Методические рекомендации по разработке проекта содержания автомобильных дорог

1.1. Целью "Методических рекомендаций по разработке проекта содержания автомобильных дорог" является создание устойчивой и эффективной системы содержания дороги, которая позволит обеспечить надлежащий уход за сооружениями, их сохранность, бесперебойное и безопасное движение транспорта при оптимальных расходах финансовых средств и материально-технических ресурсов, выделяемых для этих целей.

1.2. Основной задачей содержания дорог является осуществление в течение всего года (с учетом сезона) комплекса профилактических работ по уходу за дорогами, дорожными сооружениями, а также устранение незначительных деформаций и повреждений конструктивных элементов дорог и дорожных сооружений, в результате которых поддерживается требуемое транспортно-эксплуатационное состояние дорог и дорожных сооружений в соответствии с ГОСТ Р 50597-93.

1.3. При организации работ по содержанию автомобильных дорог определение мероприятий осуществляют для двух временных периодов: весенне-летне-осеннего и зимнего.

В весенне-летне-осенний период, как правило, осуществляются работы, связанные с уходом и устранением незначительных деформаций на проезжей части, земляном полотне, элементах обустройства и обстановки и полосе отвода дороги.

В зимний период проводится комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойного и безопасного движения на автомобильных дорогах, включая очистку дороги от снега, защиту дорог от снежных заносов и борьбу с зимней скользкостью.

1.4. Ежегодные объемы работ по содержанию дорог и финансирование определяет заказчик в зависимости от народнохозяйственного и административного значения и состояния дороги, требуемого уровня содержания, интенсивности движения (эксплуатационной категории дороги) и региона месторасположения дороги (см. "Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог". Утверждены ФДС России 28.11.97).

2.1. Разработку проекта (раздела инженерного проекта) содержания автомобильных дорог осуществляют специализированные предприятия (организации), имеющие опыт и право (лицензию) на проведение этих работ.

2.2. Разработка проекта содержания автомобильной дороги, как правило, осуществляется в следующей последовательности:

- составление технического задания на разработку проекта;

- изучение и анализ проектно-сметной и другой технической документации (паспорт дороги, материалы обследования, диагностики и испытаний и т.п.);

- дополнительные обследования (при необходимости) эксплуатируемой автомобильной дороги с уточнением геометрических параметров, состояния элементов дороги, определением гололедоопасных и снегозаносимых участков и других показателей;

- сбор, обработка и анализ метеорологических данных для использования их при разработке организации и технологии работ по содержанию автомобильной дороги;

- осуществление расчетов по определению состава и годовых объемов работ по содержанию дороги (участка) для весенне-летне-осеннего и зимнего периодов;

- разработка (совершенствование) организационной структуры службы содержания с определением количества, зоны обслуживания и места расположения дорожно-эксплуатационных предприятий (ДЭП), мастерских дорожных (МУ) и мостовых (ММУ) участков, баз (складов) противогололедных материалов, пунктов учета транспортных средств и весового контроля, дорожных метеостанций (постов);

- расчет потребности необходимой дорожной техники, с учетом имеющейся в существующих дорожных подразделениях, для комплексной механизации работ по содержанию автомобильной дороги;

- разработка мероприятий по зимнему содержанию автомобильной дороги;

- привязка типовых или разработка индивидуальных проектов зданий и сооружений административно-производственного назначения (здания, склады, базы, гаражи, котельни и т.п.);

- составление, экспертиза, согласование и передача заказчику готового проекта содержания автомобильной дороги.

2.3. Проект содержания автомобильной дороги состоит из пояснительной записки, графического материала, ведомостей и таблиц.

3.1. Важнейшим этапом осуществления поставленной перед дорожниками основной задачи - обеспечения бесперебойного и безопасного движения автомобильного транспорта, является создание эффективной структуры эксплуатационной службы, способной на высоком инженерном уровне решать задачи управления дорожным хозяйством, качественно и оперативно выполнять комплекс дорожных работ по созданию условий проезжаемости на дороге.

3.2. В настоящее время функции государственного управления федеральными автомобильными дорогами, находящимися в государственной собственности, возложены на федеральный орган исполнительной власти - Государственную службу дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ (Росавтодор МТРФ). Компетенция федерального дорожного органа определена Правительством Российской Федерации.

