Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации (постатейный)

1. Внутренний водный транспорт, как отрасль единой транспортной системы, с необходимостью предполагает наличие в системе права специфического базового нормативного массива, осуществляющего регулирование деятельности по использованию инфраструктуры данного вида транспорта. КВВТ РФ призван выполнять функции этого массива. Отношения, возникающие в сфере деятельности ВВТ, многогранны, вследствие чего они и попадают в поле регулятивного воздействия норм различных отраслей права - КВВТ РФ содержит нормы гражданского и административного (наибольший удельный вес), экологического и иных отраслей права. В силу особенностей развития отраслей российского права, у нас сложилось транспортное законодательство, к которому и относится КВВТ РФ, но о транспортном праве как отрасли права (не законодательства - это разные социально-правовые явления), думается, нет пока оснований говорить. Поэтому КВВТ РФ, аккумулирует в себе нормы институтов различных отраслей права, направляя их регулирующее воздействие на деятельность субъектов права, когда они соприкасаются с таким технологическим комплексом, как ВВТ.

Назначение ст.1 - определение сферы регулятивного воздействия КВВТ РФ, системы отношений, которые являются предметом (не следует отождествлять с предметом регулирования отрасли права) его регулирования. В п.1 обобщенно очерчен круг субъектов, отношения между которыми при осуществлении судоходства на ВВП попадают под юрисдикцию КВВТ РФ, а также констатировано, что КВВТ РФ устанавливает права, обязанности и ответственность данных субъектов. Здесь видно в общих чертах действие КВВТ РФ по кругу лиц - организации ВВТ, грузоотправители, грузополучатели, пассажиры - все они становятся участниками транспортных обязательств и иных отношений, когда используют инфраструктуру ВВТ. Действие норм КВВТ РФ по кругу лиц означает, что его правила распространяются на всех физических и юридических лиц, являющихся субъектами соответствующих отношений на ВВТ. Здесь субъекты указаны предельно обобщенно - конкретнее они определяются исходя из той формы, в которой осуществляется использование инфраструктуры ВВТ. Например, под организациями ВВТ следует понимать, прежде всего, судовладельцев, но если вести речь о перевозках - на первый план выступает статус судовладельца именно как стороны в обязательствах по перевозке.

К субъектам, попадающим в сферу нормативного воздействия КВВТ РФ, в соответствующих рамках относятся и органы государственной власти - например, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Конечно статус, компетенция, предметы ведения и полномочий - все это регулируется положениями об этих органах, но применительно к ВВТ ряд вопросов их деятельности регулируется и КВВТ РФ. К числу иных лиц будут относиться, например, диспашеры в случае общей аварии, лоцманы и лоцманские организации, и иные субъекты. Что касается установления КВВТ РФ прав, обязанностей и ответственности данных субъектов, то следует указать, что эти права, обязанность и ответственность - лишь часть их общего правового статуса, а именно - определенный вид специального правового статуса, которым они начинают обладать, когда вступают в отношения, регулируемые КВВТ РФ.

2. В п.2 комментируемой статьи определяется действие КВВТ РФ в пространстве, а также специально указываются суда и иные плавучие объекты, эксплуатация которых осуществляется на ВВП РФ. Действие КВВТ РФ в пространстве здесь определено не так, как обычно, указанием территориальных пределов юрисдикции нормативного акта. В данном случае перечисляются лишь определенные части материального мира, называемые ВВП, портами, судами и гидротехническими сооружениями. Что касается юрисдикции КВВТ РФ в общем плане, то ее пределы очерчены Государственной границей РФ.

Понятие ВВП дано в абзаце 2 ст.3 КВВТ РФ, что касается судоходных гидротехнических сооружений (например, шлюзов), то они не нуждались в отдельном упоминании, так как функционально они представляют собой неотъемлемую часть самих путей, поэтому положения КВВТ РФ должны на них распространяться. Расширенный перечень гидротехнических сооружений дан в Федеральном законе от 21.07.97 N 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений". К таковым в частности относятся: плотины, здания гидроэлектростанций, туннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники, дамбы, сооружения для защиты от наводнений и разрушений берегов и дна водохранилищ, и иные сооружения. Непосредственно судоходными ГТС являются шлюзы, судоподъемники, а также портовые ГТС. Но при этом, некоторые нормы КВВТ РФ распространяются и на те ГТС, которые не являются судоходными. Например, согласно п.4 ст.10 КВВТ РФ, установка на береговой полосе каких-либо постоянных огней, направленных в сторону судовых ходов, за исключением навигационных огней, запрещается. Данная императивная норма распространяется и на деятельность по использованию несудоходных ГТС.

3. Регулирующее воздействие КВВТ РФ направлено на отношения, возникающие в рамках использования инфраструктуры ВВП.

Инфраструктура ВВП - это единый технологический комплекс, включающий в себя сами пути, а также порты, навигационные системы, ГТС, словом все, за счет чего и осуществляется эксплуатация ВВП. В п.2 комментируемой статьи указано, что действие норм КВВТ РФ распространяется на суда и иные плавучие объекты (например, плоты), эксплуатируемые на ВВП РФ. Пункт 3 комментируемой статьи исключает из сферы действия КВВТ РФ военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях. К таким иным судам относятся, например, суда гидрографического флота, за исключением случаев, указанных в самом КВВТ РФ.

4. Четвертый пункт ст.1 КВВТ РФ обладает спецификой в том смысле, что разграничивает сферы регулятивного воздействия КВВТ РФ и КТМ РФ в зависимости от навигационно-гидрографических условий плавания судов и безопасности судоходства. Навигационно-гидрографические условия указываются с помощью текстовых характеристик участков моря (реки) и берега с базирующимися на этих характеристиках рекомендациями для плавания, а также с помощью графического изображения (карты) соответствующего района судоходства. Обеспечение навигационно-гидрографических условий плавания является одной из основных составляющих обеспечения безопасности судоходства. В этом смысле применяется еще термин "навигационно-гидрографическое обеспечение" (НГО). Главная цель НГО заключается в изучении морей и ВВП для того, чтобы создавать новые и корректировать уже действующие рекомендации (пособия, руководства) для плавания и навигационные карты. Главный смысл правила п.4 комментируемой статьи заключается в том, что на тех участках ВВП, где навигационно-гидрографические условия плавания и обеспечения безопасности судоходства отвечают условиям морского режима судоходства (это имеет место, например, на участках некоторых северных рек), вместо соответствующих правил КВВТ РФ должны применяться требования и правила КТМ РФ. Формулировка "отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания" отличается крайней степенью аморфности и неясности. Что значит "возникнуть из безопасности"? Предпочтительнее представляется формулировка "отношения, связанные с обеспечением безопасности судоходства". Правила КТМ РФ, которые будут подлежать применению на указанных участках ВВП - это, прежде всего, правила гл.6 КТМ РФ "Морские лоцманы", правила ст.53 КТМ РФ "Минимальном состав экипажа судна", гл.20 КТМ РФ "Спасание судов и другого имущества", а также правила об общей аварии. Частично сюда относятся и правила о возмещении вреда при столкновении судов.

1. В данной статье законодатель раскрывает сущность основных понятий, которыми обозначаются элементы инфраструктуры ВВТ и некоторые виды деятельности на ВВТ. КВВТ РФ специально не оговаривает, является ли данный перечень понятий исчерпывающим, или нет, но по смыслу и способу изложения можно полагать, что это так.

Отметим, что часть приведенных в комментируемой статье понятий не нуждается в специальном пояснении, поскольку они относятся к общеизвестным (например, пассажир, перевозчик). Вместе с тем, отсутствуют некоторые понятия, которые не помешало бы раскрыть, например, понятия условий плавания, судового хода, безопасности судоходства. При этом такие понятия, как пассажир, или, скажем, перевозчик - не особо нуждались в пояснениях - они общеизвестны.

Предмет правового регулирования КВВТ РФ направлен на определение основных аспектов использования ВВТ, а также связанных с ним иных объектов. В связи с чем ключевым понятием по смыслу КВВТ РФ выступают внутренние водные пути (ВВП) и внутренний водный транспорт (ВВТ) РФ. Указанные объекты неразрывно связаны и представляют собой комплекс, способствующий обеспечению перевозки объектов и иных видов эксплуатации водных объектов.

Внутренний водный транспорт представляет собой совокупность технических средств, обеспечивающих движение по водным объектам, отнесенным к категории ВВП. КВВТ РФ указывает, что ВВТ выступает в качестве одного из видов транспорта РФ, т.е. является самостоятельным комплексом, направленным на обеспечение решения вопросов транспортировки ряда объектов. В самом общем виде транспорт представляет собой технологический комплекс, обеспечивающий перевозку людей и грузов. Однако анализ отдельных положений транспортного законодательства позволяет говорить о более широком применении данного понятия. Таким образом, транспорт можно рассматривать в качестве технологического комплекса, обеспечивающего взаимодействие различных субъектов в рамках перевозочного процесса. Поскольку в данном случае речь идет о водном транспорте, то его особенностью выступает использование специальных средств транспортировки - водных объектов, причем по смыслу КВВТ РФ, такие объекты рассматриваются в качестве внутренних.

Внутренний водный транспорт представляет собой один из видов транспорта России, т.е. занимает самостоятельное место в транспортной системе государства, выполняет собственные задачи для достижения целей, установленных действующим законодательством.

В большинстве случаев понятие транспорт рассматривается как в широком, так и в узком смыслах. В узком смысле данное понятие представляет собой непосредственно совокупность транспортных средств, обеспечивающих транспортировку объектов по специально оборудованным для данного вида транспорта путям его передвижения. В данном случае речь идет о ВВП. В рамках комментируемой статьи указанное понятие рассматривается в широком смысле и включает в себя не только сами транспортные средства, но и иные объекты. Транспорт в широком смысле представляет собой совокупность объектов, способствующих достижению целей использования ВВТ. КВВТ РФ рассматривает данный вид транспорта в качестве производственно-технологического комплекса, включающего в себя и организации, осуществляющие судоходство, и иную связанную с судоходством деятельность на ВВП РФ. Указанное понятие включает в себя ряд основных элементов:

- субъектов: это перевозчики, пассажиры, грузоотправители, грузополучатели, организации, осуществляющие деятельность в данной сфере и т.п.;

- объекты, специфика которых определяется применительно к отдельным видам перевозок: пассажиры, грузы, багаж и т.п.

Содержание правоотношений составляют отношения по поводу перевозки ВВТ по ВВП объектов в соответствии с требованиями КВВТ РФ.

Комплексность рассматриваемого понятия позволяет не ограничивать его смысловое значение исключительно процессом транспортировки объекта до пункта назначения, а рассматривать в данном случае весь цикл правоотношений с момента реализации заинтересованным субъектом его намерения по перевозке объекта и до передачи такого объекта его получателю и т.п.

2. Особенностью рассматриваемых правоотношений выступает исключительное использование ВВП РФ, т.е. использование иных средств перемещения объектов не подпадает под действие норм КВВТ РФ. Данные пути являются водными, т.е. предусматривают возможность передвижения исключительно речных, а в отдельных случаях морских судов, т.е. допускают применение только водного транспорта для перемещения объектов. КВВТ РФ рассматривает в качестве ВВП РФ как естественные водоемы, так и искусственно созданные. К числу естественных объектов относятся те, которые созданы природой, без активного воздействия на них человека, т.е. реки, озера и т.п. Искусственные внутренние водные пути создаются при непосредственном участии человека и направлены на обеспечение водного сообщения между отдельными регионами или иными местностями, например, каналы, водохранилища и т.п.

Одновременно КВВТ РФ устанавливает два существенных требования к объектам, которые могут быть отнесены к числу ВВП РФ:

- исключительная федеральная собственность, т.е. такие водные объекты принадлежат государству, которое в качестве собственника устанавливает и регламентирует порядок их использований, и в первую очередь, судоходства по ним;

- наличие навигационных знаков или иных средств и систем обозначения водного объекта. Указанные знаки и системы позволяют не только определять местоположение самого водного объекта, его берега, но и особые условия передвижения по нему, например, мелководье, мели и т.п.

Только в случае соответствия водного объекта указанным требованиям он может рассматриваться в качестве внутреннего водного пути РФ.

3. Понятием "судоходство" охватывается два вида деятельности:

1. 1) деятельность непосредственно по эксплуатации судов и ВВП;

2. 2) деятельность (сама эксплуатация), связанная с данной эксплуатацией опосредованно.

К первому виду относятся непосредственно перевозки, буксировка судов и иных плавучих объектов, проведение путевых работ, спасательных операций, подъема затонувшего имущества, а также деятельность по обеспечению безопасности судоходства, куда включается навигационно-гидрографическое обеспечение и лоцманская или ледокольная проводка судов.

Такие виды деятельности, как подводно-технические работы, мероприятия по охране водных объектов, защите их от загрязнения и засорения, мероприятия по осуществлению контроля, относятся к судоходству опосредованно в том смысле, что не связаны непосредственно с обеспечением движения судов и эксплуатацией судов и ВВП. Такая деятельность способствует первому виду деятельности, поэтому она не относится к самому судоходству как использованию судов на ВВП. Учебные, спортивные и культурные мероприятия (например, экскурсии с берега) также могут как непосредственно включать в себя эксплуатацию судов на ВВП, так и относиться к этому косвенно. Что касается научных исследований, то они могут вообще не относиться к движению судов и их иной эксплуатации, но они в любом случае связаны с эксплуатацией ВВП (на участках судового хода или за их пределами).

Судоходство выступает одним из основных видов использования ВВП России, поскольку достижение любой из целей эксплуатации объектов инфраструктуры водных путей непосредственно связано с движением судна по водному объекту. К основным видам судоходства (применительно к достижению целей перемещения судна по водному пути) относятся перевозки водным транспортом: грузов; пассажиров и их багажа; почтовых отправлений; буксировки судов и иных плавучих объектов; проведения поисков; разведки и добычи полезных ископаемых.

Немаловажное значение в эксплуатации ВВП занимает и выполнение отдельных видов работ, в частности, строительных, путевых, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ. Таким образом, несмотря на то, что основное смысловое значение понятия "судоходство" связано с перемещением судна по водному пути, КВВТ РФ рассматривает его сущность в более широком понимании, применительно к деятельности различных субъектов в данной сфере.

4. Внутренний водный транспорт представляет собой совокупность объектов, объединенных в производственно-технологический комплекс, направленный на обеспечение водного перемещения объектов. В этой связи целесообразно говорить о формировании инфраструктуры ВВТ, т.е. совокупности объектов, способствующих движению ВВТ по соответствующим путям. Действующее российское законодательство предусматривает необходимость формирования и развития инфраструктуры применительно к каждому виду транспорта. Однако в отношении ВВТ КВВТ РФ рассматривает необходимость формирования инфраструктуры ВВП, т.е. фактически указанные объекта способствуют обеспечению движения водного транспорта по соответствующему пути и обеспечивают его беспрепятственное прохождение до пункта назначения.

Анализ понятия инфраструктуры в отношении отдельных видов транспорта позволяет говорить о тождественности понятий "инфраструктура ВВТ" и "инфраструктура ВВП". Смысловое значение указанных понятий представляется различным. Так, инфраструктура транспорта представляет собой совокупность объектов, которые способствуют передвижению судна по водному объекту. Как правило, такая инфраструктура включает в себя само судно, маяки, иные средства навигации и т.п. Инфраструктура ВВП - понятие более широкое, оно включает в себя не только инфраструктуру транспорта, но и ряд иных объектов, применение которых направлено на достижение основных целей эксплуатации данного вида транспорта.

Положения комментируемой статьи определяют примерный перечень объектов инфраструктуры, к числу которых относятся: судоходные ГТС; маяки; рейды; пункты отстоя; места убежища; средства навигационного оборудования; объекты электроэнергетики; сети связи; сооружения связи; системы сигнализации; информационные комплексы; системы управления движением судов; суда технического флота.

Совокупность данных объектов свидетельствует о включении инфраструктуры ВВТ инфраструктуру водных путей. Причем в большинстве своем данная система включает в себя ряд объектов, способствующих обеспечение движения судов по ВВП. Однако функционирование ряда объектов невозможно вне деятельности специализированных организаций. В этой связи представляется целесообразным включение в понятие инфраструктуры ВВТ не только указанных в комментируемой статье объектов, но и субъектов, в том числе организаций, обеспечивающих их эксплуатацию.

5. Движение судов представляет собой наиболее распространенный вид эксплуатации водного пути, в связи с чем закон значительное внимание уделяет понятию "судно", а также его отдельным разновидностям. В самом общем понимании судно представляет собой транспортное средство, перемещаемое по водным путям для перевозки отдельных объектов и выполнения отдельных видов работ. Судно - это сооружение, используемое в целях судоходства, т.е. комплекс механизмов, способствующих перемещению объекта по водной поверхности на длительные расстояния. В зависимости от основных характеристик и целей использования суда могут быть разделены на различные категории, например, пассажирские, нефтевозы, баржи, паромы и т.п. Однако КВВТ РФ в целях обеспечения эффективной реализации его правовых предписаний предусматривает лишь выделение самоходных и несамоходных плавучих сооружений, а также судов смешанного плавания. Выделяя указанные виды судов, КВВТ РФ между тем не регламентирует понятие несамоходного судна, оставляя его за рамками правового регулирования. Поскольку несамоходные суда при их использовании предполагают одновременное применение и самоходных транспортных средств для их буксировки, то они не могут быть составлять в полном объеме предмет правового регулирования КВВТ РФ. Самоходные суда представляют собой сооружения, самостоятельно перемещающиеся по поверхности водного объекта. Основной целью использования указанного вида судов является перевозка пассажиров, грузов и багажа, а также выполнение отдельных видов работ на водном объекте. Несмотря на то, что КВВТ РФ допускает использование самоходного судна для проведения работ, в большинстве своем их деятельность направлена на обеспечение перевозочного процесса, причем перевозка может предполагать собой как непосредственное перемещение объектов, так и буксировку иных плавучих сооружений. Поскольку правовые предписания КВВТ РФ направлены на урегулирование судоходства по ВВП РФ, то сооружения, перемещающиеся под водой, предмет его регулирования не составляют.

КВВТ РФ определяет наиболее распространенные виды судов, используемые для судоходства по ВВП, к их числу могут быть отнесены:

- самоходные суда;

- несамоходные плавучие сооружения;

- паромы;

- дноуглубительные снаряды;

- дноочистительные снаряды;

- плавучие краны;

- другие технические сооружения подобного рода.

Преимущественно КВВТ РФ распространяет свое действие на речные суда, в том числе маломерные, допуская возможность применения его предписаний и к судам смешанного плавания (река-море). Водные объекты, как правило, имеют связь между собой, за исключением обособленных водных объектов, в связи с чем транспортировка отдельных объектов может осуществляться в смешанном плавании, т.е. с перемещением по различным водным объектам. Такие суда КВВТ РФ рассматривает в качестве сооружений смешанного плавания, конструкция которых позволяет свободно перемещаться как по ВВП, так и по внешним.

6. Отдельную категорию в инфраструктуре ВВП составляют субъекты, принимающие участие в эксплуатации судов в соответствии с целями, установленными КВВТ РФ. К числу таких субъектов КВВТ РФ относит:

1. 1) судовладельцев - ими являются лица, обладающие судами на праве собственности или ином праве, предусмотренном действующим законодательством РФ. В большинстве случаев судовладельцы являются лишь номинальным субъектом, которому принадлежит соответствующее право на судно, реальное право пользования судном зачастую передается специализированной организации-перевозчику или иным субъектам. Однако КВВТ РФ ужесточает требования к судовладельцам, предусматривая, что они от своего имени эксплуатирую судно, независимо от того принадлежит оно им на праве собственности или ином праве или нет. Таким образом, КВВТ РФ подменяет понятия владелец и пользователь. По общему правилу владельцем выступает субъект, обладающий судном на каком-либо праве. Пользователем является лицо, осуществляющее непосредственную эксплуатацию судна. В этой связи закономерным представляется рассматривать понятие судовладелец применительно к юридическому или физическому лицу, обладающему таким судно на праве собственности или ином, предусмотренном ГК РФ праве. Лицо, осуществляющее эксплуатацию судна, как правило, представляет собой перевозчика;

2. 2) перевозчиков, они, как правило, выступают в качестве специального субъекта, обладающего не только квалифицированным персоналом, но и соответствующими разрешениями, которые в силу предписаний КВВТ РФ являются обязательными. Перевозчик осуществляет непосредственную эксплуатацию судна и обеспечивает перемещение пассажиров, грузов и багажа в пункт назначения. Специальный характер субъекта предполагает нормативное закрепление специальных нормативных требований, в частности, в качестве перевозчика может выступать только юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющие предпринимательскую деятельность в данной сфере. Обязательства по перевозке объектов перевозчик реализует в соответствии с заключенным им договором, как правило, такой договор является договором присоединения. Непосредственно с деятельностью перевозчика связано такое понятие, как судовождение, т.е. деятельность по управлению судном в процессе перевозки. Практическая реализация данного понятия предполагает необходимость наличия в штате перевозчика специально обученного и подготовленного персонала, который осуществляет управление судном в рамках перевозочного процесса;

3. 3) пассажиров - физических лиц, выступающих стороной договора перевозки. К пассажирам также относятся и физические лица, являющиеся не стороной гражданско-правового договора, а так называемыми выгодоприобретателями по гражданско-правовым договорам. То есть, лицами, которым оказываются услуги по перевозке, но при этом эти лица являются только пользователями таких услуг, а не заказчиками. Такими лицами, например, могут быть туристы, в отношении которых туроператор заключает договор с перевозчиками об их перевозке к месту туризма и (или) обратно.

7. КВВТ РФ предусматривает проведение путевых работ, осуществление которых предполагает наличие и проведение их специальным субъектом, обладающим профессиональными навыками и квалификацией, а также оборудованием, необходимым для проведения соответствующего вида работ.

КВВТ РФ не раскрывает понятия путевых работ, а лишь конкретизирует их применительно к определению основных видов. Путевыми работами могут быть признаны такие работы, которые направлены на поддержание водного пути в состоянии, пригодном для его эксплуатации, а также развитие инфраструктуры такого пути и т.п. К числу путевых работ КВВТ РФ относит:

- дноуглубительные;

- выправительные;

- тральные;

- дноочистительные;

- изыскательские;

- другие работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования на ВВП.

Открытый характер перечня путевых работ позволяет рассматривать в данном качестве любые работы, направленные на обустройство и содержание ВВП, а также навигационного оборудования на них.

8. Ряд понятий, предусмотренных комментируемой статьей, направлен на определение стационарных объектов инфраструктуры ВВП России, т.е. объектов, в которых производится осуществление отдельных операций в рамках перевозочного процесса. Комплексным объектом, на территории которого может производиться большинство юридически значимых действий, представляющих собой отдельные аспекты перевозочного процесса, выступает речной порт. Несмотря на то, что КВВТ РФ допускает возможности использования и движения по ВВП судов смешанного плавания, иные виды портов в отношении указанных средств сообщения не предусмотрены.

Речной порт представляет собой комплекс сооружений, способствующих обслуживанию пассажиров и иных субъектов, а также совершения отдельных операций в рамках перевозочного процесса, в том числе погрузки, выгрузки и т.п. Рассматриваемая дефиниция предусматривает примерный перечень операций, которые могут совершаться в речном порту:

- обслуживание пассажиров и судов;

- погрузка;

- выгрузка;

- приемка;

- хранение;

- выдача грузов;

- взаимодействие с другими видами транспорта.

Комплексный характер речного порта предполагает размещение его объектов на ограниченной территории, в большинстве своем они размещаются на земельном участке. КВВТ РФ предусматривает возможность размещения таких объектов исключительно на земельном участке, причем расположенном в акватории внутреннего водного пути. Однако особенности осуществления отдельных операций могут предполагать размещение отдельных объектов на водной поверхности вблизи расположения порта в акватории водного пути.

