от вертикальной линии удара. Ударный элемент должен быть направлен таким образом, чтобы в момент удара исключить значительное боковое, вертикальное или вращательное движение.

1.3.6

Последовательные испытания одной и той же ноги манекена должны проводиться с интервалом не менее 30 минут.

1.3.7

Система сбора данных, включая преобразователи, должна соответствовать требованиям для КЧХ 600, приведенным в приложении 8.

1.4

Технические требования

1.4.1

При ударе по подъему свода каждой стопы со скоростью 6,7 (±0,1) м/с в соответствии с пунктом 1.3 максимальный изгибающий момент голени по оси у () должен составлять 120±25 Нм.

2.

Испытание нижней части ступни на удар (без башмака)

2.1

Цель этого испытания заключается в измерении реакции наружного покрова и внутренних деталей стопы манекена "Гибрид III" на удары специального маятника с твердой наплавкой.

2.2

Для испытания используются блоки голени манекена "Гибрид III", левый (86-5001-001) и правый (86-5001-002), в сборе с блоками голеностопного сустава, левым (78051-614) и правым (78051-615), и коленными блоками.

Для закрепления коленного блока (79051-16 Rev В) на испытательной арматуре используется имитатор нагрузки (78051-319 Rev А).

2.3

Процедура испытания

2.3.1

Каждый ножной блок в течение четырех часов перед испытанием должен находиться (выдерживаться) при температуре 22°С±3°С и относительной влажности 40±30%. Продолжительность выдержки не включает время, необходимое для достижения устойчивого состояния.

2.3.2

Перед испытанием необходимо очистить поверхность наружного покрова, по которому наносится удар, а также поверхность ударного элемента изопропиловым спиртом или аналогичным веществом и посыпать их тальком. Необходимо проверить, чтобы на энергопоглощающем элементе пятки не было никаких видимых повреждений.

2.3.3

Акселерометр ударного элемента устанавливается таким образом, чтобы его ось чувствительности была параллельна продольной оси ударного элемента.

2.3.4

Ножной блок устанавливается на арматуре, изображенной на рис.2 настоящего приложения. Испытательная арматура должна быть жестко закреплена, чтобы предотвратить смещение во время удара. Осевая линия имитатора нагрузки бедра (78051-319) должна быть вертикальной с допуском ±0,5°. Опора регулируется таким образом, чтобы линия, соединяющая вилочный коленный шарнир и болт крепления голеностопа, была горизонтальной с допуском ±3°, причем пятка устанавливается на двух пластинах с плоской поверхностью из материала с низким коэффициентом трения (пластина ПТФЭ). Необходимо обеспечить, чтобы материалы, имитирующие мягкие ткани голени, находились как можно ближе к колену. Голеностоп регулируется таким образом, чтобы плоскость подошвы стопы была вертикальной и перпендикулярной направлению удара с допуском ±3° и чтобы среднесагиттальная плоскость стопы соответствовала положению рычага маятника. Перед каждым испытанием необходимо отрегулировать коленный шарнир в пределах 1,5±0,5 г. Голеностопный шарнир регулируют таким образом, чтобы он мог двигаться свободно, а затем затягивают ровно настолько, чтобы стопа стабильно опиралась на пластину ПТФЭ.

2.3.5

Жесткий ударный элемент состоит из горизонтально расположенного цилиндра диаметром 50±2 мм и опорного рычага маятника диаметром 19±1 мм (рис.4 настоящего приложения). Масса цилиндра составляет 1,25±0,02 кг, включая измерительное оборудование и все части опорного рычага, находящиеся внутри цилиндра. Масса рычага маятника составляет 285±5 г. Масса всех вращающихся частей оси, к которой прикреплен опорный рычаг, не должна превышать 100 г. Расстояние между центральной горизонтальной осью цилиндра ударного элемента и осью вращения всего маятника должно составлять 1250±1 мм. Ударный цилиндр устанавливается таким образом, чтобы его продольная ось находилась в горизонтальном положении и была перпендикулярна направлению удара. Маятник ударяется по подошве стопы на расстоянии 62±2 мм от основания пятки, установленной на жесткой горизонтальной платформе таким образом, чтобы продольная осевая линия рычага маятника находилась в пределах 1° от вертикальной линии удара. Ударный элемент должен быть направлен таким образом, чтобы в момент удара исключить значительное боковое, вертикальное или вращательное движение.

2.3.6

Последовательные испытания одной и той же ноги манекена должны проводиться с интервалом не менее 30 минут.

2.3.7

Система сбора данных, включая преобразователи, должна соответствовать требованиям для КЧХ 600, приведенным в приложении 8.

2.4

Технические требования

2.4.1

При ударе по подъему свода каждой стопы со скоростью 4,4±0,1 м/с в соответствии с пунктом 2.3 максимальное ускорение ударного элемента должно составлять 295±50 г.

3.

Испытание нижней части ступни на удар (с башмаком)

3.1

Цель этого испытания заключается в измерении реакции башмака и пяточной мягкой ткани и голеностопного шарнира манекена "Гибрид III" на четко направленные удары маятника с твердой наплавкой.

3.2

Для испытания используются блоки голени манекена "Гибрид III", левый (86-5001-001) и правый (86-5001-002), в сборе с блоками голеностопного сустава, левым (78051-614) и правым (78051-615), и коленными блоками. Для закрепления коленного блока (79051-16 Rev В) на испытательной арматуре используется имитатор нагрузки (78051-319 Rev А). На стопу надевается башмак, указанный в пункте 2.9.2 приложения 5.