Осуществление деятельности по организации содержания автомобильных дорог обеспечивают органы управления дорожным хозяйством, федеральные управления автомобильных дорог (ФУ), управления автомагистралей (УА), органы управления автомобильными дорогами субъектов Российской Федерации (ТОУ), которым переданы полномочия по управлению федеральными автомобильными дорогами. Деятельность их определена Уставом, утвержденным федеральным органом исполнительной власти.

3.3. Устойчивая работа автомобильных дорог в первую очередь обеспечивается за счет эффективной организационной структуры службы содержания, в основе которой находится оптимальное количество предприятий и рациональное закрепление за ними обслуживаемых участков дороги.

Непосредственными исполнителями работ по содержанию дорог являются государственные унитарные предприятия (ГУП) и другие подрядные организации, за которыми закрепляются участки (участок) дорог для обслуживания, протяженность которых определена нормативными требованиями СНиП 2.05.02-85.

Взаимоотношения органов управления дорожным хозяйством с "Исполнителем" (ГУП или другими подрядными организациями) определяются договором подряда на выполнение работ по содержанию автодорог.

В составе ГУП создаются структурные подразделения (мастерские участки, ДЭУ, ДРП), за которыми для обслуживания закрепляется участок дороги, протяженность которого определяется в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

3.4. Места расположения производственных баз эксплуатационных предприятий выбираются с учетом приближения их к населенным пунктам. Эти требования исходят из условий решения вопросов привлечения рабочей силы, охраны имущества, возможности подключения к имеющимся коммуникациям и других проблем, связанных с эффективной работой дорожных комплексов и их жизнеобеспечением.

3.5. Основные требования к размещению производственного комплекса мастерского участка (МУ, ДЭУ, ДРП).

Производственная база МУ располагается на специально отведенной территории площадью 1,5-2,0 га, где размещаются следующие объекты:

- Закрытая теплая стоянка для автотранспортной и дорожной техники на 15-30 машино-мест (в зависимости от нормативной потребности). При наличии теплой стоянки в зимний период значительно сокращается время запуска и прогрева двигателей и ввода машин в работу, уменьшается износ деталей двигателей и расход горюче-смазочных материалов. В течение всего года обеспечивается сохранность работающей и сезонной техники, поставленной на консервацию.

В одном блоке с закрытой стоянкой размещается не менее 2 постов со смотровыми ямами для диагностики, осмотра и планово-предупредительных технических обслуживаний машин и механизмов.

- Административно-бытовой корпус, состоящий из комнаты 18-20 м со стационарной радиостанцией и автоматизированным рабочим местом мастера (АРМ-М), помещения для обогрева и приема пищи рабочими, водителями и механизаторами и гардеробных, душевых и умывальных. Корпус должен быть теле-радиофицирован.

- Материальный склад площадью 24-36 м (в одном блоке с закрытой стоянкой или АБК).

- Мойка на 2 машино-места размером 12х18 м.

- Топливомаслозаправочный пункт емкостью 2х20 т + 1х10 т.

- Котельная контейнерного типа (при отсутствии центральной).

- Очистные сооружения ливневых стоков.

- Очистные сооружения хозяйственно-бытовых стоков.

- Наружные и внутриплощадочные инженерные сети.

- Противопожарные сооружения (емкости, водоемы, гидранты).

Все подъезды, проезды и открытые стоянки для автотранспортной и дорожной техники должны иметь твердое капитальное покрытие и вертикальную планировку, обеспечивающую поверхностный сток воды. Территорию ограждают и устраивают наружное освещение в ночное время. На въезде-выезде обустраивают металлические ворота с механическим приводом открывания-закрывания и проходную будку для дежурного вахтера и сторожей.

На территории должен быть обустроенный метеопост и для повышения эстетического вида предусмотрено озеленение - устройство газонов, клумб и посадка декоративных кустов и деревьев.

3.6. Требования к административно-производственной базе дорожно-эксплуатационного предприятия (ГУП).

На базе ГУП предусматривается выполнение специальных работ по планово-предупредительному ремонту и обслуживанию дорожной техники, которые экономически нецелесообразно выполнять на базе каждого эксплуатационного подразделения. Кроме того, на производственной базе ГУП сосредоточены такие машины и механизмы, которые заняты на работах по всей дороге, работают по сквозному принципу.