В качестве основной категории КВВТ РФ предусматривает возможность выделения речного порта общего пользования. Данная категория предусматривается КВВТ РФ в качестве единственного вида речных портов, однако, выделение порта общего пользования предполагает также возможность образования и речного порта необщего пользования, который характеризуется специальными субъектами, осуществляющими деятельность на его территории, а также специальным порядком использования его инфраструктуры. Характеризуя совокупность портовых сооружений в качестве общего пользования, КВВТ РФ предполагает возможность предоставления его услуг любому заинтересованному субъекту. Общий характер объекта предполагает предоставление услуг порта на равных условиях неограниченному кругу субъектов. КВВТ РФ определяет общий характер порта применительно к деятельности судовладельцев и перевозчиков и предполагает отнесение к данной категории только той совокупности сооружений, в пределах которых хотя бы одно из юридических лиц или индивидуальных предпринимателей осуществляет в порядке, установленном действующим законодательством РФ, услуги публичной перевозки пассажиров, грузов, багажа и т.п. Публичный договор перевозки ВВТ выступает основанием для отнесения порта к числу объектов общего пользования.

9. Неотъемлемым элементом речного порта выступает причал - сооружение для подхода судна и осуществления в отношении него отдельных операций с грузами. В ряде случаев причал рассматривается в качестве места стоянки судов, что также признается допустимым по смыслу КВВТ РФ. Таким образом, причал можно рассматривать в качестве гидротехнического сооружения, обеспечивающего возможность осуществления отдельных операций в отношении конкретного судна, которое находится на причале до момента завершения соответствующих операций:

- безопасного подхода судов;

- безопасной стоянки судов;

- загрузки, разгрузки и обслуживания судов;

- для посадки пассажиров на суда и высадки их с судов.

Необходимым объектом инфраструктуры речного порта выступает пункт отстоя, который в отличие от причала, рассматривается в качестве земельного участка, расположенного на территории порта, а также акватории водного объекта, предусмотренные для совершения специальных операций в отношении отдельных судов. Как правило, пункт отстоя используется для производства ремонтных и восстановительных работ, а также технического осмотра судов и позволяет, используя специальные средства и оборудование для производства таких работ. Такой пункт предполагает наличие специального оборудования и устройств, позволяющих поддерживать суда в надлежащем состоянии, причем возможность проведения ремонтных и иных работ предусмотрена как в отношении судов, приписанных к данному порту, так и иных судов, постоянно или временно пребывающих в данном порту.

В отношении отдельных водных путей установлен навигационный период, в течение которого осуществляется движение судов по данному водному объекту. В период между навигациями пункт отстоя может быть использован в качестве места пребывания судна. Отстой допускается в отношении любых судов, находящихся на данном водном объекте на законном основании, в случае необходимости. КВВТ РФ в данном случае не определяет, кто и в каком порядке оценивает необходимость проведения работ на судне или его отстоя. Поскольку по общему правилу ответственность за состояние судна несет его капитан, то и оценка его состояния относится к компетенции данного субъекта.

10. Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна" комментируемая статья была дополнена новыми положениями, определяющими виды судов:

1. 1) маломерное судно;

2. 2) прогулочное судно;

3. 3) спортивное парусное судно.

Классификация этих судов на виды осуществляется в зависимости от:

1. 1) количества людей, которые могут помещаться на таких судах;

2. 2) назначения судна;

3. 3) целей его использования.

Так, основное отличие между маломерными и прогулочными судами заключается в том, что маломерное судно вмещает в себя до двенадцати человек, а прогулочное судно - до восемнадцати, из которых до двенадцати человек могут быть пассажирами. При этом в отношении прогулочного судна установлено особое его целевое назначение - отдых на водных объектах, то есть время, препровождения на озере, реке или иных водных объектах, когда человек не занимается каким-либо физическим или умственным трудом. Однако в отношении маломерного судна такого специального назначения не установлено. Отсюда следует, что маломерное судно может использоваться для любых целей, но при этом использовать его одновременно могут не более двенадцати человек. Кроме того, в отношении маломерного судна установлено требование о том, что его длина (протяженность) не может превышать двадцать метров.

Общий признак между прогулочным и спортивным суднами заключается в их использовании в некоммерческих целях, то есть в целях, не связанных и извлечением прибыли. Полагаем, что такая формулировка определения данных видов судов не является верной, так как на практике прогулочные и спортивные суда предоставляются на прокат, либо используются юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями для круизов по водным объектам, для часовых или двух часовых прогулок по водным объектам (в особенности, в курортных зонах), за которые взимается плата, соответственно использование спортивных и прогулочных судов в таких случаях не может быть в некоммерческих целях.

Целевое назначение спортивного судна - для занятий спортом, то есть для проведения физкультурно-оздоровительных мероприятий, укрепления здоровья, физической формы и т.д. Причем спортивные суда могут как изначально быть предназначенными для занятий спортом, то есть, специально созданными со всеми оборудованиями, механизмами и приспособлениями для занятий спортом, так и переоборудованными для таких занятий. Иными словами, это могут быть суда, которые изначально использовались или были предназначены для использования в иных целях, но затем переконструированы, то есть путем перестроения механизмов или оборудования, для занятий спортом.

При этом изначально или в последующем механизм таких судов должен быть оборудован таким образом, чтобы в движение такое судно приводилось за счет силы ветра, а не за счет топлива, так как использование силы ветра предполагает использование также дополнительных усилий, что является своего рода проявлением занятий спортом.

11. ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ комментируемая статья была дополнена еще двумя новыми понятиями и, соответственно, определениями:

1. 1) администрация бассейна ВВП;

2. 2) бассейн ВВП.

Администрация бассейна ВВП - это юридическое лицо, которое создано в форме бюджетного учреждения. Под учреждением Федеральный закон от 12.01.96 N 7-ФЗ "О некоммерческих организациях" понимает некоммерческую организацию, созданную Российской Федерацией, субъектом РФ или муниципальным образованием для выполнения работ, оказания услуг в целях обеспечения реализации предусмотренных законодательством РФ полномочий соответственно органов государственной власти (государственных органов) или органов местного самоуправления в сферах науки, образования, здравоохранения, культуры, социальной защиты, занятости населения, физической культуры и спорта, а также в иных сферах.

В данном случае это учреждение осуществляет следующие виды деятельности:

1. 1) содержание:

   - ВВП;

   - расположенных на ВВП судоходных гидротехнических сооружений.

   Содержание вышеуказанных объектов предполагает поддержание их в состоянии нормального функционирования, соответствующем целям их использования (см. комментарий к ст.8-9 КВВТ РФ);

2. 2) государственный портовый контроль (см. комментарий к ст.38.1 КВВТ РФ);

3. 3) иные функции, например, согласование установки на береговой полосе каких-либо постоянных огней, направленных в сторону судовых ходов, с владельцами этих огней, государственная регистрация судов.

Бассейн ВВП - это обособленная часть ВВП, то есть часть, которая имеет определенные особенности, и границы которой определены таким образом, который позволяет выделить эти особенности. Такими особенностями являются:

1. 1) наличие общих судоходных путей, то есть водных путей, которые объединяют несколько водных путей, относящихся к одному бассейну, по которым проходят суда;

2. 2) наличие общих климатических, навигационно-гидрографических условий обеспечения плавания судов. Под климатическими условиями следует понимать особенности влияния воздуха, ветра, температуры воздуха и воды, влажности на прохождение судов по бассейнам ВВП. Навигационно-гидрографические условия предполагают особенности обеспечения безопасности передвижения судов, а также информирование экипажей судов об объектах местности, о местоположении границ объектов местности, форме и свойствах объектов местности;

3. 3) наличие общих гидрометеорологических условий - общих условий влияния природных явлений, особенностей окружающей среды и климата на передвижение судов.

1. Необходимость государственного регулирования в сфере ВВТ продиктована самим характером транспорта вообще, как целостной, но в то же время структурно сложной коммуникативной системы. Кроме того, на необходимости государственного регулирования сказывается и тот факт, что транспорт исторически не мог сформироваться (особенно это касается нашего общества с сильными традициями централизации в управлении транспортным звеном, корни которой кроются в длительном доминировании экстенсивного способа развития в экономике вообще) иначе, как в форме довольно высокомонополизированной отрасли.

Правила комментируемой статьи всецело относятся к нормативному массиву административного права - именно здесь стихия регулирования деятельности органов исполнительной власти. Для норм данной отрасли характерна высокая степень иерархичности, главный метод регулирования - императивный. КВВТ РФ в п.1 комментируемой статьи говорит о государственном регулировании, которое представляет собой комплекс мер, осуществляемых в правовых и организационных формах с целью придания отношениям на ВВТ требуемого уровня упорядоченности. Речь идет об органах исполнительной власти. В связи с этим можно упомянуть, что данный элемент механизма государства осуществляет регулирование преимущественно путем управления. Главным координирующим органом исполнительной власти в сфере ВВТ является Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) (см. постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 395 "Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации").

Минтранс России является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим в том числе функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутреннего водного транспорта, эксплуатации и обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений, обеспечения транспортной безопасности.

Минтранс РФ в том числе:

- формирует и реализует государственную транспортную политику в сфере ВВТ;

- руководит деятельностью территориальных органов Минтранса РФ и подчиненных ему предприятий в сфере ВВТ;

- организует контроль за эксплуатацией ВВП;

- координирует взаимодействие ВВТ с иными видами транспорта; организует регистрацию судов ВВТ и деятельность по лицензированию видов деятельности на ВВТ.

Иными словами, Минтранс РФ осуществляет базовые, основополагающие функции государственного управления на ВВТ. Минтранс РФ осуществляет свои функции в правовых и организационных формах, при этом взаимодействуя с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления, общественными объединениями и организациями.

Минтранс России осуществляет координацию и контроль деятельности подведомственных ему в том числе:

1. 1) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) (см. постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта"), которая является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в том числе в сфере внутреннего водного (за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях), а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере;

2. 2) Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) (см. постановление Правительства РФ от 23.07.2004 N 371 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта"), которое является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского (включая морские порты, за исключением морских терминалов, предназначенных для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота) и речного транспорта, а также функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере.

Федеральное агентство морского и речного транспорта осуществляет полномочия компетентного органа в области морского и внутреннего водного транспорта по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом.

В сфере ВВТ регулирование (но уже не управление) осуществляется и иными органами исполнительной власти. Функции данной группы органов не направлены на непосредственное регулирование транспортного комплекса, но призваны обеспечить его функционирование в полном соответствии со спецификой и состоянием остальных сфер жизни и функционирования институтов общества и государства, которые составляют предмет непосредственного регулятивно-управленческого воздействия органов, относящихся к данной группе. Это, в принципе, должно быть основополагающим в регулировании - отношения, нуждающиеся в регулятивном воздействии со стороны соответствующих органов власти, обладают признаком системности, вследствие чего системный характер должно носить и само регулирование, в противном случае разнобой в регулировании с необходимостью приведет к эскалации деструктивных тенденций в сферах регулирования.

Иные органы исполнительной власти, принимающие участие в регулировании отношений на ВВТ, также имеют свои собственные сферы управленческого воздействия, а ВВТ попадает в поле их действия опосредованно. Например, Минприроды РФ и его структурные подразделения разрабатывают и утверждают нормативы предельно допустимого вредного воздействия (ПДВ) на водную среду, которые обязательны к соблюдению всеми организациями ВВТ как водопользователями. Федеральная служба государственной регистрации, кадастра и картографии имеет в ведении организации, которые на контрактной основе осуществляют гидрографические работы на ВВП.

Помимо органов исполнительной власти некоторые функции по осуществлению регулирования могут возлагаться и на организации. Но организации не наделены правом непосредственно управлять ВВТ - в основном они выполняют работы обеспечительного характера.

2. Второй пункт комментируемой статьи устанавливает нормотворческую функцию Минтранса РФ. Правовые акты Минтранса РФ, обозначенные в п.2 комментируемой статьи, носят нормативный характер - они распространяются на все внутренние водные пути, на всех лиц, деятельность которых связана с ВВТ. То есть, эти акты не персонифицированы, рассчитаны на неопределенное количество ситуаций, направлены на регулирование устойчивого массива общественных отношений - именно эти признаки в теории права являются отличающими нормативно-правовой акт от акта применения права.

________________

Теория государства и права / под ред. Н.И.Матузова, А.В.Малько. М., 2001. С.380.

Формы данных актов Минтранса РФ различны. Это могут быть правила, а также приказы. Например, Правила плавания по ВВП РФ. Перечень видов деятельности, по которым Минтранс РФ принимает и утверждает нормативные акты, в данном пункте не является исчерпывающим, да он и излишен, так как Минтранс РФ принимает нормативные акты практически по всем видам деятельности на ВВТ и по использованию инфраструктуры ВВП. Согласно положениям п.6 комментируемой статьи нормативные правовые акты РФ, изданные по вопросам деятельности на ВВТ, не должны противоречить положениям КВВТ РФ.

3. КВВТ РФ (п.4 комментируемой статьи) предусматривает в качестве обязательного требования осуществление государственного надзора в области ВВТ. Государственный надзор представляет собой реализацию уполномоченными органами государственной власти контрольных полномочий в данной области. Надзорная деятельность органов власти направлена на проверку соблюдения требований действующего законодательства в части эксплуатации ВВТ и ВВП РФ. Соблюдение законодательства выступает основным направлением надзорной деятельности, которая включает в себя и проверку соблюдения технических требований к отдельным объектам инфраструктуры, а также правил перевозки пассажиров, грузов и багажа, осуществления отдельных операций применительно к объектам инфраструктуры.

Государственный надзор в области ВВТ осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти (далее - орган государственного надзора) при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора в порядке, установленном Правительством РФ, за исключением проверок судов и иных плавучих объектов, осуществляемых в соответствии со ст.38.1 КВВТ РФ.

Реализация указанных полномочий осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзором) (см. постановление Правительства РФ от 19.03.2013 N 236 "О федеральном государственном транспортном надзоре").

Уполномоченным на осуществление государственного надзора в области ВВТ от лица Ространснадзора органом выступает Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которое является структурным подразделением центрального аппарата Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Официальное сокращенное наименование Управления государственного морского и речного надзора - Госморречнадзор (см. приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 24.08.2012 N АК-432фс "Об утверждении Положения об Управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта").

Госморречнадзор осуществляет свою деятельность непосредственно и через территориальные органы Ространснадзора, осуществляющие контрольные и надзорные функции на морском и речном транспорте (далее - территориальные органы), а также во взаимодействии со структурными подразделениями центрального аппарата и территориальных органов Ространснадзора и другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (см. подробнее комментарий к ст.4.1 КВВТ РФ).

1. Положения комментируемой статьи направлены на определение порядка осуществления отдельных функций органов государственной власти в части осуществления надзора за использованием ВВП РФ и объектов их инфраструктуры (за исключением проверок судов и иных плавучих объектов, осуществляемых в соответствии со ст.38.1). КВВТ РФ относит надзорные полномочия к компетенции специально уполномоченного федерального органа государственной власти, который сформирован в структуре Министерства транспорта РФ. Анализ структуры данного министерства свидетельствует о том, что указанные полномочия реализуются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта" определяет основные полномочия и порядок осуществления деятельности указанным органом власти.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет в том числе право:

- проверять в установленном порядке деятельность юридических и физических лиц, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность;

- организовывать проведение необходимых расследований, испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности;

- запрашивать и получать сведения, необходимые для принятия решений по вопросам, отнесенным к ее компетенции;

- давать юридическим и физическим лицам разъяснения по вопросам, отнесенным к ее компетенции;

- осуществлять контроль за деятельностью своих территориальных органов;

- привлекать в установленном порядке для проработки вопросов, отнесенных к установленной сфере деятельности, научные и иные организации, ученых и специалистов;

- применять предусмотренные законодательством РФ меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений;

- создавать координационные, совещательные и экспертные органы (советы, комиссии, группы, коллегии) в установленной сфере деятельности;

- разрабатывать и утверждать в установленном порядке образцы форменной одежды для работников, осуществляющих функции по контролю и надзору, знаков различия и отличия, жетонов и удостоверений для них, а также порядок ношения форменной одежды.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта не вправе осуществлять в установленной сфере деятельности нормативно-правовое регулирование, функции по управлению государственным имуществом и оказанию платных услуг, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ.

Ространснадзор осуществляет полномочия в отношении различных видов транспорта, в связи с чем, с одной стороны, она может выступать в качестве функционального органа государственной власти, а с другой стороны, - в качестве специально уполномоченного органа.

2. Ространснадзор является комплексным органом, в структуре которого образовано специальное структурное подразделение, к ведению которого отнесено осуществление надзора в области ВВТ - Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта - Госморречнадзор.

Основными задачами Госморречнадзора в области ВВТ являются:

- осуществление надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, о внутреннем водном транспорте Российской Федерации;

- расследование транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте;

- лицензирование отдельных видов деятельности, отнесенных к компетенции Ространснадзора, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

- контроль за соблюдением предприятиями и организациями внутреннего водного транспорта, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, лицензионных требований;

- государственный надзор за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений;

- государственный контроль и надзор за безопасностью портовых гидротехнических сооружений;

- применение предусмотренных законодательством Российской Федерации мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений.

Госморречнадзор осуществляет контроль (надзор) за деятельностью и координацию работы территориальных органов государственного речного надзора за исполнением и реализацией основных функций и полномочий.

Госморречнадзор по вопросам, отнесенным к его полномочиям, взаимодействует с руководством, структурными подразделениями и территориальными органами Ространснадзора, а также с подразделениями федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации, органов исполнительной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления, общественными объединениями, международными и другими организациями.

Госморречнадзор в установленном порядке взаимодействует с органами государственной власти иностранных государств и международными организациями в установленной сфере деятельности.

Госморречнадзор по поручению руководителя Ространснадзора по вопросам, отнесенным к компетенции Госморречнадзора, представляет интересы Ространснадзора в органах государственной власти Российской Федерации и субъектов РФ.

3. Одним из направлений реализации надзорных функций органами государственной власти является проведение проверок юридических лиц и иных субъектов, осуществляющих перевозки на ВВТ, которые в силу прямого предписания КВВТ РФ осуществляются на основании и в соответствии с предписаниями ФЗ от 26.12.2008 N 294-ФЗ.

Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления деятельности в области внутреннего водного транспорта требований, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации в области безопасности судоходства, КВВТ РФ, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области внутреннего водного транспорта (обязательные требования).

В отношении юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих отдельные объекты ГТС и осуществляющих на этих объектах и сооружениях технологические процессы, представляющие собой опасность причинения вреда жизни, здоровью людей, вреда окружающей среде, безопасности государства, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, в соответствии с федеральным законом может быть установлен режим постоянного государственного контроля (надзора), предусматривающий постоянное пребывание уполномоченных должностных лиц органов государственного контроля (надзора) на объектах повышенной опасности и проведение указанными лицами мероприятий по контролю за состоянием безопасности и выполнением мероприятий по обеспечению безопасности на таких объектах. Поскольку ВВТ представляет собой объект стратегического значения для государства, то такие объекты находятся в зоне пристального внимания государства, которое всеми допустимыми мерами способствует обеспечению безопасности на ВВТ. Обеспечение безопасности способствует не только эффективной деятельности инфраструктуры ВВП, но также обеспечению режима стабильной охраны и защиты прав и законных интересов третьих лиц, в том числе пассажиров, грузоотправителей и т.п.

В п.3 комментируемой статьи КВВТ РФ предусматривает специальное предписание, указывающее на особую значимость обеспечения безопасности, которые выступает в качестве предмета проведения проверки уполномоченного органа государственной власти. Согласно ч.4 ст.15 Конституции РФ международные договоры, общепризнанные принципы и нормы являются составной частью системы законодательства РФ. В этой связи на указанные документы распространяется общий режим неукоснительного соблюдения их правовых предписаний. Однако по общему правилу положения международных договоров приобретают юридическую силу на территории РФ только в случае их ратификации Россией. В этой связи общие положения Конституции РФ ограничивают круг международных договоров, которые подлежат применению на ее территории. КВВТ РФ не предусматривает ограничения, указывая, что специально-уполномоченные органы государственной власти вправе проводить проверки соблюдения субъектами, осуществляющими деятельность на ВВТ, предписаний международных договоров в области безопасности судоходства. При этом КВВТ РФ предусматривает необходимость трансформации международных предписаний в состав внутреннего законодательства России. Однако в случае ратификации международного договора являются непосредственно действующими и прямо регулируют отношения, составляющие их предмет, что не требует подобной трансформации во внутригосударственное законодательство.

4. В соответствии с ФЗ от 26.12.2008 N 294-ФЗ основными формами деятельности органов государственной власти выступают плановые и внеплановые проверки. Указанный нормативный акт выступает в качестве документа специального регулирования, определяющего особенности проведения указанных проверок. Однако положения комментируемой статьи дополняют и конкретизируют предписания специального нормативного акта в части проведения проверок деятельности на ВВТ. В частности, КВВТ РФ определяет основания для проведения проверок, т.е. обстоятельства, которые могут выступать в качестве юридического факта, порождающего правоотношения между субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, и органом государственной власти.

Основанием для проведения плановой проверки является:

1. 1) истечение трех лет со дня окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, индивидуального предпринимателя, эксплуатирующих объекты внутреннего водного транспорта, за исключением портовых и судоходных гидротехнических сооружений, объектов обеспечения безопасности судоходства;

2. 2) истечение одного года со дня окончания проведения последней плановой проверки юридического лица, индивидуального предпринимателя, эксплуатирующих портовые и судоходные гидротехнические сооружения, объекты обеспечения безопасности судоходства.

В соответствии с ч.2 ст.9 ФЗ от 26.12.2008 N 294-ФЗ плановые проверки могут проводиться не чаще одного раза в три года.

В отношении ряда объектов инфраструктуры ВВТ предусмотрены повышенные требования в вопросах реализации контрольно-надзорных полномочий органами государственной власти. В частности, речь идет об объектах, обладающих особым значением для инфраструктуры порта и ВВТ в целом. К числу таких объектов закон относит ГТС, а также объекты, обеспечивающие безопасность ВВТ.

5. Действующее законодательство предусматривает также и возможность проведения внеплановых проверок. Одним из оснований для проведения внеплановой проверки является истечение срока исполнения юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем выданного органом государственного надзора предписания об устранении выявленного нарушения требований законодательства Российской Федерации. Поскольку предписанием установлен конкретный срок устранения несоответствий, то последующую проверку можно назвать внеплановой лишь условно, поскольку она выступает закономерным результатом деятельности органа государственной власти по проверке соблюдения его предписаний. Таким образом, истечение срока фактически выступает в качестве момента начала проведения проверки.

Основанием для проведения внеплановой проверки выступают также поступившие в орган государственного надзора обращения или заявления третьих лиц о допущенных субъектами предпринимательской деятельности нарушениях в области эксплуатации объектов инфраструктуры ВВП. Указанные обращения, заявления указывают на конкретные допущенные нарушения, которые свидетельствуют о нарушения в деятельности такого субъекта и возникновении угрозы безопасности правам третьих лиц. Однако обращение либо заявление может выступать основанием проверки деятельности конкретного субъекта лишь в случае, если оно отражает личные данные заявителя и позволяет его идентифицировать. Обезличенные либо анонимные заявления, обращения органами государственной власти не могут рассматриваться в качестве оснований проведения внеплановых проверок. Исключением из общего правила выступают публикации в средствах массовой информации, которые, хотя и носят обезличенный характер, но позволяют установить субъекта, ответственного за достоверность изложенных в таком сообщении фактов. Обратим внимание, что внеплановая выездная проверка по указанному основанию может быть проведена органом государственного надзора незамедлительно с извещением органа прокуратуры в порядке, установленном ч.12 ст.10 ФЗ 26.12.2008 N 294-ФЗ. При этом предварительное уведомление юридического лица, индивидуального предпринимателя о проведении внеплановой выездной проверки не допускается.