3.3

Процедура испытания

3.3.1

Каждый ножной блок в течение четырех часов перед испытанием должен находиться (выдерживаться) при температуре 22°С±3°С и относительной влажности 40±30%. Продолжительность выдержки не включает время, необходимое для достижения устойчивого состояния.

3.3.2

Перед испытанием необходимо очистить поверхность подошвы башмака, по которой производится удар, чистой ветошью и обработать поверхность ударного элемента изопропиловым спиртом или аналогичным веществом. Необходимо проверить, чтобы на энергопоглощающем элементе пятки не было никаких видимых повреждений.

3.3.3

Акселерометр ударного элемента устанавливается таким образом, чтобы его ось чувствительности была параллельна продольной осевой оси ударного элемента.

3.3.4

Ножной блок устанавливается на арматуре, изображенной на рис.3 настоящего приложения. Испытательная арматура должна быть жестко закреплена, чтобы предотвратить смещение во время удара. Осевая линия имитатора нагрузки бедра (78051-319) должна быть вертикальной с допуском ±0,5°. Опора регулируется таким образом, чтобы линия, соединяющая вилочный коленный шарнир и болт крепления голеностопа, была горизонтальной с допуском ±3°, причем пятка башмака устанавливается на двух пластинах с плоской поверхностью из материала с низким коэффициентом трения (пластина ПТФЭ). Необходимо обеспечить, чтобы материалы, имитирующие мягкие ткани голени, находились как можно ближе к колену. Голеностоп регулируется таким образом, чтобы плоскость пятки и подошвы башмака была вертикальной и перпендикулярной направлению удара с допуском ±3° и чтобы среднесагиттальная плоскость стопы и башмака соответствовала положению рычага маятника. Перед каждым испытанием необходимо отрегулировать коленный шарнир в пределах 1,5±0,5 г. Голеностопный шарнир регулируют таким образом, чтобы он мог двигаться свободно, а затем затягивают ровно настолько, чтобы стопа стабильно опиралась на пластину ПТФЭ.

3.3.5

Жесткий ударный элемент состоит из горизонтально расположенного цилиндра диаметром 50±2 мм и опорного рычага маятника диаметром 19±1 мм (рис.4 настоящего приложения). Масса цилиндра составляет 1,25±0,02 кг, включая измерительное оборудование и все части опорного рычага, находящиеся внутри цилиндра. Масса рычага маятника составляет 285±5 г. Масса всех вращающихся частей оси, к которой прикреплен опорный рычаг, не должна превышать 100 г. Расстояние между центральной горизонтальной осью цилиндра ударного элемента и осью вращения всего маятника должно составлять 1250±1 мм. Ударный цилиндр устанавливается таким образом, чтобы его продольная ось находилась в горизонтальном положении и была перпендикулярна направлению удара. Маятник ударяется по пятке башмака в горизонтальной плоскости, находящейся на высоте 62±2 мм от основания пятки манекена, когда башмак установлен на жесткой горизонтальной платформе, с тем чтобы в момент удара продольная осевая линия рычага маятника находилась в пределах 1° от вертикальной линии. Ударный элемент должен быть направлен таким образом, чтобы в момент удара исключить значительное боковое, вертикальное или вращательное движение.

3.3.6

Последовательные испытания одной и той же ноги манекена должны проводиться с интервалом не менее 30 минут.

3.3.7

Система сбора данных, включая преобразователи, должна соответствовать требованиям для КЧХ 600, приведенным в приложении 8.

3.4

Технические требования

3.4.1

При ударе по пятке башмака со скоростью 6,7±0,1 м/с в соответствии с пунктом 3.3 выше максимальное сжимающее усилие голени () должно составлять 3,3±0,5 кН.

В настоящем разделе описан порядок проведения испытания для доказательства соответствия изложенным в пункте 5.2.8 настоящих Правил требованиям относительно электробезопасности. Например, приемлемой альтернативой описанной ниже процедуре определения сопротивления изоляции могут служить измерения при помощи мегомметра или осциллографа. В таком случае, возможно, понадобится отключить бортовую систему постоянного наблюдения за сопротивлением изоляции.

Перед проведением испытания транспортного средства на удар измеряют и регистрируют напряжение в высоковольтной шине () (см. рис.1 ниже) для подтверждения того, что оно находится в пределах рабочего напряжения транспортного средства, указанного изготовителем транспортного средства.

1.

Схема испытания и комплект испытательного оборудования

Если используется функция разъединения в случае высокого напряжения, то измерения производятся с обеих сторон устройства, выполняющего функцию разъединения.

Однако если устройство для разъединения в случае высокого напряжения является составной частью ПЭАС или если система преобразования энергии и высоковольтная шина ПЭАС или система преобразования энергии остается защищенной при помощи системы защиты IPXXB после испытания на удар, то измерения можно производить только между устройствами, обеспечивающими разъединение и электрическую нагрузку.

Вольтметр, используемый в ходе этого испытания, должен измерять величину постоянного тока, причем его внутреннее сопротивление должно составлять не менее 10 Ом.

2.

При измерении напряжения можно руководствоваться следующими инструкциями.

После испытания на удар определяют напряжение в высоковольтной шине (, , ) (см. рис.1 ниже).

Измерение напряжения производят не ранее чем через 5 секунд и не позднее чем через 60 секунд после удара.

Данный метод не применяется, если в ходе испытания ток на электрический привод не подается.