Производственная база ГУП располагается на территории площадью не менее 1,5-2,0 га, на которой размещены следующие объекты:

- административное здание конторы с оборудованной диспетчерской службой (ЦУП);

- закрытая теплая стоянка для техники, осуществляющей сквозное содержание автодороги, служебных легковых автомобилей, автомашин технической помощи с передвижным электрогазосварочным агрегатом, тягача к прицепу тяжеловозу и другие механизмы, обеспечивающие содержание дороги;

- здания ремонтно-механических мастерских с размещением в них:

- не менее двух постов со смотровыми ямами и электротельфером для ремонта машин и механизмов;

- токарного отделения с комплектом станков для металлообработки (токарный, фрезерный, сверлильный и заточной станки);

- электро-газосварочного отделения;

- слесарного отделения для разборки, ремонта и сборки агрегатов и узлов машин и механизмов;

- электропункта (автоэлектрика) с аккумуляторной;

- электропункта для объектов наружного освещения;

- малярного отделения для реставрации и покраски техники и дорожных знаков и указателей;

- мойки на 2 машино-места;

- помещений для отдыха и приема пищи;

- гардеробных (раздевалок), душевых, умывален;

- материально-технический склад площадью около 200 м;

- топливо-маслозаправочный пункт емкостью 2х20 т + 1х10 т;

- котельная (на собственном балансе или центральная);

- специальный бетонный пандус для погрузки-разгрузки гусеничной техники и катков на прицеп тяжеловоз;

- очистные сооружения ливневых стоков;

- очистные сооружения хозяйственно-бытовых стоков;

- наружные и внутриплощадочные инженерные сети;

- противопожарные сооружения (пожарный водоем, емкости или гидрант).

Территория производственной базы должна иметь дорожную одежду капитального типа и вертикальную планировку, обеспечивающую поверхностный сток воды. Она должна быть ограждена и иметь наружное освещение в ночное время. На въезде-выезде устанавливают металлические ворота с механическим приводом и проходную будку для дежурного вахтера и сторожей.

На территории базы должна быть установлена метеостанция и для повышения эстетики предусмотрено озеленение - газоны, клумбы, декоративные кустарники.

Закрытые стоянки рассчитывают исходя из потребности дорожной техники, занятой на работах по содержанию и приписанной к предприятию.

Проектирование комплекса зданий и сооружений ГУП может быть осуществлено на основе типовых проектов (например, разработанных "Союздопроектом" и утвержденных Министерством транспортного строительства СССР 24.03.1987 и 30.01.1985).

4.1. Данные об объемах и видах работ по содержанию являются исходными для определения необходимого количества дорожной техники, материалов, мощности комплексов дорожно-эксплуатационной службы и их производственных баз и находятся в прямой зависимости от заданного уровня содержания дорог.

Объемы работ по содержанию определяют в зависимости от протяженности дороги, ее транспортно-эксплуатационного состояния, типа дорожного покрытия, наличия искусственных сооружений и элементов обустройства и других факторов.

4.2. Перечень работ по содержанию определяют в соответствии с "Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования", утвержденной распоряжением Росавтодора от 03.01.2002 г. N ИС-5-р.

4.3. Уровень содержания дорог - показатель, отражающий определенное состояние конструктивных элементов автомобильных дорог, находящийся в тесной связи с создаваемыми условиями движения автомобилей. Характеристика этих уровней дана в табл.4.1.

Таблица 4.1

     
Характеристика уровней содержания

____________

* На дорогах может вводиться ограничение движения автотранспортных средств в неблагоприятный период года при недостаточной прочности дорожных одежд.

4.4. Фактические объемы работ непосредственно зависят от количества циклов их проведения в течение года. Количество циклов (или коэффициент цикла) определяют для отдельных видов работ на основании "Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог", утвержденного ФДС России 28.11.97.

5.1. Мероприятия по уменьшению заносимости дорог во время метелей.

5.2. Мероприятия по борьбе с зимней скользкостью.

6.1. Назначение мероприятий, выбор вида противогололедного материала (ПГМ) и способа его применения осуществляют на основании действующей "Инструкции по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах".

Для борьбы с зимней скользкостью можно использовать также новые ПГМ (ХКМ, Нордикс) в соответствии с Временными инструкциями по применению их в дорожных хозяйствах (ГП РосдорНИИ, 2001 г.), нормы распределения которых приведены в табл.6.1.