Основанием проведения внеплановой проверки может выступать и поручение Президента РФ или Правительства РФ. Такое поручение носит специальный характер и предусматривает участие в данном процессе ряда должностных лиц государства. В этой связи закономерным представляется говорить не о наличии юридического факта, а о формировании юридического состава, т.е. совокупности юридических фактов, являющейся необходимой и достаточной для решения о проведении внеплановой проверки. Инициатором реализации данного основания выступает прокурор, который в рамках должностных полномочий может выявить ряд нарушений в деятельности отдельных субъектов на ВВТ. Однако, несмотря на полноту и широту его полномочий, он не обладает достаточной властью для проведения проверки и устранения выявленных нарушений. В этой связи прокурору предоставляется возможность направления требования Президенту РФ или Правительству РФ для формирования ими представления специально уполномоченному органу государственной власти, в компетенции которого находится проведение проверок деятельности субъектов на ВВТ.

В данном случае формирование основания для проведения проверки осуществляется в несколько этапов:

- поступление обращения или заявления в прокуратуру по факту нарушения установленного порядка предоставления услуг на ВВТ;

- проведение прокурорской проверки и принятие мер прокурорского реагирования;

- направление требования прокурора Президенту РФ или Правительству РФ;

- издание Президентом РФ или Правительством РФ приказа (распоряжения) о проведении внеплановой проверки;

- назначение и проведение внеплановой проверки в соответствии с изданным приказом (распоряжением).

6. Действующее законодательство выделяет две основных категории проверок: документарная и выездная. Документарная проверка, как правило, ограничивается лишь истребованием необходимых документов о деятельности субъекта, в том числе по факту выявленного нарушения. Проверка содержания представленных документов осуществляется в месте нахождения уполномоченного на ее проведение органа государственной власти. Выездная проверка характеризуется необходимостью перемещения специалистов уполномоченного органа государственной власти в место нахождения правонарушителя. Проведение выездной проверки регламентировано ФЗ от 26.12.2008 N 294-ФЗ.

Выездная проверка (как плановая, так и внеплановая) проводится по месту нахождения юридического лица, месту осуществления деятельности индивидуального предпринимателя и (или) по месту фактического осуществления их деятельности.

Выездная проверка проводится в случае, если при документарной проверке не представляется возможным:

- удостовериться в полноте и достоверности сведений, содержащихся в уведомлении о начале осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности и иных имеющихся в распоряжении органа государственного контроля (надзора), органа муниципального контроля документах юридического лица, индивидуального предпринимателя;

- оценить соответствие деятельности юридического лица, индивидуального предпринимателя обязательным требованиям или требованиям, установленным муниципальными правовыми актами, без проведения соответствующего мероприятия по контролю.

Органы государственного контроля (надзора), органы муниципального контроля привлекают к проведению выездной проверки юридического лица, индивидуального предпринимателя экспертов, экспертные организации, не состоящие в гражданско-правовых и трудовых отношениях с юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем, в отношении которых проводится проверка, и не являющиеся аффилированными лицами проверяемых лиц.

Внеплановая проверка носит срочный характер и предполагает необходимость установления факта нарушения требований действующего законодательства по месту его совершения, которым в данном случае выступает место осуществления деятельности юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, в связи с чем она, как правило, производится без предупреждения проверяемого.

7. При осуществлении плановых и внеплановых проверок должностным лицам, которые осуществляют государственный надзор в области ВВТ, предоставлены следующие права:

1. 1) направлять органам государственной власти, органам местного самоуправления, юридическим лицам, физическим лицам (индивидуальным предпринимателям) мотивированные запросы о предоставлении информации и документов, необходимых для проведения плановых и внеплановых проверок. Такие запросы представляют собой письменные обращения должностных лиц, осуществляющих государственный надзор в области ВВТ, в которых содержатся требования о предоставлении информации и документов о деятельности органов государственной власти, органов местного самоуправления, юридических лиц, физических лиц (индивидуальных предпринимателей) и обоснованием необходимости получения таких документов и информации, а также с указанием оснований проведения плановой или внеплановой проверки, в связи с которой осуществляется запрос.

   При этом вышеуказанные должностные лица имеют право получать эти документы и информацию. Наличию данного права корреспондирует в этой связи обязанность органов государственной власти, органов местного самоуправления, юридических лиц, физических лиц (индивидуальных предпринимателей) предоставить такие документы и информацию, потому что в ином случае право должностных лиц будет нарушено;

2. 2) непосредственно посещать объекты инфраструктуры ВВТ, суда и иные плавучие объекты. Посещение собственно представляет собой нахождение на территории указанных объектов должностных лиц с определенными целями, связанными с проведением плановой либо внеплановой проверки.

   Под объектами инфраструктуры ВВТ следует понимать сооружения и производственные комплексы, предназначенные для судоходства и иной связанной с судоходством деятельности на ВВП РФ. Плавучие объекты - это самоходные и несамоходные сооружения, способные передвигаться по воде (плавать), предназначенные, как правило, для перевозки грузов, пассажиров и их багажа.

   Посещать вышеуказанные объекты должностные лица могут при предъявлении:

   - служебного удостоверения - документа, подтверждающего личность должностного лица, как субъекта, исполняющего должностные обязанности;

   - копии приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о назначении проверки - изготовленного при помощи копировальной техники документа, являющегося аналогом оригинала приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о назначении проверки, в котором содержатся сведения об основаниях, времени, месте проведения проверки.

   Предъявление вышеуказанных документов осуществляется собственнику или представителю собственника объектов инфраструктуры ВВТ и плавучих объектов;

3. 3) проводить в пределах объектов инфраструктуры ВВТ и плавучих объектов:

   - необходимые исследования, то есть технический и документальный анализ работы механизмов данных объектов, установление наличия или отсутствия недостатков и сбоев в такой работе, соответствия либо не соответствия предъявляемым техническим требованиям к таким механизмам и т.п., который требуется в целях выявления нарушений законодательства в области ВВТ;

   - необходимые испытания, то есть технические и механические эксперименты на предмет устойчивости механизмов указанных объектов к различного рода воздействиям, а также на предмет выявления наличия или отсутствия у этих механизмов существенных и несущественных механических повреждений, которые требуются в целях выявления нарушений законодательства в области ВВТ;

   - необходимые измерения - проведение различного рода исследований количественных показателей работы механизмов указанных объектов, например, определение количества оборотов механизмов двигателей объектов инфраструктуры ВВТ, измерение скорости движения объектов инфраструктуры ВВТ и плавучих объектов, определение скорости работы отдельных механизмов указанных объектов и т.д.;

   - необходимые расследования - выявление причин, как правило, несчастных случаев, связанных с функционированием объектов инфраструктуры ВВТ и плавучих объектов;

   - необходимые экспертизы - анализ рабочего состояния объектов инфраструктуры ВВТ и плавучих объектов, и их соответствия предъявляемым к ним требованиям;

   - иные мероприятия по контролю. К иным мероприятиям могут быть отнесены копирование документов, необходимых для осуществления государственного надзора, проведение беседы с лицами, ответственными за надлежащее техническое состояние объектов инфраструктуры ВВТ и плавучих объектов и т.п.;

4. 4) выдавать юридическим лицам, физическим лицам (индивидуальным предпринимателям), предписания об устранении выявленных нарушений обязательных требований законодательства в области ВВТ. Такие предписания представляют собой письменные документы, исходящие от должностных лиц органа государственного надзора в области ВВТ, в которых императивно указываются требования о необходимости устранения нарушений обязательных требований законодательства в области ВВТ, выявленных должностными лицами органа государственного надзора в области ВВТ в ходе проведения мероприятий в рамках такого надзора;

5. 5) выдавать юридическим лицам, физическим лицам (индивидуальным предпринимателям), предписания о проведении мероприятий по обеспечению предотвращения вреда жизни, здоровью людей, окружающей среде, имуществу физических лиц или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, предотвращения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Аналогично вышеуказанным предписаниям, данные предписания также являются письменными документами, исходящими от должностных лиц органа государственного надзора в области ВВТ, в которых императивно указываются требования о принятии мер в целях недопущения причинения вреда указанным лицам и объектам и недопущения возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Согласно ст.1 Федерального закона от 21.12.94 N 68-ФЗ "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера" чрезвычайная ситуация - это обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей;

6. 6) составлять протоколы об административных правонарушениях. Исходя из ст.28.2 КоАП РФ, протокол - это административный документ, составляемый уполномоченным лицом (в данном случае должностными лицами органа государственного надзора в области ВВТ), в котором указываются, в частности дата и место его составления, должность, фамилия и инициалы лица, составившего протокол, сведения о лице, в отношении которого возбуждено дело об административном правонарушении и т.д.). Собственно, составление протокола - это административная процедура по оформлению на бумажном носителе соответствующей формы сведений о совершении административного правонарушения в соответствии с требованиями КоАП РФ;

7. 7) рассматривать дела об административных правонарушениях в сфере ВВТ. Рассмотрение дела об административных правонарушениях - это административная процедура по анализу факта наличия или отсутствия состава административного правонарушения, имеющихся доказательств по делу об административном правонарушении, вынесению постановления и определения по делу об административном правонарушении;

8. 8) принимать меры по предотвращению совершения административных правонарушений, например, проводить проверки таким образом, чтобы выявить факты, способствующие совершению административных правонарушений, проводить совещания и разъяснения о фактах последствий совершения административных правонарушений;

9. 9) направлять в уполномоченные органы материалы, связанные с нарушениями обязательных требований, для решения вопросов о возбуждении уголовных дел по признакам преступлений. В данном случае имеется в виду передача в органы предварительного следствия и органы дознания документов, аудиозаписей, вещественных доказательств и иных доказательств, в которых содержатся сведения о факте (фактах) совершения преступления. Тем самым должностные лица органа государственного надзора в области ВВТ способствуют выявлению фактов совершения преступления и принимают меры для пресечения дальнейшего их совершения.

8. Пункт 8 комментируемой статьи прямо предусматривает, что при осуществлении деятельности на ВВТ ряд отдельных надзорных мероприятий осуществляется уполномоченными федеральными органами исполнительной власти в соответствии с законодательством Российской Федерации. Речь идет, в частности, о следующих видах надзора:

1. 1) федеральном государственном пожарном надзоре (см. Федеральный закон от 21.12.94 N 69-ФЗ "О пожарной безопасности"; постановление Правительства РФ от 05.06.2013 N 476 "О вопросах государственного контроля (надзора) и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации"; постановление Правительства РФ от 12.04.2012 N 290 "О федеральном государственном пожарном надзоре"; приказ МЧС РФ от 29.12.2006 N 804 "О Концепции создания единой системы государственных надзоров в области пожарной безопасности, гражданской обороны и защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций"; приказ МЧС РФ от 28.06.2012 N 375 "Об утверждении Административного регламента Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий исполнения государственной функции по надзору за выполнением требований пожарной безопасности");

2. 2) федеральном государственном экологическом надзоре (см. Федеральный закон от 10.01.2002 N 7-ФЗ "Об охране окружающей среды"; постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 400 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере природопользования и внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 22.07.2004 N 370"; постановление Правительства РФ от 08.05.2014 N 426 "О федеральном государственном экологическом надзоре"; приказ Минприроды России от 29.06.2012 N 191 "Об утверждении Административного регламента исполнения Федеральной службой по надзору в сфере природопользования государственной функции по осуществлению федерального государственного экологического надзора");

3. 3) федеральном государственном санитарно-эпидемиологическом надзоре (см. Федеральный закон от 30.03.99 N 52-ФЗ "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения"; постановление Правительства РФ от 05.06.2013 N 476 "О вопросах государственного контроля (надзора) и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации");

4. 4) федеральном государственном надзоре в области промышленной безопасности (см. Федеральный закон от 21.07.97 N 116-ФЗ "О промышленной безопасности опасных производственных объектов"; постановление Правительства РФ от 15.11.2012 N 1170 "Об утверждении Положения о федеральном государственном надзоре в области промышленной безопасности"; постановление Правительства РФ от 27.10.2012 N 1108 "О федеральном государственном надзоре в области безопасности гидротехнических сооружений"; Постановление Правительства РФ от 02.02.2010 N 39 "Об утверждении Положения о государственном надзоре за безопасным ведением работ, связанных с пользованием недрами, и о внесении изменений в Положение о государственном контроле за геологическим изучением, рациональным использованием и охраной недр");

5. 5) федеральном государственном надзоре за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права (см. ТК РФ; постановление Правительства РФ от 30.06.2004 N 324 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по труду и занятости"; постановление Правительства РФ от 01.09.2012 N 875 "Об утверждении Положения о федеральном государственном надзоре за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права"; приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 30.10.2012 N 354н "Об утверждении Административного регламента исполнения Федеральной службой по труду и занятости государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права");

6. 6) федеральном государственном метрологическом надзоре (см. Федеральный закон от 26.06.2008 N 102-ФЗ "Об обеспечении единства измерений"; постановление Правительства РФ от 6.04.2011 N 246 "Об осуществлении федерального государственного метрологического надзора"; приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 16.04.2012 N 418 "Об утверждении Административного регламента исполнения Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии государственной функции по осуществлению федерального государственного метрологического надзора").

9. На ВВТ осуществляется расследование транспортных происшествий органом государственного надзора в области ВВТ. Так, в соответствии с Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на ВВП РФ, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 29.12.2003 N 221, целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства.

Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в случае транспортного происшествия:

- принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий транспортного происшествия;

- при аварии поддерживает постоянную связь с судовладельцем, диспетчером, осуществляющим руководство движением флота на этом участке;

- в течение суток составляет в 3 экземплярах акт транспортного происшествия с указанием соответствующих сведений.

Акты о транспортных происшествиях с судами, при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев. Время расследования исчисляется с момента получения акта о транспортном происшествии до вынесения постановления начальником территориального органа Ространснадзора. Транспортное происшествие, информация о котором поступила в Ространснадзор по истечении 10 суток (скрытое транспортное происшествие), расследуется с момента его обнаружения и сроками не ограничивается.

10. На орган государственного надзора в области ВВТ возлагается обязанность по обеспечению надзора за деятельностью капитанов бассейнов ВВП по осуществлению государственного портового контроля. Такой надзор обеспечивается в соответствии со ст.38.1 КВВТ РФ.

1. На ВВТ тарифы зависят от вида услуг, от вида перевозки, расстояния перевозки, класса судна. Тарифы устанавливаются в виде фиксированных (предельных максимальных или минимальных) ценовых ставок тарифов. Эти ставки могут устанавливаться в виде абсолютных значений, а также путем индексации действующего уровня тарифов. Минимальная величина тарифов должна всегда обеспечивать покрытие расходов на оказываемые услуги с учетом их объема. Главный принцип государственного регулирования тарифов - раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъекта регулирования (организации ВВТ). Главный метод - метод экономически обоснованных затрат. При тарифном регулировании погрузочно-разгрузочных работ тарифы могут устанавливаться в твердой сумме по тоннажу.

Постановлением Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 утверждено Положение о государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры ВВП. Данное Положение определяет:

- цели и методы государственного регулирования цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей (далее - тарифы);

- основы ценообразования на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей;

- правила государственного регулирования тарифов.

2. Провозная плата (это цена в соответствующем договоре) устанавливается перевозчиками, а плата за буксировку - буксировщиками либо в соответствии с установленными тарифами, либо на основании соглашения сторон. В целях сбалансированности местных бюджетов (что влияет и на консолидированный) в случае выделения органами государственной власти субъектов РФ или органами местного самоуправления дотаций на перевозки пассажиров и их багажа на маршрутах пригородных, местных и транзитных перевозок, перевозчики обязаны согласовывать провозную плату с этими органами.

Сборы (тарифы) с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных, за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения, а также устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. В данном отношении применению подлежат следующие акты:

- Федеральный закон от 17.08.95 N 147-ФЗ "О естественных монополиях";

- постановление Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 "О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей";

- приказ Федеральной службы по тарифам от 24 июня 2009 года N 135-т/1 "Об утверждении Порядка рассмотрения вопросов по установлению (изменению) цен (тарифов, сборов) или их предельного уровня на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, а также перечней документов, предоставляемых для их установления (изменения)";

- приказ Федеральной службы по тарифам от 8 октября 2013 года N 184-т/5 "Об утверждении Правил применения сборов (тарифов) с судов за услуги субъектов естественных монополий в речных портах и по использованию инфраструктуры внутренних водных путей" и др.

1. Внутренние водные пути - это реки, озера, каналы, заливы и иные естественные и антропогенные (знаменитый Беломорканал) поверхностные водные объекты (кроме морей, территории территориального моря, исключительной экономической и прилежащей зоны и континентального шельфа), которые являются пригодными для судоходства. По этим путям осуществляется движение судов и иных плавучих объектов, на них и в их пределах осуществляются виды работ, относящихся к судоходству. Существует классификация ВВП на естественные (в свободном состоянии) - сток которых не зарегулирован и искусственные - на которых функционируют ГТС для регулирования стока и создания подпора на всем протяжении ВВП или на определенных его участках. Среди последних выделяются ВВП, полностью созданные человеческим трудом. Протяженность ВВП определяется по осевой линии судовых ходов, из которых выделяются пути со знаками судоходной обстановки и с гарантированными габаритами судовых ходов.

Судовой ход - это часть водного пространства на внутреннем водном пути, пригодная для движения судов, обозначенная на местности и (или) карте.

Внутренние водные пути находятся в федеральной собственности, что следует из конституционной нормы, согласно которой федеральные транспорт, связь, и пути сообщения находятся в федеральной собственности и в ведении РФ (единый балансодержатель всех ГТС, находящихся в федеральной собственности - Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом). Это объясняется важной ролью транспорта вообще в обеспечении нормального гражданского оборота и вообще всей хозяйственной, экономической и иной деятельности. ВВП не могут находиться в собственности субъектов РФ и муниципальных образований. ВВП свободно используются в целях судоходства любыми физическими и юридическими лицами. Свободно - не значит произвольно - для осуществления большинства деятельности на ВВТ требуется наличие лицензии, а также ряд иных обязательных условий, о которых подробнее в соответствующих главах. Согласно ВК РФ для осуществления судоходства не требуется специального разрешения и заключения договора водопользования, что подтверждалось и судебной практикой.

Так, по одному из дел судом установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся специализированным перевозчиком грузов ВВТ, к административной ответственности по ст.7.6 КоАП РФ за сплав леса в плотах без наличия специального разрешения. Суд указал, что данный вид деятельности относится к судоходству, а судоходство, согласно подп.1 ч.3 ст.11 ВК РФ, не требует получения разрешения о предоставлении водного объекта в пользование (см. постановление ФАС Северо-Западного округа от 15.05.2008 по делу N А13-9/2008). Охрана водных объектов при осуществлении судоходства осуществляется иными средствами - экологической экспертизой, требованиями обеспечения безопасности судоходства, и иными, о которых подробнее далее.

Перечень ВВП РФ утвержден распоряжением Правительства РФ от 19.12.2002 N 1800-р, периодически в него вносятся изменения и дополнения. Он составлен в табличной форме по схеме трех колонок: наименование внутреннего водного пути; граница по течению (верхняя и нижняя); протяженность в километрах. В целом, общая протяженность ВВП РФ составляет около 102 тыс.км, многие из них являются важнейшими транспортными артериями страны, имеющими большой потенциал для осуществления международного грузооборота и способствования интеграции России в международную транспортную систему, следовательно, и дальнейшей интеграции на международный рынок в целом. Но для этого недостаточно одного только правового регулирования - многое зависит от экономических и финансовых средств и, прежде всего, - в подготовке и улучшения состояния инфраструктуры ВВП. Вообще, безопасность судоходства является фундаментом функционирования и развития всей отрасли ВВТ, вследствие чего необходимо относиться как к принципу к тому положению, что мероприятия по НГО и иным составляющим безопасности на ВВП должны проводиться раньше, чем намечено какое-либо сугубо экономическое, хозяйственное мероприятие. Более подробно о безопасности судоходства, насколько позволит объем, будет сказано в комментарии к гл.6 КВВТ РФ, специально посвященной этой сфере.

2. Внутренние водные пути оснащаются знаками судоходной обстановки и на них обеспечиваются гарантированные габариты судовых ходов. Для обеспечения безопасности судоходства и его нормального и бесперебойного осуществления, на требуемых участках ВВП - как естественного, так и антропогенного происхождения - сооружаются судоходные ГТС - например, шлюзы, которые так же, как и сами ВВП, могут находиться только в федеральной собственности.

Категория средств навигационного оборудования и сроки их работы, гарантированные габариты судовых ходов, сроки работы судоходных гидротехнических сооружений устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, в порядке, установленном правилами содержания внутренних водных путей и правилами содержания судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Порядок судовождения и иные правила, непосредственно регулирующие процесс движения судов по ВВП, установлены Правилами плавания по ВВП РФ. Проведение работ по изучению участков ВВП, изучению гидрографических и природных особенностей участков ВВП и составлению карт и схем плавания, устройство и поддержание в надлежащем состоянии средств навигационного оборудования, а также некоторые иные виды аналогичных работ в совокупности называются навигационно-гидрографическим обеспечением условий плавания по ВВП. Оно является одной из важнейших составляющих безопасности судоходства и включает в себя сбор навигационной информации (гидрографическое и метеорологическое изучение, русловые изыскания и т.д.) и непосредственно обеспечение навигации - составление новых и корректировка действующих карт, составление пособий и схем плавания, ввод в эксплуатацию и поддержание средств навигационного оборудования.

В настоящее время действуют распоряжение Федерального агентства морского и речного транспорта от 31.12.2013 N АД-381-р "О категориях средств навигационного оборудования и сроках их работы, гарантированных габаритах судовых ходов, а также сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2014-2016 годов" и распоряжение Федерального агентства морского и речного транспорта от 26.12.2014 N АД-484-р "О категориях средств навигационного оборудования и сроках их работы, гарантированных габаритах судовых ходов, а также сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигации 2015-2017 годов".

3. Пункт 3 комментируемой статьи содержит в некотором смысле бланкетную норму, исходя из которой, Министерство транспорта РФ должно устанавливать бассейны ВВП. Так, согласно приказу Министерства транспорта РФ от 17.08.2012 N 316 "Об определении бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации" определены указанные бассейны. Например, Беломорско-Онежский бассейн ВВП определен в отношении Беломорского морского канала, озера Сегозеро, озера Сандал; Волго-Балтийский бассейн ВВП определен в отношении реки Свирь, реки Нева.

4. НГО условий плавания судов по ВВП, за исключением участков пограничных зон Российской Федерации, осуществляется администрациями бассейнов ВВП.

В целом, выполняются следующие виды работ:

- дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные;

- работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования;

- по подготовке и материалов для составления и издания карт и схем ВВП, по корректировке карт и схем, реализации карт, схем и пособий по плаванию;

- по навигационному обслуживанию судов (диспетчерское регулирование и информационной обеспечение судоводителей относительно обстановки на ВВП); по осуществлению безопасного прохода по ВВП негабаритных судов и иных плавсредств и многие другие виды.

К таким работам можно относить и работы, способствующие НГО, например, по подъему и удалению затонувших судов и иных объектов.

Пограничные зоны, о которых идет речь в п.4 рассматриваемой статьи, находятся на реках, которые в международном праве называют многонациональными - они протекают по территории двух и более государств. Когда такие реки открыты для судоходства всех стран, они называются международными. Также пограничные зоны есть на трансграничных водотоках и международных озерах.