Таблица 6.1

     
Нормы распределения новых ПГМ

6.2. Противогололедные материалы должны храниться в специально построенных складских помещениях, на базах и складах для жидких и твердых реагентов.

Расстояние между базами и складами назначают в зависимости от планируемого способа борьбы с зимней скользкостью и материалов (пескосоляная смесь или чистые хлориды, рассолы), используемых распределителей ПГМ и других условий.

Назначение расстояния между базами находится в тесной связи с имеющимися в распоряжении службы зимнего содержания количеством распределителей противогололедных материалов и сроками ликвидации зимней скользкости. При размещении баз следует руководствоваться экономически целесообразными расстояниями между ними, приведенными в Инструкции по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах.

6.3. Базы для хранения в зависимости от применяемых противогололедных материалов имеют в своем составе:

- Крытые хранилища (склады) для технической соли (NaCI). Их объем должен обеспечивать размещение 100% сезонной потребности материала с тем, чтобы заготовка соли и заполнение склада осуществлялось в благоприятное по погодным условиям время (июль-сентябрь).

- Металлические цистерны для хранения жидких ПГМ (ХКМ, Антиснег-1, Нордикс-П и др.). Их объем должен обеспечивать хранение 60% годовой потребности, так как остальные 40% могут равномерно поставляться в зимний период года.

- Крытые бассейны для природных рассолов устраивают 2-секционными для возможности хранения рассолов с разной концентрацией солей или других видов жидких ПГМ. Хранилище рассолов должно иметь расходную металлическую цистерну, установленную таким образом, чтобы загрузка распределителей осуществлялась самотеком. Крышу устраивают передвижную для увеличения объема испарения в теплый период года и исключения попадания твердых и жидких осадков в осенне-зимний период года. Тем самым повышается концентрация соли в растворе.

Зоны погрузки вне помещения должны иметь покрытие из водонепроницаемых материалов. Скопившаяся вода должна отводиться в емкости для сбора соляного раствора с последующей его регенерацией и повторным использованием.

Базы для хранения противогололедных материалов должны иметь твердое покрытие, дренажную систему и испарительные бассейны для возможности сбора, регенерации и повторного их использования.

7.1. При определении оснащения эксплуатационной дорожной службы машинами и механизмами следует исходить из следующих основных принципов:

- повышение уровня механизации и минимизации ручных работ по содержанию, с целью поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дороги за счет повышения оперативности выполнения работ по содержанию;

- применение современных, универсальных, многоцелевых базовых шасси с набором сменного оборудования, с целью сокращения парка дорожно-эксплуатационных машин за счет возможности круглогодичного их использования.

Состав средств механизации и их количество принимают по "Нормативам потребности дорожной техники для содержания автомобильных дорог", ОДН 218.014-99, в зависимости от вида и объема работ и периода их проведения, при необходимости потребность может быть определена расчетом по зависимостям, приведенным в указанном документе.

8.1. Пункты учета транспортных средств (ПУТС) предназначены для сбора данных об интенсивности и составе движения автомобилей, автопоездов, автобусов и других транспортных средств (ТС), проезжающих по автомобильной дороге.

8.2. Общим требованием к расположению учетных пунктов на автомобильных дорогах является наличие крупных административных промышленных центров, пересечений и примыканий, грузо- и пассажирообразующих комплексов и др.

8.3. Количество и расположение учетных пунктов на эксплуатируемых автомобильных дорогах определяют по данным учета движения при наличии сечений, на которых имеется перепад интенсивности или состава движения не менее 15-20%, а также при необходимости контроля за изменением параметров движения на ответственных участках дороги, например, на крупных мостах, путепроводах, туннелях и др. Количество сечений (створов) замера на каждом ПУТС определяется в зависимости от назначения и месторасположения пункта, количества примыканий и полос движения по дороге, конструкции земляного полотна, пересечений и других условий.

8.4. На каждый ПУТС разрабатывается технический проект, который является неотъемлемой частью инженерного проекта данного участка дороги. Проект должен содержать все необходимые данные для проектирования ПУТС и нормального функционирования его в процессе эксплуатации автомобильной дороги, а именно: месторасположение учетного пункта, его тип и номер, потребляемая мощность и характеристика устанавливаемой аппаратуры, план участка, схема электрообеспечения, линия связи, инструкции по эксплуатации, штаты и другие сведения.