Трансграничный водоток - это любая поверхностная или подземная часть водного пространства, которая пересекает границы между двумя или более государствами или которая расположена на этих границах. К трансграничным водотокам относятся и международные озера, в частности, Каспийское море. Что касается трансграничных водотоков и международных озер, то здесь основным международным документом является Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер (Хельсинки, 17 марта 1992 года), которая вступила в силу для РФ в 1996 году. Вопросы судоходства, в том числе и НГО на реках, регулируются в основном международными договорами прибрежных государств. В данных договорах содержатся не только вопросы НГО, а вообще судоходства, кроме того - в области НГО они часто могут отсылать к национальному праву соответствующего прибрежного государства. В частности, вопросы судоходства на Дунае регулируются на международном уровне Конвенцией о режиме судоходства на Дунае (Белград, 18 августа 1948 года), участницей которой является и Россия как правопреемник СССР. Согласно ст.1 данной Конвенции, навигация на Дунае должна быть открытой и свободной для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства. Это не распространяется на перевозки между портами одного и того же государства. Придунайские государства обязаны содержать свои участки реки в судоходном состоянии для речных и на соответствующих участках морских судов и производить необходимые работы для обеспечения и улучшения условий судоходства и не ставить препятствий или помех судоходству на фарватерах Дуная (ст.3 КВВТ РФ). То есть, работы по реализации и обеспечению НГО (например, поддержание в надлежащем состоянии средств навигационного оборудования или дноуглубительные работы) возложены на соответствующие государства. По всем вопросам, в том числе и по НГО, прибрежные государства могут обращаться к Дунайской Комиссии, в компетенцию которой, в числе прочего, входит также установление единой системы навигационной путевой обстановки на всем судоходном течении реки, а также, с учетом специфики отдельных участков (например, участок от г.Ульм до г.Кельхайм проходим только для судов грузоподъемностью не более 300 тонн), основных положений о плавании по Дунаю, включая положения лоцманской службы (ст.8 КВВТ РФ). Также Комиссия координирует гидрометеорологическую службу на Дунае, издает справочники, лоции, навигационные карты и атласы.

Согласно ст.4 Конвенции о режиме судоходства на Дунае, если какое-либо из придунайских государств не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его территориальную компетенцию, необходимые для обеспечения нормального судоходства (ясно, что сюда могут относиться и работы по НГО), то такое государство должно передать выполнение данных работ Комиссии на условиях, которые она укажет, без права передоверия выполнения этих работ другому государству, за исключением той части речного пути, которая составляет границу этого государства. В последнем случае Комиссия сама определяет и условия выполнения этих работ.

1. Рассматриваемая статья определяет источники финансирования работ по содержанию ВВП и береговой инфраструктуры, распределяя их среди средств федерального бюджета и средств, поступающих из иных источников. Также данная статья императивно распределяет обязанности по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры между администрациями бассейнов ВВП и владельцами портов необщего пользования и пунктов отстоя судов.

Путевые работы (дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные, изыскательские, работы по содержанию и устройству средств навигационного оборудования и вспомогательных объектов инфраструктуры) являются одной из основных составляющих работ по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры. Проведение капитального ремонта объектов капитального строительства регламентируется законодательством о градостроительной деятельности, но это тоже является деятельностью, обеспечивающей возможность содержания ВВП, хотя по смыслу ст.3 КВВТ РФ это не относится к путевым работам, но относится к судоходству. Путевые работы, по смыслу ст.3 КВВТ РФ и п.1 комментируемой статьи представляют собой одну из повседневных, либо периодических видов деятельности на ВВП.

Рейд в порту - это часть его акватории, предназначенная и оборудованная для якорной стоянки судов.

Акватория порта - это прилегающий к его территории район водного пути, на котором базируются портовые сооружения.

Портовые ГТС - это причалы, дебаркадеры, молы, пирсы, волноломы и иное.

Судоходные ГТС - это устройства и сооружения, непосредственно предназначенные для обеспечения движения судов и безопасности судоходства - например, шлюзы. Понятие пункта отстоя также дано в ст.3 КВВТ РФ.

Таким образом, вся инфраструктура ВВТ как единого комплекса состоит из путевой, береговой и содействующей инфраструктур. Одной из неотъемлемых ее частей является система связи на ВВТ, играющая одну из первостепенных ролей в обеспечении безопасности судоходства. В самом общем виде система информационного обеспечения на ВВТ состоит из следующих компонентов: автоматизированные системы управления движением судов, которые внедряются в первую очередь на важнейших ВВП страны; АИС - автоматизированные информационные станции; системы мониторинга местоположения судов; непосредственно - системы связи.

2. Пункт 2 комментируемой статьи содержит бланкетную норму относительно вопросов содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений. Содержание указанных путей и гидротехнических сооружений осуществляется на основании правил содержания ВВП и правилами содержания судоходных гидротехнических сооружений, которые должны быть утверждены Министерством транспорта РФ. Между тем в настоящее время данные правила не приняты.

Помимо этого п.2 комментируемой статьи предусматривает, что Правительством РФ утверждаются нормативы финансовых затрат на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений. Отметим, что в настоящее время разработка данных нормативов является одним из пунктов Плана мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период (2014-2018 годы), определенного распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р. Ответственными за такую разработку являются Минтранс РФ, Минфин России, Росморречфлот.

Кроме того, в соответствии с п.3.1 Отраслевого соглашения по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта Российской Федерации и образования Российской Федерации на 2013-2016 годы (утв. Профсоюзом работников водного транспорта РФ, Росморречфлотом 04.07.2013) Росморречфлот обязуется на основании нормативов финансовых затрат на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений РФ, с учетом потребностей в объемах финансирования текущих затрат, обоснованных экономических показателей расчетной потребности финансовых средств определять, обосновывать годовые объемы субсидий на выполнение государственных заданий с учетом введения новых функций учреждений, государственных капитальных вложений на строительство и развитие производственной инфраструктуры ВВП и представлять их в Министерство транспорта РФ в процессе формирования федерального бюджета.

________________

URL: http://media.rspp.ru/document/1/4/e/4e92517530a9611a66bf1d1e080cb488.pdf

3. Владельцы объектов береговой инфраструктуры, не указанных в п.3 комментируемой статьи, то есть, в портах необщего пользования и в пунктах отстоя судов обязаны осуществлять работы по содержанию ВВП, путевые работы (в том числе работы по устройству и содержанию рейдов), работы по навигационно-гидрографическому обеспечению условий плавания судов, как это следует из буквального толкования п.3 рассматриваемой статьи, преимущественно за счет средств от собственной деятельности. Но эта норма не должна являться препятствием для привлечения, в случае необходимости, бюджетных средств (см. комментарий к ст.9 КВВТ РФ). Согласование таких работ с администрациями бассейнов ВВП является императивным требованием, направленным, прежде всего, на обеспечение безопасности судоходства. Согласовываться должны сроки работ, периодичность, объем, возможные последствия, необходимость проведения предварительных экспертиз и иное. Пункт 3 рассматриваемой статьи освобождает от наличия специальных разрешений на проведение работ по содержанию ВВП, путевых работ (в том числе работ по устройству и содержанию рейдов), работ по навигационно-гидрографическому обеспечению условий плавания судов, работ по содержанию судоходных гидротехнических сооружений, что следует признать объективным. Но при этом, в случаях привлечения для выполнения путевых работ специализированных организаций, выполняющих работы, требующие соблюдения лицензионного порядка (такие организации привлекаются нередко), такой порядок должен быть ими соблюден.

1. Общим предметом комментируемой статьи являются отношения, возникающие в рамках эксплуатации сооружений на ВВП, причем - не только судоходных и не только гидротехнических, здесь понятие сооружения трактуется скорее в территориально-функциональной привязке к ВВП, а также устанавливаются общие правила относительно строительства таких сооружений.

Прежде всего, речь идет о то, что строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях осуществляются по согласованию с администрациями бассейнов внутренних водных путей.

Необходимость согласования с администрациями бассейнов ВВП носит императивный характер и имеет целью обеспечение безопасности судоходства. В частности, к числу сооружений относятся электростанции, которые являются составными элементами гидроузлов. Гидроузел, как правило, состоит из плотин, шлюзов, ГЭС, подходов к шлюзу и оградительных дамб. И ГЭС, например, при увеличении объемов потребления энергии, может влиять на уровень воды, так как в этом случае возрастает сброс воды, что приводит к повышению уровня воды в нижнем бьефе гидроузла. При уменьшении - ситуация обратная. Такой режим работы ГЭС вызывает колебания воды - суточные и недельные. Что же касается строительства гидроузлов, то и здесь, помимо сфер энергетики, ирригации и водоснабжения, всегда затрагиваются и транспортные аспекты. Поэтому во всех случаях строительство, реконструкция, ремонт, ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация гидроузлов и составляющих их сооружений должны осуществляться по согласованию с соответствующими органами.

В соответствии с п.1 комментируемой статьи добыча нерудных строительных материалов на ВВП осуществляется в порядке, установленном Министерством транспорта РФ. Однако в настоящее время такой порядок еще не принят.

При строительстве, реконструкции объектов капитального строительства на внутренних водных путях государственный строительный надзор осуществляется уполномоченными на осуществление государственного строительного надзора федеральным органом исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с законодательством РФ о градостроительной деятельности.

Основные положения относительно строительного надзора по отношению к объектам капитального строительства содержатся в ГрК РФ. Согласно ст.1 КВВТ РФ объект капитального строительства представляет собой здание, сооружение, строение, объекты, строительство которых не завершено, за исключением временных построек, киосков, навесов и других подобных построек. Государственный строительный надзор (см. ст.54 ГрК РФ) осуществляется федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на осуществление федерального государственного строительного надзора, при строительстве, реконструкции всех объектов, указанных в п.5.1 ст.6 ГрК РФ, если иное не установлено Федеральный закон от 29.12.2004 N 191-ФЗ "О введении в действие Градостроительного кодекса Российской Федерации" (см. также постановление Правительства РФ от 01.02.2006 N 54 "О государственном строительном надзоре в Российской Федерации", приказ Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 31.01.2013 N 38 "Об утверждении Административного регламента по исполнению Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору государственной функции по осуществлению федерального государственного строительного надзора при строительстве, реконструкции объектов капитального строительства, указанных в пункте 5.1 статьи 6 Градостроительного кодекса Российской Федерации, за исключением тех объектов, в отношении которых осуществление государственного строительного надзора указами Президента Российской Федерации возложено на иные федеральные органы исполнительной власти").

Государственный строительный надзор проводится в целях проверки соответствия выполняемых работ в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства требованиям технических регламентов и проектной документации. Должностные лица, осуществляющие государственный строительный надзор, обладают правом беспрепятственного доступа на все объекты капитального строительства, подпадающие под действие государственного строительного надзора, по его результатам составляется акт - в случае выявления нарушений с указанием нарушенных требований и срока устранения нарушений.

2. Обязанности, установленные п.2-5 рассматриваемой статьи, по существу сводятся к одному - обеспечению нормального в данном бассейне, на данном участке ВВП судоходства, а также обеспечение его безопасности. Все данные обязанности являются императивными. Пункт 2 не говорит о том, владельцы каких именно сооружений обязаны за свой счет устанавливать навигационные огни, знаки и иное оборудование. По буквальному толкованию этого пункта, выходит, что любых. Если учитывать, что обязанность по НГО (куда входит и установление таких знаков) ст.7 КВВТ РФ возлагает на администрации бассейнов ВВП, то рассматриваемая обязанность, помимо администраций бассейнов ВВП, распространяется на владельцев всех иных сооружений на ВВП, где согласно требованиям необходима установка знаков и иных средств навигационного оборудования. В последнем случае и необходимо такое согласование с администрациями бассейнов ВВП. В противном случае эта норма была бы лишней - администрациям бассейнов ВВП не требуется согласования с "самими собой".

Соблюдение обязательных требований, установленных действующим законодательством РФ, направлено на обеспечение:

- применения единых правил установления требований к процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнению работ или оказанию услуг;

- соответствия технического регулирования развития материально-технической базы, а также уровню научно-технического развития;

- единой системы и правил аккредитации;

- единства правил и методов исследований (испытаний) и измерений при проведении процедур обязательной оценки соответствия;

- единства применения требований технических регламентов независимо от видов или особенностей сделок;

- недопустимости ограничения конкуренции при осуществлении аккредитации и сертификации;

- недопустимости совмещения одним органом полномочий по государственному контролю (надзору), за исключением осуществления контроля за деятельностью аккредитованных лиц, с полномочиями по аккредитации или сертификации;

- недопустимости совмещения одним органом полномочий по аккредитации и сертификации;

- недопустимости внебюджетного финансирования государственного контроля (надзора) за соблюдением требований технических регламентов;

- недопустимости одновременного возложения одних и тех же полномочий на два и более органа государственного контроля (надзора) за соблюдением требований технических регламентов.

Основные обязательные требования, установленные государством реализуются в рамках стандартов, технических регламентов и иных документов, устанавливающих и закрепляющих правовые требования к объектам инфраструктуры ВВП РФ.

3. На обеспечение безопасности судоходства и бесперебойного функционирования ВВТ направлены и обязанности, установленные п.4 и 5 рассматриваемой статьи для владельцев регулирующих уровни воды сооружений поддерживать согласованные (на деле - установленные) с федеральным транспортным ведомством уровни воды ниже и выше таких сооружений, необходимые для обеспечения судоходства, а также осуществлять эксплуатацию таких сооружений и регулирование уровней воды ниже таких сооружений по согласованию с федеральным транспортным ведомством. Такими сооружениями являются, например, все те же гидроузлы. Обе нормы носят императивный характер, но на практике их реализация может зависеть от множества побочных факторов - как природного, так и организационно-правового и иного социального характера.

4. Гарантированные глубины - это наименьшие глубина, ширина и радиус закругления, необходимые для судоходства и обеспечиваемые в течение всего навигационного периода. Норма п.6 данной статьи, по сути, имеет один предмет регулирования с п.4 ст.7 - об НГО на пограничных участках. Гарантированная глубина водного пути является неотъемлемой частью НГО. Как и все вопросы судоходства, данный аспект в отношении многонациональных рек решается международными договорами прибрежных государств. Государства-участники таких договоров обязаны поддерживать установленные ими гарантированные глубины, выполняя для этого путевые и иные работы, в порядке, установленными самими договорами.

5. Федеральным законом от 19.07.2011 N 246-ФЗ "Об искусственных земельных участках, созданных на водных объектах, находящихся в федеральной собственности, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" комментируемая статья была дополнена п.7, положениями которого предусмотрено, что не допускается создание искусственных земельных участков, если их создание не соответствует требованиям безопасности судоходства.

Указанный закон регулирует отношения, связанные с созданием на водных объектах, находящихся в федеральной собственности, искусственных земельных участков для целей строительства на них зданий, сооружений и (или) их комплексного освоения в целях строительства. Искусственным земельным участком в целях указанного закона признается земельный участок, созданный на водном объекте, находящемся в федеральной собственности, - сооружение, создаваемое на водном объекте, находящемся в федеральной собственности, или его части путем намыва или отсыпки грунта либо использования иных технологий и признаваемое после ввода его в эксплуатацию также земельным участком. Искусственно созданный земельный участок может прилегать к существующим земельным участкам или быть изолированным от них.

1. Комментируемая статья состоит из норм различной отраслевой принадлежности и регулирующая общественные отношения в рамках использования территорий и акваторий в пределах ВВП.

Первый пункт данной статьи определяет правовой режим береговой полосы применительно к деятельности ВВТ. И этот пункт объективно соотносится с нормами иных соприкасающихся отраслей права таким образом, что комментарий к нему будет весьма объемным. Помимо данного пункта, правовой режим береговой полосы в пределах ВВП определяется также нормами п.4 ст.90 ЗК РФ. Собственно о самих водных объектах в данной статье ничего не говориться. Статья касается в основном земель, расположенных в границах водных объектов, являющимися ВВП. По сути, первые 7 пунктов, а также п.9-11 рассматриваемой статьи определяют правовой режим береговой полосы применительно и в рамках деятельности ВВТ, рассматривая водные объекты как ВВП, а земельные участки, составляющие береговую полосу - через призму функционирования ВВТ. То есть, данные правила - это лишь часть нормативного массива, регулирующего режим территории, называемой в данной статье береговой полосой. Но данная часть земель, данный их вид, регулируется и нормами иной отраслевой принадлежности, наибольшее значение из которых для ВВТ будут иметь правила земельного и экологического права. Кроме того, береговая полоса, о которой идет речь, относится к землям транспорта, о чем в комментируемой статье вполне уместно было бы упомянуть. Кроме того, береговая полоса соотносится с территориями водоохранных зон и прибрежных защитных полос. Таким образом, правовой режим береговой полосы - весьма сложное правовое образование, статус этой небольшой части земной поверхности определяется нормами многих отраслей соответственно их предмету.

Согласно п.1 ст.90 ЗК РФ, к землям транспорта относятся земли, которые используются или предназначены для обеспечения деятельности организаций и (или) эксплуатации объектов транспорта, в том числе внутреннего водного. В целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского и ВВТ могут предоставляться земельные участки для: размещения искусственных ВВП; размещения портов, пристаней, ГТС, других объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, реконструкции, ремонта, наземных и подземных зданий (последнее - логично, если и для наземных), строений, сооружений, устройств и иных объектов морского и ВВТ; выделения береговой полосы. Этот же пункт специально указывает, что береговая полоса ВВП выделяется для работ, связанных с судоходством и сплавом по ВВП, вне территории населенных пунктов. Об этой части земной поверхности и идет речь в ст.10 КВВТ РФ. Пункт 4 ст.90 ЗК РФ прямо относит порядок выделения береговой полосы и пользования ею к компетенции КВВТ РФ. Не совсем ясно, что означает термин "выделение". Логично предположить, что он применяется как аналог определения границ береговой полосы. Само же выделение части участка земли согласно назначению земель - это вопросы зонирования земель.

Согласно п.4 ст.87 ЗК РФ, земли транспорта, занятые федеральным транспортом, находятся в федеральной собственности. Разрешения на судоходство и договора водопользования, как уже указывалось - не требуется. Согласно п.7 ст.90 в целях создания условий для развития инфраструктуры транспорта, осуществляется резервирование земель, основной порядок которого определен в ст.70.1 ЗК РФ. Непосредственно порядок резервирования земель для государственных и муниципальных нужд устанавливается Правительством РФ, случаи, когда допускается резервирование земель, аналогичны тем, что являются основанием для изъятия земель для государственных и муниципальных нужд, определенным в ст.49 ЗК РФ. К ним, в числе прочих, относится и изъятие (то есть, и резервирование) для целей размещения объектов транспорта федерального и регионального значения.

Таким образом - береговая полоса представляет собой часть территории, примыкающей к поверхностным водным объектам, относящаяся к землям транспорта и использующаяся в целях обеспечения судоходства. Ее ширина определена в п.1 рассматриваемой статьи - 20 метров вглубь берега от края воды при среднемноголетнем уровне воды на реках и нормальном уровне воды на искусственно созданных ВВП, при уклоне берега более 45 градусов она определяется от края берега.

Помимо земель транспорта, организациям ВВТ могут предоставляться и земли иного назначения, скажем, сельскохозяйственного назначения, земель лесного и водного фонда и иных категорий. В этих случаях регулирующий приоритет в определении порядка предоставления и пользования такими участками будет иметь не транспортное законодательство, а общие и специальные правила земельного права, лесного, водного и иного законодательства. Здесь иная плоскость правового регулирования.

Помимо береговой полосы, исходя из сказанного, к землям ВВТ будут относиться земли портов, пристаней, СГТС и иных объектов инфраструктуры ВВТ, земли объектов обслуживания - различных пунктов, баз, зданий специальных служб и иное. Это земли, которые располагаются в основном за пределами береговой полосы и предоставляются в пользование организациям ВВТ согласно нормам земельного законодательства.

Береговая полоса - один из видов земель транспорта и ее правовой режим и устанавливается в данной статье. Особые условия пользования береговой полосой, о которых идет речь в п.1, представляют собой конкретизацию и общих правил ст.10 и поэтому устанавливаются подзаконными актами - актами Правительства РФ. Они определены, в частности, Положением об особых условиях пользования береговой полосой ВВП РФ, утвержденным постановлением Правительства РФ от 06.02.2003 N 71. Граница береговой полосы устанавливается администрациями бассейнов ВВП в установленном Минтрансом РФ порядке, по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Береговая полоса в данном Положении определена как зона с особыми условиями пользования. Не допускается пользование береговой полосой для осуществления деятельности, при которой не обеспечивается безопасность судоходства - здесь Положение, по сути, дублирует правило п.5 рассматриваемой статьи. Положением устанавливается разрешительный порядок пользования береговой полосой для осуществления юридическими и физическими лицами: проведения физическими лицами и организациями работ по устройству временных сооружений для причаливания, швартовки и стоянки судов и иных плавсредств, погрузочных операций и высадки и посадки пассажиров; сооружение временных строений и проведение других необходимых работ в случае непредвиденных зимовок судов или транспортных происшествий с судами; работ в сельскохозяйственных и иных целях. На временное пользование участком береговой полосы в указанных целях соответствующая администрация бассейнов ВВП выдает разрешение, срок которого устанавливается самой администрацией бассейнов ВВП. Юридическое или физическое лицо обязано пользоваться участком береговой полосы в соответствии с целями и условиями его предоставления, указанными в разрешении, не допуская причинения вреда водным объектам и объектам ВВТ. В случае нарушения таких условий администрация бассейнов ВВП вправе приостановить действие разрешения, а если нарушения не устранены - аннулировать его. Контроль за соблюдением таких условий может осуществлять Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта или сама администрация бассейна ВВП.

Право пользования береговой полосой в смысле рассматриваемой статьи не распространяется на ее участки в пределах поселений, что следует из п.4 ст.90 ЗК, так как она выделяется вне территорий поселений.

Раньше организации ВВТ освобождались от платы за занимаемые ими земельные участки. В настоящее время организации ВВТ оплачивают земельный налог по правилам гл.31 НК РФ, на общих основаниях. В настоящее время п.1 ст.10 КВВТ РФ полностью отсылает к "законодательству" РФ, под которым, прежде всего, надлежит понимать нормы НК РФ. Согласно п.1 ст.388 НК РФ, налогоплательщиками земельного налога являются организации и физические лица, обладающие земельными участками на праве собственности, праве постоянного (бессрочного) пользования и праве пожизненного наследуемого владения. Второе напрямую относится к организациям ВВТ. Налоговые льготы не установлены ст.395 НК РФ для организаций ВВТ. Но при этом, согласно п.2 ст.389 НК РФ, не являются объектами налогообложения земельные участки, ограниченные в обороте, занятые находящимися в государственной собственности водными объектами в составе водного фонда. Согласно ст.102 ЗК РФ, к землям водного фонда относятся земли, покрытые поверхностными водными объектами, сосредоточенными в водных объектах и земли, занятые ГТС и иными сооружениями, расположенными на водных объектах. То есть, в случае, если организации ВВТ обладают такими землями (ст.102 ЗК РФ), то в этом случае эти объекты не подлежат налогообложению. В остальных случаях они являются налогоплательщиками на общих основаниях. Нельзя однозначно трактовать возможные для развития ВВТ результаты введения земельного налога. По общим данным, доля земельного налога с организаций ВВТ составляет от 20 до 40% прибыли. Конечно, есть доля истины в предложении Минтранса РФ относительно освобождения от налогообложения в отношении земельных участков, занятых объектами ВВТ и береговой полосой. Справедливо и то, что рост налоговой нагрузки на предприятия ВВТ не учитывает сезонный характер его работы. Но в ситуации, когда налогообложение на ВВТ осуществляется на общих основаниях, следует предусматривать в бюджетах, куда поступают такие средства, обязательные лимиты на финансирование содержания объектов инфраструктуры ВВТ.

2. Администрации бассейнов ВВП предоставлен довольно обширный круг прав в рамках пользования береговой полосой в целях осуществления ими функций по содержанию ВВП и обеспечению безопасности судоходства, а также для осуществления ими иной не запрещенной законом деятельности, в рамках их уставов. Пункт 2 рассматриваемой статьи довольно подробно очерчивает конкретное содержание, перечень правомочий, составляющих право пользования ими береговой полосой. Их назначение - в обеспечении возможности администрациям бассейнов ВВП выполнять свои функции. Разрешения на устройства временных сооружений, о которых идет речь в абзаце 5 п.2, администрации бассейнов ВВП выдают в порядке Положения об особых условиях пользования береговой полосой, рассмотренного выше. Рубки лесных насаждений в целях установки береговых средств навигационного оборудования - как в пределах береговой полосы, так и за пределами береговой полосы и обеспечения их видимости относятся, согласно п.2 ст.17 ЛК РФ, к выборочным рубкам лесных насаждений. Сплошные рубки лесных насаждений для указанных целей администраций бассейнов ВВП на практике не встречаются. Осуществлять рубки в пределах береговой полосы является сугубо предоставленным КВВТ РФ, а право осуществлять рубки лесных насаждений за ее пределами - находится полностью в сфере регулирования лесного законодательства. Но в любом случае, как в пределах береговой полосы, так и за ее пределами, производя выборочные рубки, администрации бассейнов ВВП обязаны соблюдать установленные федеральным органом исполнительной власти в области лесных отношений правила рубок, правила санитарной и пожарной безопасности в лесах, правила ухода за лесами. За лесные правонарушения виновные лица несут установленную ответственность. Кроме того, в лесах, находящихся на территории водоохранных зон, с которыми соотносится береговая полоса, запрещается использование токсичных химических препаратов для охраны лесных насаждений (ст.104 ЛК РФ), а также императивно запрещены сплошные рубки. Вообще, в настоящее время лесное законодательство не полностью отвечает требованиям защиты лесов, но это отдельная тема.

3. Пунктами 3-5 рассматриваемой статьи устанавливается ряд императивных обязанностей и ограничений при пользовании береговой полосой, касающихся как администраций бассейнов ВВП, так и иных лиц, получивших разрешение на использование полосы для производства работ, указанных в комментарии к п.1 рассматриваемой статьи - это обязанность после окончания работ (любых) обустроить береговую полосу и очистить ее, а также запрет осуществлять деятельность, которая несовместима с обеспечением безопасности судоходства - это касается всех аспектов безопасности судоходства (НГО, работы обеспечивающих служб, портов, и всего, что влияет на безопасность судоходства) и запрет на установку на береговой полосе огней, направленных в сторону судового хода.

Судовой ход - это участок ВВП, обозначенный на местности или карте, по которому непосредственно осуществляется движение судов. Поэтому никаких огней, как постоянных, так и временных, кроме навигационных огней, установленных Правилами плавания по ВВП РФ, не должно быть направлено в сторону судового хода. Если такие огни необходимы, владельцы этих огней должны обеспечивать постоянное их ограждение от судового хода. Думается, что это должно касаться владельцев не только тех огней, которые расположены непосредственно на береговой полосе, но и вообще огней, расположенных вблизи судового хода, если есть вероятность их негативного воздействия на движение судов.

Рыболовство, о котором идет речь в п.7 рассматриваемой статьи, является одним из видов использования животного мира и подразделяется на промысловое, спортивное и любительское. Данный пункт не говорит о том, какой из данных видов подлежит согласованию с администрациями бассейнов ВВП., обозначая рыболовство одним термином. Но следует полагать, что, если рыболовецкая деятельность может оказывать какое-либо влияние на судоходство, то действие данного пункта следует распространять на все его виды. Прежде всего, он касается промыслового рыболовства. Относительно любительского и спортивного рыболовства он будет действовать только при наличии возможного влияния последних на судоходство в бассейне, а скорее - только на определенном участке ВВП данного бассейна.

Приказом Министерства сельского хозяйства РФ от 22.03.2013 N 143 "Об утверждении Порядка определения границ рыбопромысловых участков" определение границ рыбопромысловых участков осуществляется в соответствии с актами Президента РФ и Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти, международными договорами РФ в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов. Границы рыбопромыслового участка устанавливаются в пределах акватории водного объекта рыбохозяйственного значения или ее части. Определение границ рыбопромысловых участков осуществляется органом исполнительной власти субъекта РФ с учетом предложений граждан, общественных объединений, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, объединений юридических лиц (ассоциаций и союзов), муниципальных образований, а также заключений научных организаций, осуществляющих деятельность в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов.

При отсутствии согласования с администрациями бассейнов ВВП виновные лица могут быть привлечены к ответственности по ч.1 ст.11.6 КоАП РФ.

4. На территориях, указанных в п.8 рассматриваемой статьи, правовой режим береговой полосы (как части линии берега, предназначенной для обеспечения функционирования ВВТ) не действует. Ситуация может быть осложнена тем, что некоторые из данных территорий могут совпадать с береговой полосой, в частности - некоторые виды особо охраняемых природных территорий. В целом, особо охраняемая природная территория - это части земли, водной поверхности и воздушного пространства над ними, где располагаются природные комплексы и объекты, имеющие особое природоохранное, научное, культурное, рекреационное, эстетическое и оздоровительное назначение.

________________

Бринчук М.М. Экологическое право. М., 2004. С.485.

Правовой режим особо охраняемых природных территорий устанавливается Федеральным законом от 14.03.95 N 33-ФЗ "Об особо охраняемых природных территориях".

5. Предоставление земельных участков для проектирования, строительства, размещения и эксплуатации каких-либо объектов осуществляется на общих основаниях, согласно правилам земельного законодательства и водного законодательства, обязательным императивным условием здесь является согласование этого с администрациями бассейнов ВВП. Это требование касается любого объекта и любой стадии - проектирования, строительства, реконструкции, ввода в эксплуатацию, эксплуатации. Если деятельность, для которой планируется предоставление земельного участка в пределах береговой полосы, несовместима с обеспечением безопасности судоходства, такая деятельность не допускается.

Правовой режим береговой полосы на участках пограничных зон РФ (п.10 рассматриваемой статьи) является составной частью режима самой пограничной зоны, что в основных моментах определяется законодательством о Государственной границе РФ (см. Закон РФ от 01.04.93 N 4730-I "О Государственной границе Российской Федерации"; приказ ФСБ РФ от 15.10.2012 N 515 "Об утверждении Правил пограничного режима", который устанавливает правила въезда (прохода), временного пребывания, передвижения лиц и транспортных средств в пограничной зоне", которым определены, в частности правила въезда (прохода), временного пребывания, передвижения лиц и транспортных средств в пограничной зоне, правила учета и содержания российских маломерных самоходных и несамоходных (надводных и подводных) судов (средств) и средств передвижения по льду, их плавания и передвижения по льду).

Также можно отметить Административный регламент Федеральной службы безопасности РФ по предоставлению государственной услуги по выдаче пропусков для въезда (прохода) лиц и транспортных средств в пограничную зону, разрешений на хозяйственную, промысловую и иную деятельность, проведение массовых общественно-политических, культурных и других мероприятий, содержание и выпас скота в пограничной зоне, промысловую, исследовательскую, изыскательскую и иную деятельность в российской части вод пограничных рек, озер и иных водных объектов, где установлен пограничный режим, утв. приказом ФСБ РФ от 13.11.2012 N 572.

6. Запрет, содержащийся в п.11 рассматриваемой статьи (оставлять в пределах береговой полосы и в акватории ВВП безнадзорных судов и иных объектов, затрудняющих использование ВВП и оказывающих негативное влияние на состояние ВВП и береговой полосы), является императивным, но на практике эта норма далеко не всегда действует. Брошенные и затонувшие суда являются серьезной и злободневной проблемой судоходства, и, несмотря на установленную КВВТ РФ обязанность собственника таких судов и иных объектов поднять или удалить их, зачастую эта обязанность осуществляется администрациями бассейнов ВВП и при содействии местных администраций. При этом не только в силу того, что у собственника нет возможности осуществить это своими силами, но и в силу того, что установить такого собственника (хотя бы и иного владельца) подчас весьма трудно. Данная обязанность адресована не только судовладельцам (собственникам брошенных и затонувших судов), но и владельцам иных объектов. Сооружений, а также лицам, осуществлявшим какие-либо работы по строительству, реконструкции, эксплуатации таких объектов.

1. Охрана судоходных ГТС и средств навигационного оборудования на ВВП является необходимой формой деятельности, составляющих один из аспектов обеспечения безопасности на ВВП, причем как безопасности самих ГТС и средств навигационного оборудования в качестве объектов, так и безопасности деятельности по их эксплуатации, что автоматически переносится и на безопасность судоходства. Что касается охранной деятельности на транспорте, то здесь огромный удельный вес в составе нормативного массива имеют акты подзаконного нормотворчества. Охранная деятельность и деятельность по обеспечению безопасности функционирования ГТС и средств навигационного оборудования - это явления онтологически не идентичные. В том смысле, что первое (охрана) функционально и по своим задачам уже второго (безопасности). Охрана вообще соотносится с безопасностью таким образом, что безопасность, помимо иных средств ее достижения и обеспечения, достигается также и путем осуществления охраны объектов. То есть, охрана объектов - это одно из средств обеспечения безопасности. Когда мы ведем речь об охране в узком, собственном смысле слова, то подразумеваем именно охрану объектов. Охранять "деятельность" невозможно. Но безопасность, как состояние защищенности предмета материального мира и (или) определенного вида деятельности, или определенной сферы жизни общества от негативного воздействия социальных (в широком смысле), политических, антропогенных, техногенных и природных факторов, предполагает и систему методов, средств, способов достижения и поддержания этой защищенности. Данные методы, средства, способы, определяются в своей специфике предметом обеспечения безопасности, то есть - спецификой той части материального мира и (или) сферы деятельности людей и их групп, безопасность которой надо обеспечивать. Допустим, разными средствами может осуществляться обеспечение экологической и экономической безопасности, правовой и информационной безопасности. Кроме того, специфика средств обеспечения безопасности обусловливается и степенью подверженности объекта деятельности по обеспечению безопасности воздействию негативных факторов, что всегда определяется согласно условиям места и времени. Допустим, степень подверженности негативному воздействию политических факторов экономической сферы повышается в период изменений в экономических системах, при переходе от одной к другой, а также в период кризисов. Наконец, специфика средств обеспечения безопасности зависит и от уровня развития науки и техники, что касается, прежде всего, технических и иных спецсредств, не самих методов, хотя такие средства и определяют, и даже создают новые методы обеспечения безопасности.

Указанные общие закономерности имеют место быть и в отношении безопасности судоходства и деятельности водного транспорта вообще. Конечно, с учетом специфики данного вида деятельности и с учетом того, что здесь объект, конечно, уже, чем в деятельности по обеспечению, скажем, экономической безопасности. И охрана объектов транспортной инфраструктуры, к каковым и относятся ГТС, средств навигационного оборудования и иные виды объектов обеспечения и содействия деятельности ВВТ, представляет собой один из методов обеспечения безопасности. Правовая основа обеспечения безопасности судоходных ГТС содержится, помимо норм КВВТ РФ и ведомственных нормативных актов, в Федеральном законе от 21.07.97 N 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений", ст.2 которого установлено, что законодательство в данной области состоит из настоящего Закона и принимаемых в соответствии с ним законов и иных нормативных правовых актов РФ.

Безопасности судоходства в целом посвящена отдельная глава КВВТ РФ, недостаток которой в том, что там рассматривается безопасность техническая и экологическая, но ничего не говориться о комплексном подходе к обеспечению данных видов безопасности с иными ее видами, в частности, защищенностью от противоправных посягательств. Тот факт, что в Положении об охране ГТС и средств навигационного оборудования защита от противоправных посягательств на них определена в качестве основной задачи охраны данных объектов, еще не говорит об отсутствии иных методов обеспечения такой безопасности, так как одной только охраны здесь недостаточно. В частности, не помешает оперативное изучение уровней преступности на транспорте и соответствующее прогнозирование на этой основе превентивных мер, а это уже не только и не столько охрана, как именно обеспечение безопасности посредством применения криминологических методов исследования.

2. Охрана судоходных ГТС и средств навигационного оборудования осуществляется подразделениями ведомственной охраны Минтранса РФ, ОВД, и подведомственными МВД организациями на основании Положения об охране судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования, утв. постановлением Правительства РФ от 21.11.2005 N 690. Данное положение определяет задачи, формы и порядок охраны ГТС и средств навигационного оборудования. Основной задачей является защита их от противоправных посягательств, которая достигается путем: проведения мер антитеррористического характера (применение соответствующих режимов, ТСО, систем безопасности, создание блок-постов для отражения возможного нападения, использование служб СРС (служебно-розыскные собаки, "сэрээсники", работающие с ними, как говорят в профессиональной среде) для обнаружения взрывных устройств и иные меры); обеспечения пропускного и внутриобъектового режимов; предупреждения, выявления и пресечения правонарушений; комплексного использования сил и средств Минтранса РФ и правоохранительных органов, а также путем иных мер. Охрана объектов осуществляется в соответствии с планами, которые разрабатываются с учетом оценки уязвимости объектов, размера их площади и места расположения, видимости сооружений, а также с учетом риска возникновения угрозы жизни и здоровью людей и нанесения ущерба окружающей среде. Планы утверждаются органами внутренних дел по согласованию с администрациями бассейнов ВВП. В данном Положении также указывается о круглосуточной охране объектов - ГТС и средств навигационного оборудования, которые включаются в перечни объектов, подлежащих круглосуточной охране. Такой Перечень утвержден приказом Минтранса РФ от 12.12.2006 N 150, в котором такие ГТС и средств навигационного оборудования указываются в табличной форме по схеме: номер в перечне; полное официальное наименование ГТС и средств навигационного оборудования; место их расположения.

Состояние защищенности ГТС и вообще судоходства от проявлений террористической деятельности и иных угроз безопасности ВВТ в целом - вопрос, не полностью урегулированный КВВТ РФ, хотя это и не является прямой его компетенцией. Общие положения на этот счет содержатся в ряде законов и подзаконных актов, а среди последних явно не достает специального конкретизированного акта в отношении безопасности ВВТ в целом - не только отдельных его видов деятельности. Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" является основным документом, определяющим принципы, цели и задачи обеспечения транспортной безопасности, под которой понимается состояние защищенности транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, на всех видах транспорта - в том числе на ВВТ. Но положения указанного закона как по отношению к ВВТ, так и в целом, требуют ряда мер правового, организационного и финансово-экономического характера для их реализации на практике. В части правовой конкретизирующей базы в этом отношении необходимо принятие подзаконного акта, по отношению к объектам инфраструктуры ВВТ, принятие правовых актов относительно организации антитеррористической защищенности объектов ВВТ (здесь не обязательно вносить соответствующие изменения в КВВТ РФ - он не может полностью устанавливать правовые основы всех аспектов безопасности - достаточно принятия федерального закона и конкретизирующих актов), принятие нормативно-правового акта на федеральном уровне, определяющих компетенцию и порядок деятельности администраций бассейнов ВВП в рамках обеспечения транспортной безопасности на ВВТ. Среди организационных мер следует обеспечивать постоянное совершенствование оперативного взаимодействия территориальных органов надзора на ВВТ, администрациями бассейнов ВВП и соответствующих правоохранительных структур, обеспечить постоянную подготовку кадров в области обеспечения транспортной безопасности на ВВТ с учетом его специфики, разработка по каждому бассейну методик изучения и оценки степени защищенности и уязвимости инфраструктуры на ВВТ, разработки схем, планов и групп мероприятий по обеспечению безопасности на объектах этой инфраструктуры. Среди финансово-экономических мероприятий следует, прежде всего, изыскать источник финансирования для внедрения на предприятия ВВТ систем обеспечения безопасности, соответствующих уровню техники - современных систем ИТСО (инженерно-технических средств охраны), систем оповещения и иных.

1. Каждое судно, подлежащее государственной регистрации в Государственном судовом реестре или реестре маломерных судов, должно иметь свое название или номер. Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Понятие судна дано в ст.2 КВВТ РФ. Номер, о котором идет речь, необходим для идентификации судна. Название судам присваивает их собственник, право которого зарегистрировано в установленном гл.4 КВВТ РФ порядке. При этом собственник руководствуется Положением о порядке присвоения названия судам ВВТ, утвержденных приказом Минтранса РФ от 02.10.2003 N 195. Название присваивается как судам, уже зарегистрированным, так и подлежащим регистрации, при этом могут учитываться предложения общественных и иных организаций, физических и юридических лиц. В названии не рекомендуется использовать более двух слов. При выборе названия следует учитывать: словообразовательные, стилистические формы русского литературного языка; его благозвучность, удобство в произношении, краткость и запоминаемость (отнюдь не последнее требование в области обеспечения безопасности судоходства, если вдуматься); требования общественной нравственности и морали (в принципе - мораль и нравственность, это идентичные явления, мораль - система норм, а нравственность - психологическое отношение к ним, выражающееся в их принятии). При этом запрещается содержание в названии пропаганду идеологии, запрещенной законодательством РФ. Это идеология насилия, проявлений националистического характера (нацизм, национализм, расизм, шовинизм), идеология террористического и близкого к ней содержания, пропаганда войны. Не допускаются одинаковые названия судам, эксплуатирующимся в замкнутом бассейне, смежных бассейнах и смешанного плавания. При переходе права собственности название может меняться. Предложение по присвоению названия должно содержать: заявление произвольной формы с обоснованием названия, данные о лицах, предлагающих название; копию свидетельства о праве собственности на судно с кратким обоснованием причин изменения названия, а на судно в стадии строительства - копию договора на постройку; выписку из судового реестра об отсутствии судов с таким названием. Орган, рассматривающий предложение о названии, в течение месяца сообщает собственнику о своем решении в согласии с названием, либо отказе в согласовании. При получении положительного решения собственник в течение двух недель сообщает об этом в орган, осуществляющий государственную регистрацию. Дата присвоения названия - дата записи об этом в реестр. Не говорит положение о праве обжалования отказа в согласовании, но такое право и собственника есть.

2. Пункты 3 и 4 комментируемой статьи, в принципе, ясны без дополнительного толкования. Они устанавливают (императивно) правила нанесения названия на конструктивные элементы корпуса судна. Обязательным является и требование относительно нанесения на корму и крылья ходового мостика указания о национальности судна буквами латинского алфавита и указание под названием пункта приписки судна - без таких опознавательных знаков оно не будет допущено к плаванию с пересечением Государственной границы.

3. Органы, осуществляющие лицензирование судовых средств связи, присваивают судну позывной сигнал. Если судно оснащается спутниковыми системами ГЛОНАСС/GPS, (см. комментарий к ст.8 КВВТ РФ, где такие средства характеризуются), обязательным является требование о присвоении судну идентификационного номера судовой станции такой спутниковой связи.

1. Смысл данной статьи - установить обязательный перечень документов, которые должны находиться на каждом судне, подлежащем регистрации (за исключением судов, указанных в п.9 рассматриваемой статьи), и без наличия хотя бы одного из которых, а равно при истечении срока его действия, судно не допускается органами Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта к плаванию.

В п.1 комментируемой статьи дан перечень таких документов. Этот перечень является базовым, основным. Помимо данных документов для отдельных категорий судов и в зависимости от режима района плавания должны быть в наличии и иные документы (например, документы, определенные п.9 комментируемой статьи), при отсутствии либо просрочке которых плавание такого судна (либо в определенном районе) не допускается. Иными словами - наличие данных документов вместе и каждого из них в отдельности и соответствие их установленным требованиям к порядку выдачи, порядку заполнения (ведения) и сроку действия - все это является юридическим фактом, на основании которого (помимо, конечно, иных обязательных условий) судно допускается к плаванию.

2. Требование относительно нахождения на судне оригиналов указанных документов императивно - их копии не допускаются, хотя бы и нотариально заверенные (собственно, нотариус, если он знает законодательство о ВВТ, не будет ничего заверять, кроме копии свидетельства о праве собственности на судно). Исключение составляет только один документ - свидетельство о праве собственности на судне. Здесь должна быть его нотариально удостоверенная копия, или копия, заверенная органом, осуществившим регистрацию права собственности на судно.

3. На судах смешанного (река-море) плавания при их выходе в море, на участки с морским режимом судоходства, кроме документов, указанных в п.1 рассматриваемой статьи (они тоже должны быть), должны находиться оригиналы документов, установленных ст.25 КТМ РФ. Из правила п.4 комментируемой статьи следует, что в случае отсутствия документов, установленных международными договорами, такое судно не допускается к плаванию с пересечением Государственной границы РФ.

4. Органами, осуществляющими государственную регистрацию судов и прав на них, выдаются следующие документы:

- свидетельство о праве собственности на судно;

- свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации;

- свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.

Документы, указанные в подп.3, 8, 11 и 12 п.1 настоящей статьи, выдаются

Организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, или иностранными классификационными обществами, предусмотренными ст.35 КВВТ РФ, выдаются следующие документы:

- свидетельство о годности судна к плаванию;

- свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором (с 30.06.2015 согласно ФЗ от 31.12.2014 N 502-ФЗ - свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна);

- свидетельство о классификации;

- мерительное свидетельство.

Федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными Правительством РФ, выдаются следующие документы:

- судовое санитарное свидетельство;

- разрешение на судовую радиостанцию.

Так, например, на основании приказа Министерства транспорта РФ от 25.09.2012 N 355 "О наделении федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр" полномочиями на классификацию и освидетельствование судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях" полномочиями на классификацию и освидетельствование судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, наделено федеральное автономное учреждение "Российский Речной Регистр".

Согласно подп.2 п.11 Устава федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр", утв. распоряжением Министерством транспорта РФ от 14.11.2011 N ИЛ-126-р, федеральное автономное учреждение "Российский Речной Регистр" выдает свидетельство о годности судна к плаванию; свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью; сточными водами и мусором; свидетельство о классификации; мерительное свидетельство.

Судовое санитарное свидетельство и разрешение на судовую радиостанцию выдаются специально уполномоченными Правительством РФ федеральными органами исполнительной власти. Таким органом является Главный государственный санитарный врач водного бассейна. Что касается разрешения на судовую радиостанцию, то согласно Порядку выдачи разрешений на судовые радиостанции, используемые на морских судах, судах внутреннего плавания и судах смешанного (река - море) плавания, утв. приказом Министерства связи и массовых коммуникаций РФ от 12.09.2011 N 227, оно выдается Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Отметим, что в соответствии с ФЗ от 31.12.2014 N 502-ФЗ с 30.06.2015 вступит в силу изменение п.1 комментируемой статьи, в соответствии с которым организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов, вместо свидетельства о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором будет выдаваться свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна.

5. За выдачу документов, указанных в подп.1, 2, 6 и 9 п.1 комментируемой статьи, уплачивается государственная пошлина в размерах и в порядке, которые устанавливаются законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.

Государственная пошлина представляет собой денежный сбор, взимаемый соответствующим государственным органом при выполнении им определенных функций в сумме, предусмотренной законодательством РФ. Определение размера государственной пошлины отнесено к компетенции налогового законодательства. В частности, систематизация действующего законодательства в части упорядочения сумм и порядка взимания государственных и иных пошлин позволила сформировать единый комплекс норм НК РФ, определяющего размер государственной пошлины применительно к необходимости совершения отдельных юридически значимых действий.

Статья 333.16 НК РФ определяет государственную пошлину в качестве сбора, взимаемого с лиц, перечень которых установлен действующим законодательством РФ, при их обращении в государственные органы, органы местного самоуправления, иные органы и (или) к должностным лицам, которые уполномочены в соответствии с законодательными актами РФ, законодательными актами субъектов РФ и нормативными правовыми актами органов местного самоуправления, за совершением в отношении этих лиц юридически значимых действий.