8.5. Учет движения может осуществляться автоматизированным или визуальными способами на стационарных или передвижных ПУТС.

8.6. Автоматизированный учет движения осуществляется с помощью:

- датчика транспортного потока;

- системы учета движения.

8.7. Визуальный способ учета организуют для периодичного сбора информации об интенсивности и составе движения транспортных средств по автомобильной дороге.

8.8. В случае реконструкции участков автомобильной дороги расположенные на них учетные пункты по возможности следует перенести на ближайшее сечение этого же перегона дороги, где движение транспорта не ограничено проведением работ. По окончании ремонтных работ первоначальное расположение учетных пунктов должно быть восстановлено.

8.9. Периодически (не реже 1 раза в 3 года) количество и расположение учетных пунктов на автомобильной дороге уточняют и освидетельствуют.

8.10. Учетные пункты для каждой автомобильной дороги должны иметь сквозную нумерацию.

8.11. В качестве технических средств при создании автоматизированных пунктов учета движения целесообразно использовать отечественную аппаратуру, основанную на индуктивных датчиках АОЗТ "ЭЛИС", или канадскую RTMS на радиолокационном датчике. Ориентировочная стоимость аппаратуры АОЗТ "ЭЛИС" и Канады сопоставима и составляет около 5000 долларов США. Аппаратура RTMS может быть использована как на стационарных, так и на передвижных пунктах учета транспортных средств.

9.1. Основной задачей стационарных пунктов весового контроля (СПВК) является обеспечение сохранности федеральных дорог посредством недопущения несанкционированного проезда по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, массы которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышают значения, установленные специальными нормами и (или) дорожными знаками.

9.2. Сотрудники службы весового контроля обязаны направлять информацию в вышестоящую организацию о выявленных фактах нарушения требований специальных правил при проезде по федеральным автомобильным дорогам транспортных средств, массы которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышают значения, установленные техническими нормами транспортных средств и (или) дорожными знаками.

9.3. Организационно-технологическое обеспечение СПВК.

9.4. Технико-эксплуатационные требования к весоизмерительному оборудованию.

9.5. Численность работников СПВК принимают:

- на 2 полосных дорогах - 9 чел.;

- на 4 полосных дорогах - 17 чел.;

- в соответствии с действующими "Временными положениями о стационарных пунктах весового контроля на федеральных автомобильных дорогах", утвержденными РДА 9 декабря 1999 г. приказом N 289.

10.1. Производственно-технологическая связь на автомобильных дорогах состоит из телефонной сети, сети передачи данных и сети подвижной связи. Производственно-технологическая связь и ее взаимодействие с другими подразделениями предприятия (ДРСУ, ДЭП) при организации работ по содержанию автомобильной дороги (участка) представлена на рис.10.1.

10.2. Одним из требований к автомобильным дорогам является наличие телефонов аварийной связи, установленных на обочинах или разделительной полосе дороги через 1-3 км.

10.3. Производственно-технологическая и аварийная связь должна служить улучшению потребительских свойств дороги и быть основой для создания и нормального функционирования производственных отделов и служб, Центра управления производством (ЦУП), автоматизированных стационарных и мобильных рабочих мест мастеров и специалистов, а также для осуществления дорожного контроля и сбора информации по метеорологическому обеспечению, интенсивности и составу движения, весовому контролю и другим характеристикам.

10.4. Состав, структура и объем информации, получаемой отделами и службами организации, в каждом конкретном случае определяет Заказчик и выдает задание на разработку технического проекта по созданию производственно-технологической и аварийной связи.

В настоящее время наиболее удачно работы по изысканию, проектированию и созданию автоматизированных систем управления автомобильных дорог на основе телекоммуникационной связи на территории России проводит НТЦ "Микроком" (г.Москва).

1. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993.

2. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог. М.: ФДС, 1997.

3. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.

4. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88. М.: Минавтошосдор РСФСР, 1989.

5. Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах. ВСН 45-68. М.: Минавтошосдор РСФСР, 1968.

6. Методические рекомендации по планированию содержания автомобильных дорог. М.: Минавтодор РСФСР, 1989.

7. Нормы расхода материалов на строительство и ремонт автомобильных дорог и мостов. ВСН 42-91, М.,1992.

8. Нормативные затраты на содержание 1 км федеральных автомобильных дорог по органам управления дорожным хозяйством. М.: ФДС России, 1992.

9. Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах. ВСН 20-87. М.: Минавтодор РСФСР, 1988.

10. Временная инструкция по применению противогололедного материала Нордикс для борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и улицах Московской области.

11. Временная инструкция по применению жидкого противогололедного состава ХКМ для борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах и улицах, г.Москва и Московская область. М.: ГП "РосдорНИИ", 2001.

12. Указания по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильных дорог. ВСН 33-87, 1988.

13. Указ Президента Российской Федерации "О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования" N 727 от 27.06.98.

14. Методические рекомендации по озеленению автомобильных дорог. ОДМ 218.011-98. М.: ФДС России, 1998.

15. Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах. М.: РДА, 1999.

16. Пособие дорожному мастеру по организации производства работ при содержании и ремонте автомобильных дорог. М.: РДА, 2000.

17. Руководство по производству работ дорожным мастером при содержании и ремонте автомобильных дорог. М.: РДА, 2000.

18. Инструкция о порядке работы ответственных дежурных и дорожной техники в зимний период. М.: РДА, 1999.

19. Инструкция об организации работы и функциональных обязанностях сотрудников группы оперативного реагирования государственного унитарного дорожного предприятия. М.: РДА, 1999.

20. ГОСТ 13508-74. Разметка дорожная. Общие технические требования. М., 1974.

21. Указания по применению дорожных знаков. М., 1984.

22. Указания по разметке автомобильных дорог. ВСН 23-75. М.,1976.

23. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. ВСН 8-89. М.: Мосавтодор РСФСР, 1989.

24. Нормы затрат труда и стоимости работ по содержанию автомобильных дорог. М.: ГП "РосдорНИИ", 1996.

25. Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог. ОДН 218.014-99.

     
Текст документа сверен по:
официальное издание
/ Росавтодор - М.: ГП "Информавтодор", 2003

Приложение N 1

     
ПРОЕКТ
"Организация работ по содержанию автомобильной дороги М-4 "Дон",
участок МКАД-Кашира"
(Пример)

   
Введение

Проект "Организация работ по содержанию автомобильной дороги М-4 "ДОН" на участке МКАД-Кашира разработан ГП "РОСДОРНИИ" в соответствии с приказом Росавтодора от 04.06.2000 г. N 262 и распоряжением Росавтодора N 34-р от 16.03.2001 г. Данный проект можно рассматривать как пример, привязанный к конкретному участку дороги, построенному по новому направлению.

Целью данного проекта является создание устойчивой и эффективной системы содержания дороги, которая позволит обеспечить надлежащий уход за сооружениями, их сохранность, бесперебойное и безопасное движение транспорта при оптимальных расходах финансовых средств и материально-технических ресурсов, выделяемых для этих целей.

1. Краткая характеристика автомобильной дороги "Дон"
на участке МКАД-Кашира км 20+650 - 132+300

Учитывая важное социально-экономическое и стратегическое значение дороги "Дон", которая связывает Центр России с Южным ее регионом, обеспечивает выход к морским портам Азовского и Черного морей и крупнейшей курортной зоне страны, решение о ее реконструкции (строительстве) было принято Правительством РФ на уровне государственной программы. Кроме того, МКАД-Кашира обеспечивает пропуск транспортных потоков, идущих в направлении городов Волгоград-Астрахань.

Строительство участка дороги МКАД-Кашира (км 20+650 - км 132+300) было начато в 1984 году и последний промежуточный участок (км 72 - км 95) был сдан в эксплуатацию в октябре 2001 г. Общая протяженность дороги составляет 111,65 км.

Дорога МКАД - Кашира относится к дороге IА категории.

На протяжении первых 30 км имеет 6 полос движения, далее до границы с Тульской областью (км 132+300) - 4 полосы.

Разделительная полоса на всем протяжении, в основном, шириной 13,5 м.

На км 20+650 - км 31+600 и км 71+600 - км 132+300 - трехслойное асфальтобетонное покрытие, а на участке км 31+600 - км 71+600 - цементобетонное.