В соответствии со ст.333.33 НК РФ за государственную регистрацию (по состоянию на 1 января 2015 года) государственная пошлина уплачивается в следующих размерах:

1. 1) за государственную регистрацию в Государственном судовом реестре, реестре маломерных судов или бербоут-чартерном реестре:

   - судов внутреннего плавания - 3500 рублей;

   - судов смешанного (река - море) плавания - 5000 рублей;

   - спортивных парусных судов, прогулочных судов, маломерных судов - 1600 рублей;

2. 2) за государственную регистрацию изменений, вносимых в Государственный судовой реестр, реестр маломерных судов или бербоут-чартерный реестр в отношении:

   - судов внутреннего плавания, - 800 рублей;

   - судов смешанного (река - море) плавания, - 1000 рублей;

   - спортивных парусных судов, прогулочных судов, маломерных судов, - 200 рублей;

3. 3) за выдачу свидетельства о праве собственности, за государственную регистрацию ограничений (обременений) прав на:

   - судно внутреннего плавания - 3500 рублей;

   - судно смешанного (река - море) плавания - 5000 рублей;

   - спортивное парусное судно, прогулочное судно, маломерное судно - 800 рублей;

4. 4) за выдачу свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации:

   - судов внутреннего плавания - 3500 рублей;

   - судов смешанного (река - море) плавания - 5000 рублей;

5. 5) за выдачу свидетельства о годности судна к плаванию - 350 рублей;

6. 6) за выдачу судового билета - 200 рублей;

7. 7) за выдачу дубликата судового билета на спортивное парусное судно, прогулочное судно, маломерное судно взамен утраченного или пришедшего в негодность - 200 рублей;

8. 8) за замену удостоверения на право управления спортивным парусным судном, прогулочным судном, маломерным судном - 650 рублей;

9. 9) за выдачу разрешения на судовую радиостанцию или на бортовую радиостанцию - 3500 рублей;

10. 10) за выдачу судового санитарного свидетельства о праве плавания - 1600 рублей.

За выдачу документов, указанных в подп.3, 8, 10, 11 и 12 п.1 комментируемой статьи, взимается плата в порядке, установленном Правительством РФ (см., например, постановление Правительства РФ от 06.05.2011 N 352 "Об утверждении перечня услуг, которые являются необходимыми и обязательными для предоставления федеральными органами исполнительной власти государственных услуг и предоставляются организациями, участвующими в предоставлении государственных услуг, и определении размера платы за их оказание").

1. Собственность в Российской Федерации подразделяется на государственную (федеральную и субъектов РФ), муниципальную и частную.

Таким образом, все суда (за исключением специализированных - военных кораблей и судов и аналогичных, конструктивно предназначенных для выполнения только узких государственных задач - они изъяты из оборота) могут находиться в государственной, муниципальной и частной собственности - закономерный результат отхода от полного огосударствления в данной области. Иные формы собственности, например, долевая или совместная, на практике поглощаются рамками указанных основных трех форм.

Комментируемая статья императивно (как и вся гл.4 КВВТ РФ) устанавливает необходимость государственной регистрации права собственности на судно - иначе такое право не возникает. Необходимость государственной регистрации права собственности на судно диктуется тем, что суда внутреннего водного плавания являются юридически так называемой "условной недвижимостью" (юридическая фикция). Статья 130 ГК РФ и п.1 ст.131 ГК РФ устанавливают необходимость для такой недвижимости государственной регистрации права собственности на эту недвижимость - наравне с недвижимостью в силу природных свойств (например, земельный участок, здание).

Подробнее о государственной регистрации судна, права собственности на судно и иных прав на него см. в комментарии к ст.16 КВВТ РФ, где это более уместно, так как указанная статья специально посвящена этому вопросу. Там же будут рассмотрены и Государственный судовой реестр, и Российский международный реестр судов, и реестр маломерных судов. Здесь же следует указать, что государственная регистрация судна, регистрация права собственности и иных вещных прав на него - все это императивно является единственным доказательством самого существования данных прав, вернее, не доказательством (хотя доказательственная функция у регистрации, безусловно, есть), а условием существования права. Пока оно не зарегистрировано - его юридически нет.

2. Доверительное управление, о котором ведут речь п.4 и п.5 комментируемой статьи, представляет собой экономически один из способов получения дохода, а юридически - совокупность норм, регулирующих отношения доверительного управляющего и учредителя управления, - самостоятельный институт гражданского права. Формализация таких отношений достигается путем заключения договора доверительного управления имуществом, который регулируется гл.53 ГК РФ. Так как КВВТ РФ не содержит специальных норм о доверительном управлении судном (за некоторыми исключениями), то по отношению к нему применяются нормы гл.53 ГК РФ. Данный договор по отношению к судну является свободным - нет где-либо указаний об обязательности его заключения. Он заключается в письменной форме и подлежит регистрации в Государственном судовом реестре или реестре маломерных судов. По смыслу ГК РФ он может быть как возмездным, так и безвозмездным. Но обязательным требованием по отношению к доверительному управляющему является правило п.5 данной статьи, которое устанавливает, что доверительным управляющим может быть только компетентный в области управления судами и их эксплуатации предприниматель или коммерческая организация (не может им быть унитарное предприятие). Поэтому есть основания полагать, что по отношению к судну данный договор является возмездным. В силу этого данный договор является и взаимным. Является он также и реальным - считается заключенным с момента передачи судна в управление.

Так как КВВТ РФ императивно устанавливает необходимость регистрации передачи судна в доверительное управление, то для придания юридической силы договору необходима запись об этом в Государственном судовом реестре (реестре маломерных судов), но это не делает договор консенсуальным. По договору доверительного управления судном одна сторона (собственник судна, учредитель управления) передает другой стороне (доверительному управляющему) на срок до 5 лет судно в доверительное управление, а управляющий обязуется управлять судном в интересах учредителя или указанного им лица - выгодоприобретателя. Учредитель обязуется уплатить управляющему обусловленную договором плату. Здесь нет перехода к управляющему прав владения, пользования и распоряжения судном - управляющий только осуществляет такие полномочия от своего имени. Но сам собственник судна, пока действует договор, не может осуществлять такие правомочия. Что касается развернутого содержания договора доверительного управления судном и ответственности по нему - здесь действуют правила гл.53 ГК РФ, которую всю здесь проанализировать нет возможности - при необходимости следует обращаться к нормам данной главы.

Таким образом, единственная особенность доверительного управления по отношению к судну заключается в обязательных требованиях к управляющему. Это должно быть компетентное в области эксплуатации судов и управления судами лицо, занимающееся предпринимательской деятельностью.

1. Государственная регистрация недвижимости и прав на нее осуществляется в соответствии со ст.131 ГК РФ. Общий порядок государственной регистрация недвижимости определен ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним". Однако согласно ст.4 данного закона, его действие не распространяется на суда внутреннего плавания. То есть, данный закон применяется только к такой недвижимости, которая является таковой в силу природных свойств, и применению по отношению к судам ВВТ не подлежит. Это означает, что нормативную базу регистрации судов ВВТ и прав на них составляет ГК РФ, а также рассматриваемая глава КВВТ РФ и принятые в соответствии с ней подзаконные акты.

Среди подзаконных актов следует отметить, прежде всего: Правила государственной регистрации судов, Правила регистрации судов и прав на них в морских портах, утв. приказом Минтранса РФ от 09.12.2010 N 277; Правила государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утв. приказом МЧС РФ от 29.06.2005 N 500.

В Государственный судовой реестр заносятся записи (данные) как о судне, так и обо всех правах на него и их обременениях, которые подлежат регистрации. В КТМ РФ (ст.33) указано, что судно подлежит регистрации в одном из реестров судов РФ. В п.1 комментируемой статьи, а также в ст.33 КТМ РФ указан перечень реестров судов РФ, в которых в зависимости от условий и иных обстоятельств подлежат государственной регистрации суда. К ним, в частности, относятся:

- Государственный судовой реестр;

- реестр маломерных судов;

- реестр арендованных иностранных судов;

- Российский международный реестр судов;

- реестр строящихся судов.

Подробно государственная регистрация судов и прав на них регламентируется Правилами государственной регистрации судов.

2. В п.1.1 комментируемой статьи указываются суда, которые не подлежат государственной регистрации. Основные критерии такого исключения это:

1. 1) масса;

2. 2) мощность;

3. 3) предназначение.

Полагаем, что такое исключение из общего правила является обоснованным и определенным образом облегчает возможность использования этих судов, так как суда небольшой массы (до 200 килограмм), мощности (до 8 киловатт), а также используемые для строго определенных ограниченных целей (спорт), имеющие в силу этого соответствующие конструктивные особенности, как правило, не предполагают продолжительного периода их использования. Они используются для вспомогательных целей, в связи с чем необходимость в их государственной регистрации отсутствует.

Судно, которому в соответствии с п.8 ст.23 КВВТ РФ временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, подлежит государственной регистрации в реестре арендованных иностранных судов.

Кроме того, в комментируемой статье (п.2.1) предусмотрена особенность государственной регистрации судов, которые построены исключительно российскими организациями после 01.01.2010. Данная особенность заключается в том, что если эти суда используются, в том числе в целях обеспечения сообщения между портами, расположенными на ВВП РФ, и морскими портами РФ, то эти суда могут быть зарегистрированы в Российском международном реестре судов. Иными словами, данная норма о такой государственной регистрации судов является диспозитивной, так как такие суда могут быть зарегистрированы и в других источниках государственной регистрации судов. Однако установление такой возможности связано с расширением сферы действия Российского международного реестра судов.

3. Понятие государственной регистрации как акта признания и подтверждения государственной властью возникновения (ограничения, перехода, прекращения) прав на судно в соответствии с гражданским законодательством означает, что регистрация, помимо сугубо информационно-формальной функции выполняет и функцию юридического факта, на основании которого только и возможно рассматривать то или иное право (его ограничение, изменение, прекращение) существующим. Аналогичен смысл и п.5 комментируемой статьи - регистрация является единственным доказательством существования зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке, установленном ГПК РФ.

4. Помимо права собственности на судно регистрации подлежит также право хозяйственного ведения, право оперативного управления, право пожизненного наследуемого владения, право постоянного пользования, ипотека судна (см. комментарий к ст.24 КВВТ РФ). Регистрации подлежит передача судна в доверительное управление. Помимо прав, подлежат обязательной регистрации все обременения данных прав (все права третьих лиц на судно) и все сделки, влекущие переход права собственности или иных прав. При продаже судна регистрации подлежит, в силу прямого указания ст.551 ГК РФ переход права собственности на недвижимость.

5. Вместе с заявлением о регистрации и правоустанавливающими документами в территориальный орган по надзору в сфере ВВТ (именно он регистрирует суда и права на них) должен быть подан документ о внесении платы за регистрацию. Этот платеж является государственной пошлиной и регулируется правилами гл.25.3 НК РФ. Согласно правилу подп.6 п.1 ст.333.18 НК РФ, государственная пошлина за регистрацию судна в Государственном судовом реестре должна уплачиваться до подачи соответствующих документов на регистрацию.

Размеры госпошлины за совершение государственной регистрации в Реестре, за регистрацию изменений, вносимых в Реестр, за выдачу свидетельства о праве плавания под Государственным флагом и за иные юридически значимые действия по отношению к судам внутреннего плавания установлены подп.59-62 п.1 ст.333.33 НК РФ.

6. Государственный судовой реестр является открытым для всех физических и юридических лиц, это же касается и арендованных иностранных судов при этом предоставление такой информации является платным, за исключением органов, которые указаны в п.7 комментируемой статьи.

Открытость сведений, содержащихся в Государственном судовом реестре, предполагает возможность их предоставления любому заинтересованному субъекту по его требованию. Общие правила ведения государственных реестров предусматривают открытость сведений, содержащихся в нем лишь в части, определенной законом, что предполагает условное разделение реестра на две части: открытую и закрытую. Однако КВВТ РФ предусматривает открытый характер сведений без каких-либо ограничений, что предполагает открытый характер всех сведений, содержащихся в Государственном судовом реестре.

Информация может быть представлена заинтересованным лицам как бесплатно, так и за плату, размер и порядок уплаты которой установлены действующим законодательством, в том числе и КВВТ РФ. Положения комментируемой статьи определяют лишь совокупность субъектов, которым в силу их должностного положения, указанные сведения предоставляются безвозмездно.

К числу указанных субъектов КВВТ РФ относит:

- правоохранительных органов и судов о находящихся в производстве делах. Указанным субъектам сведения из Государственного судового реестра представляются в целях определения и выявления имущества субъекта, на которое может быть наложен арест или применены иные меры государственного реагирования. Предоставление указанной информации может быть осуществлено только по основаниям, предусмотренным действующим законодательством на основании письменного обращения уполномоченного органа;

- органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления. Широта полномочий указанных субъектов позволяет им истребовать необходимые сведения из реестра во всех случаях, предусмотренных действующим законодательством. Однако получение указанных сведений должно быть обоснованным и необходимым;

- государственных или муниципальных органов в связи с предоставлением ими государственных или муниципальных услуг. Данным органам вышеуказанная информация предоставляется в рамках межведомственного информационного взаимодействия в целях исключения предъявления к гражданам (заявителям о предоставлении государственных или муниципальных услуг) требования о предоставлении соответствующих документов;

- налоговых органов, размещающихся на территории, находящейся под их юрисдикцией. Налоговые органы обладают широкими полномочиями в части проверки достоверности сведений о доходах и имуществе отдельных физических и юридических лиц. В этой связи сведения из реестра могут быть предоставлены как при проведении проверки, так и в случае применения мер государственного реагирования в случае совершения налогового правонарушения;

- государственных органов, осуществляющих контроль за использованием природных ресурсов. Эксплуатация судов непосредственно связана с использованием отдельных природных объектов и природных ресурсов, в первую очередь, водных объектов, а также земельных участков, атмосферного воздуха и т.п., что влечет причинение ущерба указанным объектам и ресурсам. В соответствии с требованиями экологического и природоресурсного законодательства, природопользование является платным, что предполагает компенсацию за использование отдельных объектов, а также компенсацию причиненного ущерба или вреда природным объектам ресурсам, что предполагает необходимость установления судовладельца либо иного субъекта, ответственного за его причинение;

- органов государственной статистики в целях обеспечения статистического учета внутренних водных судов, а также их владельцев и перевозчиков;

- государственных или муниципальных органов в связи с предоставлением ими государственных или муниципальных услуг - сведения из Государственного судового реестра могут быть предоставлены указанным субъектам лишь, если они непосредственно затрагивают процесс предоставления государственных или муниципальных услуг, а также услуг, признанных необходимыми и обязательными соответствующими нормативными актами. КВВТ РФ не конкретизирует, применительно к каким видам услуг может быть предоставлена соответствующая информация из Государственного судового реестра. ФЗ "Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг" предусматривает возможность безвозмездного предоставления информации лишь в отношении тех услуг, которые непосредственно связаны с информацией о судах, зарегистрированных в установленном порядке, а также иностранных судов, зарегистрированных на территории РФ;

- иных определенных федеральными законами органов - характеризует перечень субъектов, обладающих правом безвозмездного получения информации, содержащейся в Государственном судовом реестре, и позволяет трактовать его расширительно, применительно к необходимости и обоснованности истребования указанной информации. Одновременно, предусматривая открытый печень субъектов, КВВТ РФ между тем ограничивает их круг лишь органами государственной власти и местного самоуправления, которые наделены соответствующими правомочиями федеральным законом. Таким образом, иным субъекта, в том числе физическим и юридическим лицам указанная информация может быть предоставлена лишь на возмездной основе в соответствии с правилами КВВТ РФ.

Перечень данных органов является открытым, но при определении иных органов, которым данная информация предоставляется бесплатно, данные органы должны быть включены в указанный перечень, либо на них должно быть указано в ином федеральном законе, по смыслу данного пункта, указание таких органов в подзаконных актах не допускается.

1. Пункт 1 комментируемой статьи направлен на определение перечня реестров, внесением сведений о суднах в которые обеспечивается государственная регистрация судов. К числу этих реестров относятся:

- Государственный судовой реестр;

- реестр арендованных иностранных судов.

Исключение из правила о регистрации составляют маломерные суда, для которых п.2 комментируемой статьи устанавливает особый порядок государственной регистрации.

Кроме того, п.1 комментируемой статьи устанавливает субъекта такой государственной регистрации - администрации бассейнов ВВП. Иными словами, бюджетные учреждения, являющиеся такими администрациями, являются также и регистрирующими органами, которые принимают заявления о такой государственной регистрации, прилагаемые к нему документы, рассматривают вопрос о возможности государственной регистрации и принимают соответствующее решение.

2. В п.2 комментируемой статьи установлена особенность регистрации маломерных судов. Эта особенность проявляется только лишь в двух ее элементах:

1. 1) субъект государственной регистрации - уполномоченный Правительством РФ федеральный орган исполнительной власти, которым является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;

2. 2) порядок такой государственной регистрации, который должен устанавливаться вышеуказанной службой. Однако в настоящее время такой порядок не утвержден, что означает возможность применения к порядку государственной регистрации маломерных судов общих положений КВВТ РФ.

Также еще одной особенностью государственной регистрации таких маломерных судов является и то, что государственной регистрации подлежат только маломерные суда, которые используются в некоммерческих целях. Как следует из материалов судебной практики, такие цели заявителям при государственной регистрации маломерных судов необходимо доказать. Так, например, в Архангельской области Пинежское потребительское общество обратилось с заявлением к Федеральному казенному учреждению "Центр Государственной инспекции по маломерным судам Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий по Архангельской области" с просьбой о государственной регистрации маломерного судна "Аргон". Однако данное общество получило отказ в связи с тем, что данное маломерное судно используется в коммерческих целях. Не согласившись с таким отказом, Пинежское потребительское общество обратилось в Арбитражный суд Архангельской области. В ходе судебных разбирательств первой, а затем и апелляционной инстанции было установлено, что спорное судно используется для перевозки грузов в магазины, расположенные в труднодоступных населенных пунктах, что также подтверждает использование судна именно в коммерческих целях - для перевозки товаров, подлежащих дальнейшей продаже обществом с целью получения прибыли. Соответственно, отказ регистрирующего органа правомерен (постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 10.12.2013 по делу N А05-6355/2013).

3. Пункт 3 комментируемой статьи содержит бланкетную норму о государственной регистрации судов, которые построены российскими организациями после 01.01.2010, и используются, в том числе в целях обеспечения сообщения между портами, расположенными на ВВП РФ и морскими портами РФ, а также судов смешанного (река-море) плавания. Регистрация таких судов осуществляется согласно правилам, установленным Министерством транспорта РФ, а именно Правилам регистрации судов и прав на них в морских портах, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 09.12.2010 N 277.

1. Основания, перечисленные в п.1 комментируемой статьи, вернее, наличие какого-либо из них, является юридическим фактом, на основании которого начинается процедура государственной регистрации. В частности, для регистрации права собственности может быть основанием как договор купли-продажи судна, так и свидетельство о праве на наследство.

2. Все документы, перечисленные в п.1, подлежат обязательной правовой экспертизе администрациями бассейнов ВВП, которые осуществляют государственную регистрацию. Правовая экспертиза документов, прежде всего, тех, которые являются основаниями в смысле п.1 ст.18 КВВТ РФ является второй стадией процесса государственной регистрации. При правовой экспертизе должны изучаться на предмет соответствия требованиям закона как содержание (например, в договоре аренды иностранного судна в качестве арендатора указано не соответствующее требованиям КВВТ РФ лицо), так и форма документа, соответствие закону (и подзаконным актам) всех его реквизитов и сроков действия. Относительно правовой экспертизы - кроме проверки юридической силы и действительности правоустанавливающих документов, основных, следует также осуществлять аналогичную проверку и иных документов, всех, которые подлежат представлению в администрации бассейнов ВВП для регистрации судна, права, или обременения этого права.

В этом смысле можно указать на Методические рекомендации по порядку проведения государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним, утвержденные приказом Минюста РФ от 01.07.2002 N 184. Хотя данные Рекомендации и распространяются в основном на ту недвижимость, на которую распространяется действие ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" (а на суда этот закон не распространяется), тем не менее, данные правила вполне применимы и при правовой экспертизе при регистрации судов - объект идентичен - документальная база. Согласно данным Рекомендациям, при правовой экспертизе документов, проверке законности сделок, юридической силы правоустанавливающих и иных необходимых документов должно устанавливаться отсутствие противоречий между заявляемыми правами и зарегистрированными правами на объект недвижимости, проверяться действительность представленных документов, наличие прав у лица или органа власти, составившего и подготовившего документ, устанавливаться факт наличия или отсутствия оснований для приостановления или отказа в регистрации. В документах не должно быть помарок, подчисток, исправлений, а также записей, которых невозможно прочесть.

1. Данная статья имеет своим предметом не только порядок государственной регистрации судов, но так же и прав на них, а также общие моменты порядка выявления и учета бесхозяйных судов. Пункты 1-3, а также п.4-7 комментируемой статьи целесообразно комментировать одновременно в силу того, что в п.1, п.2 и п.3 идет речь о порядке регистрации и документах, а в п.4-7 идет речь о порядке фиксации, отражения подлежащих регистрации юридических фактов в Реестре.

Исходя из самого названия статьи, можно сделать вывод, что речь идет только о регистрации судов, но это не так. Речь идет также и о регистрации прав на судно, их обременений и сделок с судном.

Некоторым недостатком Правил государственной регистрации судов (относится ко всем их видам) является отсутствие четкого исчерпывающего перечня документов, необходимых для каждого вида регистрации. Допустим, для регистрации судна, регистрации каждого из видов регистрируемых прав, регистрации каждого из регистрируемых обременений этих прав, регистрации каждой из регистрируемых сделок с судном. Лишь п.40 Правил государственной регистрации судов) дает перечень документов, прилагаемых к заявлению. Само заявление должно быть составлено по правилам Приложения 1 к Правилам государственной регистрации судов, в котором дается образец такого заявления. Согласно п.40 Правил государственной регистрации судов, для государственной регистрации судна и прав на него в Реестре к заявлению должны быть приложены следующие документы:

- правоустанавливающие документы (договор купли-продажи, договор на постройку судна и другие);

- мерительное свидетельство (для судов смешанного река-море плавания);

- свидетельство о годности судна к плаванию;

- классификационное свидетельство.

Для регистрации отдельного типа судов могут устанавливаться и иные необходимые документы, приведенный же перечень для обычной регистрации исчерпывающий, как это следует из смысла п.40 Правил государственной регистрации судов. При этом должны быть документы, удостоверяющие личность заявителя, данные об организации, а также, в случае если заявление подается уполномоченным правообладателем лицом составленная в установленной форме доверенность. Что касается регистрации строящегося судна, то в этом случае, согласно п.104 Правил государственной регистрации судов, к заявлению должны прилагаться: договор на постройку судна, письменное подтверждение строительной организации о закладке киля или заключения эксперта, подтверждающего проведение равноценных строительных работ. Для регистрации маломерных судов к заявлению прилагаются документы, удостоверяющие личность судовладельца, подлинники и копии документов, подтверждающих законность приобретения судна и двигателей; подлинники и копии технических паспортов на судно промышленной постройки или акт первичного технического освидетельствования с заключением эксперта о годности судна к эксплуатации; документ об уплате государственной пошлины. При регистрации любого судна, по любым правилам, все представляемые документы должны быть на русском языке, а иностранные документы надлежащим образом легализованы и иметь при этом заверенный перевод на русский язык. Могут приниматься при необходимых случаях и копии документов, которые должны соответствовать указанным требованиям к документам, они должны быть надлежащим образом заверены.

2. Порядок осуществления государственной регистрации установлен п.18 Правил государственной регистрации судов, к которым отсылает п.2 комментируемой статьи. В общем виде порядок регистрации судов выглядит следующим образом:

1. 1) прием и регистрация документов, необходимых для регистрации. При принятии документов заявителю должна быть выдана расписка в приеме документов с указанием даты приема и перечня документов. Документы принимаются к рассмотрению только при наличии документа об уплате пошлины. На данной стадии уже могут быть заявителю возвращены документы, если они не соответствуют установленным требованиям, а также при отсутствии одного или нескольких из необходимых документов. При этом заявителю по его требованию выдается письменное мотивированное подтверждение об отказе в приеме документов. В случае, если на данной стадии регистрирующий орган отказал в принятии документов и при этом не выдал мотивированного письменного подтверждения, такие действия на данной стадии уже могут быть обжалованы в суд заявителем;

2. 2) осуществление правовой экспертизы документов;

3. 3) установление отсутствия противоречий между заявляемыми и уже зарегистрированными правами на судно, установление оснований для отказа или приостановления регистрации;

4. 4) при отсутствии указанных противоречий и при отсутствии оснований для отказа в регистрации или приостановления регистрации внесение записи в Реестр (или в реестр арендованных иностранных судов. Здесь порядок аналогичен);

5. 5) выдача свидетельств об осуществленной государственной регистрации, совершение надписей на правоустанавливающих документах.

Регистрация судов и прав на них осуществляется на основании заявления судовладельца при условии представления им необходимых документов. Правовое регулирование порядка ведения Государственного судового реестра и внесения в него записей осуществляется в соответствии с предписаниями КВВТ РФ и ФЗ "Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг". Положения комментируемой статьи носят отсылочный характер к требованиям указанного закона, который определяет особенности ведения реестра.

В качестве специальной гарантии защиты прав и законных интересов судовладельцев КВВТ РФ предусматривает запрет истребования у заявителя документов, необходимых для внесения записи в судовой реестр, которые находятся в распоряжении органов государственной власти или органов местного самоуправления. ФЗ "Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг" и КВВТ РФ вменяют в обязанности уполномоченному органу, осуществляющему ведение реестра истребование указанных документов у соответствующих органов государственной власти или органов местного самоуправления. Однако общие правила, установленные названным законом носят фрагментарный характер: устанавливая запрет истребования документов, находящихся в распоряжении органов власти и местного самоуправления, правовые предписания обязывают заявителя представить такие документы, как например, решения суда или иные судебные акты. Суд, независимо от того к какой категории он относится, является органом государственной власти, в распоряжении которого находится любой судебный акт. Причем все судебные акты размещаются для ознакомления на официальном интернет-сайте соответствующего суда, что позволяет любому заинтересованному субъекту получить его без каких-либо препятствий. Однако если такой судебный акт выступает, например, основанием возникновения или прекращения права на судно или обременения на него, то заявитель обязан предоставить такой судебный акт органу, на которого возложено ведение Государственного судового реестра, что, по сути, является нарушением требований КВВТ РФ и ФЗ "Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг", однако, такой отказ в регистрации нарушением в правоприменительной практике регистрирующих органов не признается.

Перевод предоставления государственных и муниципальных услуг в электронную форму направлен на обеспечение прав и законных интересов заявителей в части предоставления документов, что позволяет истребовать указанные сведения у уполномоченного органа в электронной форме. Однако в настоящее время, несмотря на введение электронной формы предоставления государственных и муниципальных услуг, документы, которые признаются необходимыми и обязательными представляются заявителем непосредственно уполномоченному органу. Таким образом, фактически электронная форма предоставления государственных и муниципальных услуг сводится лишь к оформлению заявления в электронной форме.

Таким образом, несмотря на положительный характер предписаний действующего законодательства, фактически они в настоящее время не могут быть практически реализованы, т.е. носят лишь теоретический характер.

Срок осуществления государственной регистрации, о котором говорит п.3 рассматриваемой статьи, начинает течь со дня приема документов на регистрацию. Следовало бы только в данном пункте указать, что этот срок начинает течь на следующий день после даты приема заявления и документов на регистрацию, что следует из общего правила ст.191 ГК РФ. Данный срок равен одному месяцу с даты приема документов. Что касается продления сроков осуществления регистрационных действий, этому в КВВТ РФ посвящена следующая статья, двадцатая, при рассмотрении которой и будут указаны основания продления данного срока. Окончание данного срока, как и сам срок, исчисляется по правилам гл.11 ГК РФ. Его окончание датируется последним числом соответствующего месяца, если месяц неполный - аналогично, в последний день месяца. Регистрационные действия могут выполняться, если исходить из ст.194 ГК РФ, до 24 часов даты последнего дня месяца, но на практике - до окончания рабочего дня.

Напомним, что регистрации подлежит право собственности (все его виды), право хозяйственного ведения, право оперативного управления, безвозмездное пользование, доверительное управление судном. Право аренды регистрации не подлежит. Что касается лизинга (финансовой аренды) то соотношение норм о лизинге вообще и по отношению к судам таково: в первую очередь подлежат применению специальные нормы о лизинге (ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)", так как в КВВТ РФ и в Правилах государственной регистрации судов на этот счет вообще ничего нет), затем - правила параграфа 6 гл.34 ГК РФ, и затем - общие положения об аренде. Договор лизинга судна должен быть заключен в письменной форме (не зависимо от его срока), существенные условия: цена (лизинговые платежи) срок и предмет (все необходимые данные о судне).

Специальные нормы о лизинге - это, прежде всего, ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)". Согласно ст.20 данного закона, в случаях, предусмотренных законодательством РФ, права на передаваемое в лизинг имущество и (или) договор лизинга, предметом которого такое имущество является, подлежат государственной регистрации. То есть, ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)" отсылает к нормам ГК РФ и специальным правилам, регулирующим лизинг определенных видов имущества. Кроме того, согласно ст.10 данного закона, права и обязанности участников лизинга регулируются гражданским законодательством, данным законом и договором лизинга. КВВТ РФ не содержит о лизинге ни слова, в Правилах государственной регистрации судов (которые ГК РФ противоречить не могут) он тоже не упоминается, но даже если считать, что фразы в п.77 Правил государственной регистрации судов "сделка" и "прочие обременения" могут включать в себя лизинг, то следует учесть, что ГК РФ Правила государственной регистрации судов противоречить не могут, а в КВВТ РФ и ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)" ничего о регистрации лизинга и аренды судов вообще (а лизинг - это не что иное, как квалифицированный вид аренды) нет. Это значит, что к вопросу о регистрации лизинга судна следует подходить с позиций регистрации аренды судна как таковой, т.е. аналогично рассмотренным выше правилам, соотношения норм гл.34 ГК РФ и указанных выше норм КВВТ РФ. Это означает, что договор лизинга судна, как и сам лизинг, регистрации также не подлежит. Это же следует относить и к маломерным судам. При этом следует учитывать, что любые сделки с судном, как с объектом недвижимости (это касается не только лизинга), если сумма их превышает 3 млн.руб., подлежат контролю органами финансового мониторинга. Между тем, есть рациональное зерно в том, что введение обязательной регистрации лизинга, причем во всех правилах, с внесением сначала соответствующих изменений в федеральное законодательство, может сыграть положительную роль в осуществлении государственного надзора на ВВТ.

По отношению к безвозмездному пользованию, а такая практика есть, ни в КВВТ РФ, ни в Правилах государственной регистрации судов практически ничего нет, что следует считать существенным пробелом, нуждающимся в восполнении.

Регистрации подлежат и ограничения и обременения вещных и иных прав на судно, в частности, ипотека и арест. Что касается иных обременений, то ни перечня таких обременений, ни их необходимого для регистрации документарного сопровождения Правила государственной регистрации судов не предусматривают.

3. Пункты 4-7 комментируемой статьи устанавливают основные правила оформления государственной регистрации, причем устанавливают весьма бессистемно, как и сами Правила государственной регистрации судов.

Как уже указывалось, Реестр состоит из трех основных разделов, порядок заполнения которых можно изучить по тексту приказа Минтранса РФ от 26.09.2001 N 144. Помимо разделов, неотъемлемой частью Реестра являются дела правоустанавливающих документов и книги учета документов. Дело правоустанавливающих документов ведется отдельно по каждому судну, в них отражаются все документы, поступающие для государственной регистрации судна и прав на него. В книге учета содержатся данные о принятых документах, о правообладателях, регистрируемом праве и заявителях, выданных свидетельствах, о регистрации, о выданных выписках и справках из Реестра, об иных документах. Днем начала регистрации является день, дата внесения в книгу учета записи о поступившем заявлении о государственной регистрации права на судно, ограничении права или сделки. Присвоенный входящий номер в книге учета о приеме документов и составляет основу номера государственной регистрации права, его ограничения или сделки. Согласно п.50 Правил государственной регистрации судов, каждая запись о праве, его ограничении (обременении), или сделке с судном идентифицируется номером регистрации. Данный номер присваивается при приеме документов на регистрацию и соответствует номеру книги учета входящих документов и порядковому номеру записи в книге учета входящих документов. О таком номере и идет речь в п.4 комментируемой статьи.

После внесения записей в соответствующие разделы Реестра заявителю выдается свидетельство о праве собственности или об ином вещном праве. Образцы таких свидетельств представлены в приложениях к Правилам государственной регистрации судов. Но согласно п.130 Правил государственной регистрации судов, при государственной регистрации заявителю выдаются следующие документы: Свидетельство о праве собственности на судно, Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ, Свидетельство о государственной регистрации прав на судно (аналогично - и на строящееся судно), Свидетельство об исключении судна из Государственного судового реестра РФ. Причем установлено, что все данные документы выдаются правообладателю при регистрации любого вещного права на судно. При изменении бассейна регистрации и внесении записей в Реестр, ведущийся в новом бассейне, органом регистрации вновь выдается Свидетельство о праве собственности и Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ. Выданное свидетельство может быть заполнено как от руки, так и автоматизированным способом. В нем не должно быть исправлений, подчисток, приписок. На оригинале правоустанавливающего документа орган регистрации должен проставить штамп регистрационной надписи на документах. Этот штамп удостоверяет осуществление регистрации сделок с судном. Штамп должен включать дату регистрации и номер регистрации сделки. Если сделка регистрируется одновременно с правом, то выдается Свидетельство о регистрации соответствующего права. В этом случае штамп должен отражать серию и номер свидетельства и дату его выдачи. Если произведена регистрация сделки, а право не возникло, свидетельство не выдается, а штамп должен содержать запись об этом. При регистрации сделок об этом вносятся записи в соответствующие разделы Реестра, а также в документы, отражающие содержание сделок. По отношению к регистрации сделок в данной главе, как и в Правилах государственной регистрации судов, также есть неопределенности. В частности, о том, что наряду с правами подлежат регистрации и сделки, можно прийти к выводу из п.4 ст.16 КВВТ РФ. Но там сказано, напомним, что регистрации подлежат ограничения (обременения), а также иные сделки с судном. Фраза "а также" позволяет сделать вывод, что законодатель отождествляет обременение прав и сделку, что недопустимо. Обременение права, как, впрочем, и ограничение, это установленное законом, решением государственного органа или договором вторжение в правомочие права третьего лица, либо установленная на тех же основаниях невозможность полностью воспользоваться данным правом исходя из его сущности. Это особое общественное отношение, выражающееся в сужении легально определенной возможности того или иного права исходя из его сути.

Сделка же - это юридический факт, порождающий, изменяющий, либо прекращающий гражданские права и обязанности. Сделка может быть основанием для ограничения (обременения) права, но сама она не может являться таким ограничением. Она лишь делает его возможным и это распространяется также и на длящиеся сделки. Поэтому следует четко определить какие именно ограничения (обременения) и какие именно сделки подлежат регистрации, ориентируясь при этом на ГК РФ.

При внесении записей в разделы Реестра об иных вещных правах (помимо собственности), заявителю должны быть выданы установленной формы выписки из Реестра о таких правах, к которым также применяются правила об исправлении технических ошибок.

Обязанность собственника информировать в двухнедельный срок регистрирующий орган о любом изменении сведений, подлежащих внесению в Реестр, является императивной. Только вот какими-либо весомыми санкциями эта обязанность не подкреплена (см. комментарий к ст.22 КВВТ РФ).

4. В п.8 комментируемой статьи установлен исчерпывающий перечень оснований для отказа в государственной регистрации судна или прав на него: заявление подало ненадлежащее лицо, право не является регистрируемым в соответствии с КВВТ РФ, содержание и форма документов, необходимых для регистрации, не соответствуют требованиям законодательства.

Отказ в государственной регистрации может быть обжалован в судебном порядке, который определен главой 25 ГПК РФ. Заявление может быть подано в суд по подсудности, определенной ст.24-27 ГПК РФ.

5. В случае если судно было зарегистрировано в судовом реестре иностранного государства, перед регистрацией его в Реестре необходимо наличие выписки об исключении судна из реестра иностранного государства, а судно, зарегистрированное в иностранном реестре, подлежит регистрации в реестре арендованных иностранных судов (п.11 комментируемой статьи). Порядок регистрации судна в данном реестре установлен разделом XVIII Правил государственной регистрации судов. В таком реестре подлежат регистрации зарегистрированные в иностранном реестре суда, предоставленные российским арендаторам на условиях аренды судна без экипажа при следующих условиях:

- когда арендатор отвечает требованиям п.2 ст.23 КВВТ РФ;

- когда собственник судна дал согласие на перевод судна под Государственный флаг РФ;

- когда национальное законодательство собственника судна не запрещает предоставления судну права плавания под флагом иностранного государства;

- когда право плавания под флагом иностранного государства приостановлено или будет приостановлено в момент предоставления права плавания под Государственным флагом РФ - это основания, указанные в п.8 ст.23 КВВТ РФ.

Все данные условия должны быть в наличии одновременно. Срок для регистрации судна в данном реестре равен одному месяцу со дня предоставления ему права плавания под Государственным флагом РФ. Реестр арендованных иностранных судов содержит: название судна, его данные, имя (наименование) и адрес собственника, имя (наименование) и адрес арендатора, дату заключения договор аренды и его срок, дату окончания срока права плавания под Государственным флагом, информацию о реестре судов иностранного государства, в котором судно было зарегистрировано непосредственно до смены флага. Если судно обременено ипотекой, то по просьбе залогодержателя в реестр заносятся и данные о залогодержателе. Запись о регистрации в данном реестре аналогично идентифицируется согласно рассмотренному выше п.50 Правил государственной регистрации судов.

6. Регистрация судна в реестре арендованных иностранных судов осуществляется на основании заявления арендатора и приложенных к нему документов, указанных в п.12 комментируемой статьи. Аналогичный перечень (слово в слово) содержится в п.18 Правил государственной регистрации судов. Данный перечень документов носит характер исчерпывающего, его нет необходимости здесь заново пересказывать своими словами. Регистрация судна в данном реестре осуществляется на имя арендатора по договору аренды судна без экипажа, в течение всего периода действия договора аренды на судне должен находиться документ о праве собственности на судно, выданный в порядке, установленном национальным законодательством государства собственника судна.

Право плавания под Государственным флагом РФ п.13 данной статьи ставит в зависимость от факта государственной регистрации судна в реестре арендованных иностранных судов. Оно возникает со дня выдачи Свидетельства о праве плавания под Государственным флагом РФ, которое выдается на срок права плавания под Государственным флагом РФ.

7. Порядок выдачи дубликата Свидетельства о праве собственности на судно в случае его утраты регламентирован п.139 Правил государственной регистрации судов. В этом случае к заявлению собственника о выдаче дубликата должны быть приложены правоустанавливающие документы и квитанция об оплате услуг. Физическое лицо в этом случае должно предъявить документ, удостоверяющий личность, когда оно действует от имени другого лица надлежаще оформленную доверенность. При подаче такого заявления представителем юридического лица необходимы учредительные документы юридического лица (как впрочем, и при первоначальной регистрации), документ, удостоверяющий личность и документ, удостоверяющий полномочия на совершение такого действия от имени юридического лица. При выдаче дубликата регистрирующий орган должен на правоустанавливающих документах проставить штамп с указанием в нем реквизитов дубликата. Если утрачено Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ, регистрирующий орган также по заявлению правообладателя выдает дубликат такого свидетельства. К заявлению в этом случае прилагается копия Свидетельства о праве собственности на судно (она должна быть нотариально заверена) и квитанция об оплате услуги. Относительно документов удостоверяющих личность и документов, удостоверяющих право на такое действие, здесь правила аналогичны указанным выше.

8. При проверке документов о регистрации при их выдаче следует проверять отсутствие в них исправлений, подписок, неясных записей, зачеркиваний, дописок и иных технических ошибок. Проверять следует также соответствие записей в выданных документах записям и данным в правоустанавливающих документах, в документах удостоверяющих личность и документах, удостоверяющих полномочия на подачу заявления о регистрации. При обнаружении подобных технических ошибок, которые, если не будут исправлены, попросту могут свести на нет юридическую силу документа, следует, согласно п.38 Правил государственной регистрации судов, обратиться в регистрирующий орган с письменным заявлением об ошибке в записях. Причем установлена интересная на первый взгляд норма, если есть основания полагать, что исправление технической ошибки (не раскрывается какой именно, поэтому следует полагать, что любой - от небольшой помарки до неправильного номера регистрации) может причинить вред или нарушить законные интересы правообладателей (а как они могут быть законными, если, скажем, запись в свидетельствах вследствие технической ошибки не соответствует сведениям правоустанавливающих документов, на основании которых свидетельство выдано?) или третьих лиц, которые полагались на соответствующие регистрационные записи, такое исправление производится по решению суда или арбитражного суда. Но, конечно, если в результате регистрационных записей уже состоялась какая-либо сделка с судном и при этом в ней использовались именно такие записи, то само собой - решение об их исправлении может выносить только суд. В этом смысле такая норма в Правилах создает дополнительные гарантии от злоупотребления правом в отношении правообладателей или третьих лиц, чьи интересы соприкасаются с фактом регистрации. Поэтому вполне объяснимая норма. В этом случае заявление рассматривается в зависимости от того, есть ли при этом спор о праве гражданском, если есть, то оно рассматривается по правилам искового производства, а если нет - в порядке гл.25 ГПК РФ (гл.24 АПК РФ).

9. Пунктами 15-17 комментируемой статьи устанавливаются основные правила учета бесхозяйных судов. Собственно учет бесхозяйных судов осуществляет администрация бассейна ВВП. Что касается порядка учета таких судов, то такой порядок должен устанавливаться Министерством транспорта РФ. Однако на сегодняшний день такой порядок не установлен, поэтому в части, касающейся собственно порядка учета, применяются общие положения ГК РФ об учете бесхозяйных вещей. Так, согласно п.1 ст.225 ГК РФ, бесхозяйной является вещь, которая не имеет собственника или собственник которой неизвестен, либо вещь, от права собственности на которую собственник отказался. Согласно п.3 данной статьи, бесхозяйные недвижимые вещи должны быть приняты на учет органами, осуществляющими государственную регистрацию права на недвижимость - в данном случае это администрации бассейнов ВВП - по заявлению органа местного самоуправления, на территории которого она находится. По истечению года с даты постановки на учет орган, уполномоченный управлять муниципальным имуществом, может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собственности на недвижимую вещь. А если суд отказывает в таком требовании, вещь может быть вновь принята ее собственником либо приобретена в силу приобретательной давности. Это все, что ГК РФ содержит о бесхозяйной недвижимости, а п.15-17 КВВТ РФ - все, что сказано о ней по отношению к бесхозяйным судам. На практике органы местного самоуправления иной раз отказываются поднимать или приобретать в судебном порядке бесхозяйные суда, кроме того, часто просто невозможно и обнаружить собственника брошенного судна. На практике осуществляются различного рода программы по очистке акваторий ВВП в соответствующих бассейнах от затопленных или иных бесхозяйных судов. Подробнее об этом еще будет сказано в комментарии к гл.8 КВВТ РФ, посвященной подъему судов и иного имущества. Что касается Правил государственной регистрации судов, то раздел XX, посвященный данному вопросу, приказом Минтранса России от 02.10.2014 N 278 исключен по истечении 10 дней после дня официального опубликования названного приказа.

1. Устанавливается исчерпывающий перечень случаев (оснований) продления и приостановления сроков регистрации судов, прав на них, ограничений (обременений) и сделок с судами. Что касается Правил государственной регистрации судов, то они в п.34-37 практически дублируют положения комментируемой статьи КВВТ РФ. Нормы комментируемой статьи распространяются на регистрацию администрациями бассейнов ВВП, капитанами портов и ГИМС. Следует полагать также, что действует она и в отношении регистрации в реестре арендованных иностранных судов.

Продление сроков регистрации (речь идет о сроке, указанном в п.3 ст.19 КВВТ РФ) допускается в случае, если регистрирующий орган обнаружит причину, дающую основания сомневаться в наличии оснований для государственной регистрации, указанных в ст.18 КВВТ РФ. В частности, исходя из приложенных к заявлению правоустанавливающих документов у регистрирующего органа (фактически конечно у соответствующих должностных лиц) может возникнуть сомнение в том, что определенный орган был компетентен издавать соответствующий правоприменительный акт, может возникнуть сомнение относительно того, что свидетельство о праве на наследство выдано с нарушением правил раздела 5 ГК РФ, может возникнуть сомнение в соответствии договора требованиям законодательства и т.д. Помимо оснований, указанных в ст.18, должны проверяться обстоятельства, которые являются основанием отказа в регистрации. То есть, должно быть установлено, что право, о регистрации которого ходатайствует заявитель, является правом, подлежащим регистрации, что лицо, подающее заявление, имеет на это право, что содержание и форма документов, прилагаемых к заявлению, соответствуют требованиям законодательства. Во всех этих случаях, при наличии таких сомнений, регистрирующий орган обязан в течение одного месяца получить необходимые доказательства наличия оснований для регистрации. Он вправе применять любые из дозволенных законом средств для получения таких доказательств. Например, он может обращаться с запросами в соответствующие органы.

Согласно п.16 Правил государственной регистрации судов, регистрирующий орган может проверять юридическую силу представленных для регистрации документов и проверять наличие ранее зарегистрированных и ранее заявленных прав. Следовало бы в Правилах государственной регистрации судов подробнее регламентировать и деятельность регистрирующих органов в рассматриваемой ситуации. Обязанность известить заявителя о такой ситуации является для регистрирующего орган императивной. Он не может не сделать этого, даже если может обойтись без содействия заявителя. Что же касается самого заявителя, то для него предоставление дополнительных доказательств оснований для регистрации является правом, а не обязанностью. Он может и не предоставлять каких-либо дополнительных доказательств. Но на практике их лучше, если есть возможность, представить, иначе в регистрации может быть и отказано. При этом следует и учитывать, что п.61 Правил государственной регистрации судов установлено, что не допускается истребование у правообладателя или заявителя дополнительных данных и документов, не требующихся для ведения Реестра. Перечня таких документов в Правилах государственной регистрации судов нет (да и не может быть), но это такие документы, которые не связаны прямо или косвенно с судном, правами и обременениями, сделками с судном и с самим заявителем или правообладателем, которые касаются именно регистрации судна (скажем, аттестат или свидетельство о браке тут явно лишние).

При направлении правоустанавливающих и иных поданных к регистрации документов для подтверждения их подлинности срок регистрации может быть продлен регистрирующим органом еще на один месяц - это без учета того срока продления, который требуется для представления дополнительных доказательств наличия оснований к регистрации. Таким образом, максимальный срок, на который может быть продлена регистрация, составляет два месяца. Если учитывать, что для осуществления самой регистрации также предоставлен срок в один месяц, то общая продолжительность регистрации не может составлять более трех месяцев. О решении регистрирующего органа о таком (п.2 комментируемой статьи) продлении срока регистрации в обязательном порядке должен быть информирован заявитель.

2. Если в течение месяца (двух, если регистрация продлевается и по основанию п.2 комментируемой статьи) не будут устранены препятствия к регистрации, указанные в п.8 ст.19 КВВТ РФ, регистрирующий орган в обязательном порядке отказывает в регистрации. Данное решение может быть заявителем обжаловано в судебном порядке (гл.25 ГПК РФ), если в удовлетворении жалобы судом будет отказано, процедура регистрации начинается заново в любое время, когда такие препятствия будут устранены. Если судебного обжалования не было - аналогично, после их устранения. При этом п.8 ст.19 КВВТ РФ при наличии таких препятствий предоставляет право регистрирующему органу отказать в регистрации. Это несколько странно - ведь если есть хотя бы одно из таких препятствий, он должен в регистрации отказать. Просто в этом случае срок для их устранения является и сроком продления регистрации, а отказ может быть только в случае, если эти препятствия не устранены в указанные сроки. Если же полагать, что это право регистрирующего органа, то получается, что при наличии одного или нескольких из таких препятствий, он может и осуществить регистрацию, что недопустимо. Поэтому правило п.8 ст.19 лишнее (насчет права отказа, а не обязанности) или п.4 рассматриваемой статьи следовало изложить с указанием такого перечня в нем, при этом здесь же указав и сроки для устранения таких препятствий.