Имеется 52 искусственных сооружения, общим протяжением 14,6 км, включая такие уникальные сооружения как эстакада в г.Видное - длиной 0,86 км и мост через реку Ока - длиной 1,96 км, шестнадцать транспортных пересечений в разных уровнях.

Все транспортные развязки и мостовой переход через р.Оку имеют освещение в ночное время.

Дорога на всем протяжении обустроена современным инженерным оборудованием.

Интенсивность движения на перегоне МКАД-Видное - 41600 авт./сутки, в районе г.Ступино - 25000 авт./сутки, на границе Московской - Тульской областей - 5200 авт./сутки.

2. Структура эксплуатационной службы

Места расположения ДРП определены с учетом приближения их к населенным пунктам и использования площадок под существующими комплексами.

Таким образом, месторасположение ДРП определено на следующих километрах:

ДРП N 1 - 39 км;

ДРП N 2 - 52 км;

ДРП N 3 - 93 км;

ДРП N 4 - 113 км.

3. Борьба со снежными заносами на дороге

     а) метеостанция Ленино-Дачное

б) метеостанция Кашира

Рис.3.1. Среднегодовое количество метелей по румбам

а) метеостанция Ленино-Дачное

б) метеостанция Кашира

Рис.3.2. Среднегодовой объем снегопереноса по румбам

           Анализ расчетных характеристик метелевой деятельности показал, что наибольшее количество метелей в зоне действия метеостанции Ленино-Дачное имеют направление ветра СВ, ЮВ, ЮЗ и СЗ, в зоне действия метеостанции Кашира - ЮВ, ЮЮВ, Ю, ЮЗ, 3.

Наибольшие объемы снегопереноса за зиму имеют место при метелевых ветрах, дующих в направлениях ЮЗ, 3, СЗ для метеостанции Ленино-Дачное и В, ЮВ, ЮЮВ, Ю, ЮЗ, 3 для метеостанции Кашира, т.е. в первом случае в основном с западного направления, во втором - с южных направлений.

Магистраль МКАД-Кашира имеет направление, которое изменяется на отдельных участках между румбами ВЮВ и ЮЮЗ. Для снегозаносимых участков дороги, направленных на ВЮВ, ЮВ, ЮЮВ, Ю и ЮЮЗ, посчитаны объемы снегоприноса слева и справа от дороги за каждый зимний период. Произведена их статистическая обработка и получены расчетные значения с вероятностью превышения 5% (1 раз в 20 лет). Расчетные значения объемов снегоприноса и возможный объем снегоотложений на конец зимнего периода приведен в табл.3.2.

     Таблица 3.2

Расчетный объем снегоприноса с вероятностью превышения 5% к снегозаносимым участкам автомагистрали МКАД-Кашира

На рис.3.3-3.7 приведены вероятностные кривые распределения максимальных объемов снегоприноса слева и справа к снегозаносимым участкам дороги МКАД-Кашира, имеющим направление ВЮВ, ЮВ, ЮЮВ, Ю, ЮЮЗ. Объемы снегоприноса к дороге с вероятностью превышения 5% использованы для назначения конструкций снегозадерживающих лесополос.

а)

б)

     Рис.

3.3. Кривые распределения максимальных объемов снегоприноса к дороге, направленной на ВЮВ

а) слева к дороге; б) справа к дороге

1 - метеостанция Ленино-Дачное, 2 - метеостанция Кашира

3.4. Кривые распределения максимальных объемов снегоприноса к дороге, направленной на ЮВ

а) слева к дороге; б) справа к дороге

3.5. Кривые распределения максимальных объемов снегоприноса к дороге, направленной на ЮЮВ

а) слева к дороге; б) справа к дороге

1 - метеостанция Ленино-Дачное, 2 - метеостанция Кашира

3.6. Кривые распределения максимальных объемов снегоприноса к дороге, направленной на Ю

а) слева к дороге; б) справа к дороге

1 - метеостанция Ленино-Дачное, 2 - метеостанция Кашира

3.7. Кривые распределения максимальных объемов снегоприноса к дороге, направление на ЮЮЗ

а) слева к дороге; б) справа к дороге

1 - метеостанция Ленино-Дачное, 2 - метеостанция Кашира

На протяжении зимнего периода не всякая метель вызывает заносы на дорогах, так как метели различаются по интенсивности переноса снега, продолжительности и, следовательно, объемам снегоприноса.

Анализ динамики прохождения метелей по данным метеостанций Ленино-Дачное и Кашира за 24 зимних периода показал, что объем снегоприноса в отдельную метель может составлять от 0,1 м/м до 160 м/м, продолжительность от 0,1 до 140 ч, скорость ветра от 5 до 24 м/с.

При производстве наблюдений на метеостанции два атмосферных явления (к ним относятся все виды осадков и метели) считаются разными, если время от окончания одного до начала другого составляет более 0,1 ч. Результаты обработки данных метеостанций показали, что количество отдельных метелей составляет в разные годы от 21 до 127.

В связи со значительным разбросом количественных оценок параметров отдельных метелей необходимо определить расчетную метель, которая позволит планировать мероприятия по борьбе со снежными заносами на дороге от метелевого снега.

Согласно ГОСТ Р 50597-93 для магистрали МКАД-Кашира нормативный срок окончания снегоочистки с момента окончания снегопада или метели до момента завершения работ составляет 4 ч.

Вместе с тем согласно "Временному руководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог" магистраль МКАД-Кашира относится к дорогам с высоким уровнем содержания. Нормативный срок снегоочистки для таких дорог составляет не более 3 часов.

В связи с этим в расчетах принят межметелевый разрыв (время между окончанием одной метели и началом следующей) равным 3 ч. За расчетную метель принята метель, которая началась не раньше чем через 3 ч после предыдущей и окончилась не позже чем за 3 ч до последующей метели.

Для проведения расчетов составлена программа для ПЭВМ, позволяющая все следующие друг за другом метели, отмеченные на метеостанции как отдельные, объединить в одну, если время разрыва между окончанием предыдущей и началом последующей метелей не превышает принятого в расчет межметелевого разрыва. Для каждой метели определялась ее продолжительность как сумма продолжительностей следующих друг за другом метелей и объемы снегоприноса к дорогам различных направлений.

Расчетные значения параметров с вероятностью превышения 5% приведены в табл.3.3 (для межметелевого разрыва 3 ч).

Таблица 3.3

Параметры расчетной метели с вероятностью превышения 5% для межметелевого разрыва 3 ч

Общая характеристика заносимости дороги в зимний период представлена в таблице 3.4.

     Таблица 3.4

Расчетные, с обеспеченностью 5%, объемы снегоприноса, объемы снегоотложений и параметры
расчетной (5%) метели к снегозаносимым участкам магистрали

        К снегозаносимым участкам отнесены все насыпи высотой менее 2 м (руководящая рабочая отметка для дороги I тех.категории Московской области) и выемки, не защищенные лесными массивами или лесопосадками.

С учетом данных расчетных объемов снегоприноса и в соответствии с требованиями ВСН 33-87 ("Указания по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильных дорог") предусмотрены снегозадерживающие лесные полосы для снегозаносимых участков.

Таблица 3.5

Ведомость лесных массивов и лесополос вдоль автомагистрали МКАД-Кашира

 Рекомендуемые конструкции снегозадерживающих лесных полос приведены в табл.3.6.

     
Таблица 3.6

Проектируемые снегозащитные лесополосы

Рекомендуются следующие типы лесных полос.

Тип I - четырехрядная лесополоса, 2 ряда низкокронных деревьев, 2 ряда кустарников. Расстояние от бровки земляного полотна до первого ряда 30 м. Расстояние между рядами 2,5 м (50 м/м).

Тип II - пятирядная лесополоса, 3 ряда низкокронных деревьев, 2 ряда кустарников. Расстояние от бровки земляного полотна до первого ряда 40 м. Расстояние между рядами 2,5 м (75 м/м).

Тип III - шестирядная лесополоса, 2 ряда низкокронных деревьев, 2 ряда высококронных деревьев, 2 ряда кустарников. Расстояние от бровки земляного полотна до первого ряда 50 м. Расстояние между рядами 2,5 м (100 м/м).

Тип IV - восьмирядная лесополоса, 2 ряда низкокронных деревьев, 4 ряда высококронных деревьев, 2 ряда кустарников. Расстояние от бровки земляного полотна до первого ряда 65 м. Расстояние между рядами 2,5 м (150 м/м).

Схемы рекомендуемых лесных полос приведены на рис.3.8.