Об отказе в государственной регистрации в книге учета делается обязательная запись. Заявителю в этом случае в течение пяти дней после указанных сроков направляется в письменной форме сообщение о причине отказа. Копия такого сообщения помещается в дело правоустанавливающих документов.

Таким образом, продление сроков регистрации допускается в случаях: необходимости представления дополнительных доказательств наличия оснований к регистрации, необходимости подтверждения подлинности документов, необходимости устранения препятствий к регистрации. Это исчерпывающий перечень.

3. Правила государственной регистрации судов, исправно дублируя в разделе VII положения комментируемой статьи КВВТ РФ, называют и продление сроков, и приостановление регистрации одинаково - приостановление государственной регистрации. КВВТ РФ же данную статью озаглавил как продление сроков регистрации. Между тем, и в данной статье, и в разделе VII Правил государственной регистрации судов идет речь как о продлении сроков, так и о приостановлении. В том смысле, что не понятно приостанавливаются ли регистрационные действия в случае оснований для продления сроков или нет, а может быть сами действия по устранению препятствий к регистрации, представлению дополнительных оснований и подтверждению подлинности документов составляют продолжение регистрации. Юридически составляют. Иначе в самой градации продления сроков регистрации и ее приостановления нет смысла. Поэтому следовало бы четко указать, что разница таких ситуаций в том, что в первом случае регистрация просто продлевается, а во втором - приостанавливается.

Пункты 5-7 комментируемой статьи устанавливают исчерпывающий перечень, когда регистрация может быть приостановлена - ходатайство об этом заявителя и решение (определение) суда. При подаче заявления представителем собственника КВВТ РФ устанавливает императивно наличие у него доверенности, которая должна быть оформлена по правилам ст.185-189 ГК РФ. Нотариально заверенная доверенность требуется для заявления о регистрации ипотеки судна, в остальных случаях обычная доверенность. Состав такого заявления, очерченный п.5 комментируемой статьи является императивным. В нем обязательно указываются основания такого заявления, причины, по которым регистрация может быть приостановлена, и срок приостановления, о котором ходатайствует заявитель. При подаче такого заявления срок для продления государственной регистрации, установленный п.1 данной статьи, прерывается, а срок, который уже истек к моменту подачи заявления, не засчитывается в новый срок регистрации. Так как ни в КВВТ РФ, ни в Правилах государственной регистрации судов нет перечня оснований отказа в приостановлении регистрации, можно полагать, что регистрирующий орган отказать в этом не вправе.

Решением или определением суда регистрация может быть приостановлена по различным необходимым основаниям, могущим возникнуть в ходе рассмотрения дела. Например, при рассмотрении спора о праве собственности на судно, если при этом началась его регистрация, суд может ее приостановить. Обжалование таких решений или определений осуществляется в порядке, установленном ГПК РФ.

В случае приостановления регистрации в Государственный судовой реестр (или реестр маломерных судов) вносится соответствующая запись об этом, установленной Правилами государственной регистрации судов формы.

1. О порядке исключения судна из Реестра в Правилах государственной регистрации судов сказано немного, а именно, в п.53 содержится цитата п.1 рассматриваемой статьи. Данным пунктом предусмотрен исчерпывающий перечень оснований для исключения судна из Реестра. Согласно ст.235 ГК РФ гибель имущества является основанием прекращения права собственности на такое имущество. Гибель судна может произойти в результате транспортного происшествия (столкновение, крушение, взрыв опасного груза и т.д.). В результате гибели оно просто перестает существовать как таковое. Что касается судна, пропавшего без вести, то это означает, что в течение определенного времени нигде нет известий о данном судне. Конструктивно погибшее судно - это судно, конструктивные элементы которого не соответствуют требованиям к судну как оно определено в ст.2 КВВТ РФ. Судно, утратившее качество такового в результате перестройки или других изменений также, судном юридически и фактически уже не является. Также судно подлежит исключению из Реестра в случае, если оно перестает соответствовать требованиям п.2 ст.23 КВВТ РФ, то есть, если собственниками судна становятся иностранные лица или государства.

2. Заявление об исключении судна из Реестра подается судовладельцем с обязательным приложением документов (по смыслу данной статьи это должны быть оригиналы), подтверждающих наличие указанных оснований для исключения судна из Реестра. В частности, в случае гибели судна, скажем, в результате происшествия с судном, должно быть представлено заключение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, проводившего расследование аварийного случая. Также должно быть заключение органа осуществляющего технический надзор и классификацию судов (Российского речного регистра) о техническом и конструктивном состоянии судна. К заявлению прилагаются также ранее выданные Свидетельство о праве собственности на судно, Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ. Правовые последствия исключения судна из Реестра состоят в прекращении всех ранее зарегистрированных прав на судно и их ограничений (обременений). По окончании исключения судна из Реестра заявителю выдается Свидетельство об исключении судна из Государственного судового реестра РФ, образец которого приводится в Приложении N 5 к Правилам государственной регистрации судов.

Исключение судна из Государственного реестра судов свидетельствует не только о прекращении его эксплуатации, но и об утрате субъектом права на данное судно, прекращение всех установленных обременений. КВВТ РФ устанавливает специальный перечень оснований исключения судна из реестра, которые в большинстве своем предполагают необходимость волеизъявления самого судовладельца на прекращение прав на конкретное судно, что предполагает соблюдение общего порядка и правил, установленных ФЗ "Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг", т.е. помимо заявления предоставить перечень необходимых документов, подтверждающих факт гибели судна или невозможности его дальнейшей эксплуатации. КВВТ РФ устанавливает общий запрет предоставления и истребования документов, находящихся в распоряжении органов государственной власти или органов местного самоуправления. Органы, осуществляющие ведение судового реестра, обязаны самостоятельно истребовать указанные документы у иных органов государственной власти или органов местного самоуправления. Указанный запрет выступает в качестве гарантии обеспечения прав и законных интересов физических и юридических лиц, являющихся судовладельцами, и намеревающихся прекратить свои права на указанное судно и исключить его из государственного реестра.

Однако в большинстве случаев указанный запрет выступает лишь в качестве законодательной гарантии, которая не имеет достаточной практической реализации. В этой связи необходимым представляется дальнейшее развитие сферы предоставления государственных и муниципальных услуг, том числе и в электронной форме с целью обеспечения практической реализации предусмотренных действующим законодательством гарантий.

Исключение судна из Государственного судового реестра свидетельствует о его "юридической смерти", т.е. прекращении всех прав и обременений на него, а также невозможности дальнейшего использования такого объекта по его прямому целевому назначению. Указанное правило подлежит применению во всех случаях исключения судна из реестра, за исключением судов, пропавших без вести. В случае возврата или обнаружения судна, признанного ранее пропавшим без вести, оно подлежит восстановлению в реестре, а запись об исключении его из реестра отменяется и признается недействительной. В отношении указанного основания пропавшее судно может эксплуатироваться в полном объеме в соответствии с его техническими характеристиками, если отсутствуют иные противопоказания использования судна.

Внесение записи в Государственный судовой реестр выступает в качестве юридического факта - основания возникновения или прекращения прав на конкретное судно.

1. Использование государственной символики РФ является обязательным условием в отношении российских судов. Государственный флаг в данном случае выступает средством идентификации судна, определения его принадлежности к конкретному государству. Действующее законодательство устанавливает перечень обязательных требований, предъявляемых к идентификации судов, одним из которых выступает наличие государственного флага той страны, к которой приписано судно.

Право плавания под Государственным флагом РФ является одним из условий эксплуатации судов как для российских, так и для иностранных судовладельцев. Судно, которое зарегистрировано в реестре иностранного государства, приобретает аналогичное право, после того, как в течение месяца с момента принятия решения об этом федеральным транспортным ведомством будет зарегистрировано в реестре арендованных иностранных судов (см. комментарий к ст.19). Вначале должно быть решение о предоставлении права плавания под Государственным флагом РФ, а затем в течение месяца судно регистрируется в указанном реестре. При этом действуют правила продления и приостановления регистрации, указанные выше. Причем, право плавания под Государственным флагом РФ возникает не с момента принятия решения о его предоставлении, а с момента регистрации - для судов, указанных в п.2 комментируемой статьи в Реестре или для маломерных и иных не указанных в п.1 и 2 ст.17 судов в реестре маломерных судов, а для судов, зарегистрированных в иностранных реестрах и принятых российскими арендаторами в аренду на условиях аренды без экипажа - в реестре арендованных иностранных судов. Иными словами, право плавания под Государственным флагом РФ - это один из юридических фактов, на основании которого возможно эксплуатировать судно.

Судно должно находиться в собственности граждан РФ, федеральной собственности, в собственности субъектов РФ, собственности муниципальных образований или в собственности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в установленном порядке (одним из условий осуществления предпринимательской деятельности является регистрация ее субъектов в качестве предпринимателей). В случае отсутствия такой регистрации не предоставляется право плавания, и в целом регистрация судна и прав на него не проводится - это одно из препятствий, указанных в п.8 ст.19 КВВТ РФ - заявление о регистрации подается ненадлежащим лицом. При приобретении судна за границей (имеется в виду приобретение в собственность) вначале, до регистрации, консульским учреждением выдается на срок не более полугода временное свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ, которое после регистрации прекращает действовать.

Образец Свидетельства о праве плавания под Государственным флагом РФ приводится в Приложении N 3 Правил государственной регистрации судов. Документы, необходимые для выдачи данного Свидетельства, прилагаются к заявлению о регистрации. Данное Свидетельство хранится в подлиннике на судне, в случае его утраты выдается дубликат, в порядке, определенном п.140 Правил государственной регистрации судов. Для получения дубликата необходимо к заявлению приложить заверенную копию Свидетельства о праве собственности на судно квитанцию об оплате услуг по восстановлению Свидетельства. Соответственно, с даты исключения судна из Реестра (реестра маломерных судов) право плавания под Государственным флагом РФ прекращается (норма, в принципе, лишняя, само собой, что оно в этих случаях не может продолжаться).

2. Пункты 8-10 комментируемой статьи устанавливают порядок и сроки предоставления права плавания под Государственным флагом РФ судам. Условия, перечень которых устанавливается в п.8, необходимы для принятия федеральным транспортным ведомством решения о предоставлении такому судну права плавания под Государственным флагом РФ. После этого только возможна подача заявления о государственной регистрации. Данный перечень исчерпывающий:

- арендатор должен соответствовать требованиям п.2 комментируемой статьи;

- право плавания под флагом иностранного государства приостановлено;

- согласие собственника судна не перевод судна под Государственный флаг РФ;

- наличие в национальном праве соответствующего государства (государства арендодателя, которым может быть не только собственник) разрешения на предоставления своим судам права плавания под флагом иностранного государства.

Право плавания предоставляется на срок самого договора аренды. По истечении каждых двух лет арендатор обязан сообщать в регистрирующий орган о продлении срока. Регистрация судна в реестре арендованных иностранных судов осуществляется на имя арендатора, в течение 1 месяца со дня принятие решения о предоставлении права плавания под Государственным флагом РФ. Сама регистрация осуществляется по общим правилам, указанным выше (п.18 Правил государственной регистрации судов). В течение всего срока действия договора аренды на судне должен находиться документ о праве собственности на судно, выданный в порядке, установленном национальным законодательством государства арендодателя. Заявление о регистрации в реестре арендованных судов аналогично общему, пример которого содержится в Приложении N 1 к Правилам государственной регистрации судов, при этом к заявлению прилагаются:

- выписки из реестра судов иностранного государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага с указанием собственника судна, залогодержателя ипотеки и зарегистрированного обременения судна при их наличии; согласие в письменной форме собственника судна, залогодержателя ипотеки и зарегистрированного обременения (при их наличии) на перевод судна под Государственный флаг РФ;

- документ о приостановлении права плавания под флагом государства арендодателя на период действия договора аренды, выданный в соответствии с национальным правом государства арендодателя;

- свидетельство о годности к плаванию;

- оригинал и копия договора аренды.

Что касается установления минимального срока договора аренды - не менее 1 года (п.9 комментируемой статьи) то это противоречит правилу ст.610 ГК РФ, о сроке договора аренды. Там установлено, что данный срок определяется договором. Законом могут устанавливаться для отдельных видов аренды максимальные сроки (п.3 ст.610), но ничего не говориться о минимальных сроках. Специальные правила об аренде транспортных средств тоже не содержат аналогичного правила. Статья 649 ГК РФ устанавливает возможность транспортного законодательства устанавливать иные, помимо гл.34 ГК РФ правила аренды транспортного средства без экипажа, но в то же время, нормы гражданского законодательства, содержащиеся в других законах, не должны противоречить ГК РФ - это общий принцип.

Аналогично, п.10 комментируемой статьи предусматривает возможность перевода российского судна под флаг иностранного государства по договору аренды без экипажа. В этом случае право плавания под Государственным флагом РФ приостанавливается на срок действия договора. Единственные условия для такого перевода согласие в письменной форме собственника судна и наличие в национальном законодательстве государства арендатора разрешения на перевод судна под его флаг.

1. В соответствии с требованиями КВВТ РФ, суда, проходящие по территории РФ, используют ее государственную символику, в частности на указанной территории суда вправе плавать только под флагом РФ. Однако применение общего правила в данном случае представляется закономерным в отношении российских судов, а также иностранных судов, приписанных к российским портам. Иностранные суда в большинстве случаев используют государственную символику государства, к которому они принадлежат или приписаны. Однако КВВТ РФ лишь в качестве исключение допускает возможность плавания на территории России судна под флагом иностранного государства, при этом положения комментируемой статьи в императивном порядке предусматривают перечень судов, которым такое право предоставлено.

Основанием для использования флага иностранного государства выступает

- специальное разрешение Правительства РФ;

- отнесение судна к категории спортивного или прогулочного, если численность находящихся на его борту людей, включая команду, не превышает восемнадцати человек. При этом на таких судах должны находиться документы, подтверждающие тип и назначение судна и право его плавания под флагом государства, в котором оно зарегистрировано, т.е. подтверждающие отнесение судна к классу судов, которым разрешено плавание под флагом иностранного государства.

Применение указанных положений позволит обозначать свою государственную принадлежность не только отдельным судам, получившим специальное разрешение Правительства РФ, но целому классу судов, определенному п.2 комментируемой статьи.

Порядок получения разрешения Правительства РФ на плавание по территории России под флагом иностранного государства регламентирован постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 85 "Об утверждении Положения о получении разрешения на право плавания судов под флагом иностранного государства по внутренним водным путям Российской Федерации".

Решение о выдаче разрешения на плавание судна под флагом иностранного государства, в том числе в целях транзита, по ВВП РФ принимается Правительством РФ в форме распоряжения.

2. Основанием для подготовки проекта распоряжения Правительства РФ является обращение компетентного органа иностранного государства в Министерство транспорта РФ о получении разрешения на право плавания судов под флагом иностранного государства, в том числе в целях транзита, по ВВП РФ. Обращение направляется в Министерство транспорта РФ не менее чем за 60 календарных дней до срока планируемого прохода судна под флагом иностранного государства по ВВП РФ. Обращение содержит следующую информацию на русском языке:

- наименование судна (в случае невозможности указания названия судна на русском языке допускается указание его названия согласно международным судовым документам в латинской транскрипции);

- национальная принадлежность судна;

- наименование судовладельца;

- порт приписки судна;

- тип судна;

- основные размерения (длина, ширина, осадка, надводный габарит) судна;

- маршрут плавания судна;

- сведения о перевозимых грузах и пассажирах;

- сроки и цель прохода (количество проходов) судна по ВВП РФ.

Министерство транспорта РФ уведомляет компетентный орган иностранного государства о принятом Правительством РФ решении в течение 5 календарных дней с даты его принятия. Таким образом, КВВТ РФ предоставляет максимально допустимые гарантии иностранным судам в части обеспечения возможности сохранения их символики, в том числе и государственного флага той страны, к которой принадлежит судно.

3. Предоставление права плавания под флагом иностранного государства налагает на такие суда особые обязанности, которые заключаются в необходимости получения и наличия на судне документов, подтверждающих возможность использования иностранной символики. В случае если ее использование осуществляется на основании специального разрешения Правительства РФ, то таким документом выступает соответствующее распоряжение Правительства РФ о предоставлении конкретному судну данного права с наименование самого судна, а также указанием его основных габаритов и других идентификационных признаков. Однако предписания комментируемой статьи носят фрагментарный характер и устанавливают требования к наличию документов лишь в отношении иной категории судов, т.е. формально закон не требует наличия специального разрешения Правительства РФ на судне, плавающим в соответствии с таким разрешением по территории России под флагом иностранного государства. Такое положение может быть обосновано лишь тем, что любые акты Правительства РФ подлежат официальному опубликованию, что позволяет получить необходимую информацию обо всех выданных разрешения всем заинтересованным субъектам, в первую очередь, органам государственной власти.

В отношении спортивных парусных судов и прогулочных судов Правила плавания по ВВП РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, утв. постановлением Правительства РФ от 12.05.2012 N 472, устанавливают, что таким судам разрешены движение по ВВП РФ и заход в порты, включенные в установленные Правительством РФ перечень ВВП РФ, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств, и перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств. При этом на таких судах должны находиться, например, такие документы, как: документы, подтверждающие тип и назначение судна, право плавания судна под флагом государства, в котором зарегистрировано судно, а также соответствие судна установленным международным техническим требованиям или техническим требованиям государства регистрации судна; список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна; судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал).

Одновременно КВВТ РФ устанавливает ограничения свободы передвижения судов, плавающих под флагами иностранных государств. В соответствии с предписаниями п.3 комментируемой статьи такие суда могут заходить лишь в порты, открытые для их пребывания и включенные в специальный перечень портов, утвержденный Правительством РФ.

1. Основы положений о залоге содержатся в параграфе 3 гл.23 ГК РФ. Ипотека также регулируется Федеральным законом от 16.07.98 N 102-ФЗ "Об ипотеке (залоге недвижимости)". Общие нормы ГК РФ о залоге применяются только в случаях, когда в законе об ипотеке нет соответствующих норм.

Ипотека судов может обеспечивать как уже существующее требование, так и требование, которое возникнет в будущем. Об этом можно сделать вывод из ст.11 ФЗ "Об ипотеке (залоге недвижимости)", согласно которой, если обязательство, обеспечиваемое ипотекой, возникло после внесения в реестр (в данном случае, Реестр судов, реестр маломерных судов, реестр арендованных судов) записи об ипотеке, то права залогодержателя возникают с момента возникновения данного обязательства. Согласно п.3 ст.329 ГК РФ, прекращение недействительность основного обязательства влечет недействительность обеспечивающего его обязательства, если иное не установлено законом (так называемая акцессорность залогового права). Ипотека может быть обеспечена закладной, это распространяется и на ипотеку судов. В этом случае право по договору об ипотеке либо по обязательству, удостоверенного закладной, не могут передаваться в порядке уступки требования, как это следует из ст.47 ФЗ "Об ипотеке (залоге недвижимости)". В остальном с нормами об ипотеке можно ознакомиться непосредственно по тексту закона.

2. Заявление о государственной регистрации ипотеки должно содержать данные о судне, имя (наименование) и адрес залогодателя, имя (наименование) и адрес залогодержателя, максимальный размер обязательства, обеспеченного ипотекой, а при установлении ипотеки на несколько судов - размер, в котором обязательства обеспечиваются каждым судном в отдельности при наличии соглашения сторон об этом, дата или условия окончания ипотеки.

К заявлению о регистрации ипотеки судна должны прилагаться:

- документы, указанные в договоре об ипотеке в качестве приложения;

- доказательства уплаты регистрационного сбора;

- документ, подтверждающий возникновение обеспеченного ипотекой обязательства.

Если права удостоверены закладной, то прилагаются также закладная и документы названные в закладной в качестве приложений и их копии (п.86 Правил государственной регистрации судов). Ипотека регистрируется в течение одного месяца с даты поступления документов на регистрацию, датой государственной регистрации ипотеки является дата совершения регистрационной надписи об ипотеке в соответствующем разделе Реестра. Регистрационная запись о владельце закладной должна осуществляться в течение одного дня с момента обращения заявителя в орган, осуществивший регистрацию ипотеки.

При прекращении ипотеки все регистрационные записи в соответствующих разделах Реестра погашаются в порядке, установленном разделом 15 Правил государственной регистрации судов.

1. Как в ГПК РФ (гл.13), так и в АПК РФ (гл.8) устанавливаются меры по обеспечению иска. Их цель превентивная - предотвратить возможные препятствия исполнения будущего решения по делу, которое вынесет суд (арбитражный суд). Перечень обеспечительных мер в гражданском процессе установлен ст.140 ГПК РФ, в которой в качестве одной из них указано и наложение ареста на имущество. Судно, как вещь, также может быть подвергнуто наложению на него ареста. При этом допускается наряду с арестом применение и других обеспечительных мер. Меры по обеспечению иска рассматриваются судом (судьей) без извещения ответчика и иных лиц, участвующих в деле. О принятии мер по обеспечению иска суд (судья) выносит мотивированное определение, которое подлежит немедленному исполнению в порядке, установленном для исполнения судебных постановлений. Меры по обеспечению иска принимаются судом по ходатайству лица, участвующего в деле, чаще всего - истца. По заявлению ответчика или иного участвующего в деле лица, арест судна может быть заменен и иной обеспечительной мерой. На любое определение суда об обеспечении иска может быть подана частная жалоба.

При применении ареста как обеспечительной меры должно быть учтено следующее: он должен соответствовать как мера заявленным истцом требованиям (соразмерность), должен быть целесообразным - должны быть основания того, что в случае непринятия меры в виде ареста иные обеспечительные меры не смогут предотвратить затруднение или невозможность исполнения судебного решения, арест, как и любая иная мера, может быть применен только с момента возбуждения производства по делу и до постановления решения суда. Если ответчик видит, что одного из таких условий нет, он может ходатайствовать об отмене обеспечительной меры или о ее замене другой. Если суд откажет в удовлетворении иска, ответчик (собственник судна) вправе после вступления решения суда в законную силу предъявить истцу иск о возмещении убытков, причиненных ему мерой по обеспечении иска в виде ареста (как и иными мерами).

2. В соответствии с п.4 ст.140 и п.4 ст.144 ГПК РФ как при принятии обеспечительных мер, так и при их отмене, суд (судья) обязан информировать об этом органы, осуществляющие регистрацию прав на имущество, которым обеспечен (был обеспечен) иск. В данном случае - это соответствующий орган регистрации судов (администрация бассейна ВВП, капитан порта, ГИМС). После получения от суда такого уведомления регистрирующий орган обязан проинформировать об этом собственника судна. Принятие обеспечительной меры и ее отмена отражается внесением об этом соответствующих записей в разделы Реестра (реестра маломерных судов). Продажа судна определяется ФЗ "Об исполнительном производстве" и Федеральным законом от 21.07.97 N 118-ФЗ "О судебных приставах", где определены основные правила торговли арестованным имуществом.

1. Юридически экипаж судна рассматривается, в зависимости от предмета регулирования, в двух основных аспектах - как человеческая составляющая, в которой выражается деятельность судовладельца по отношению ко всем иным лицам, а также как работники судовладельца, правоотношения с которыми регулируются нормами трудового законодательства. Комментируемая глава синтезирует оба данных подхода к сущности экипажа.

Комментируемая статья в общих чертах определяет состав экипажа, функциональную его структуру (командный состав и лица, не относящиеся к нему), а также несколько указывает на подзаконные акты, регулирующие вопросы состава экипажа. Экипаж судна в зависимости от функциональных характеристик подразделяется на командный состав судна и судовую команду. В состав экипажа пассажирского судна входят работники по обслуге пассажиров. При этом при некоторых видах пассажирских перевозок лица, обслуживающие пассажиров, не состоят в трудовых отношениях с судовладельцем и не являются его представителями. Это может иметь место, в частности, при фрахтовании пассажирского судна туристическими организациями, когда на судне специализированные виды туристических услуг оказываются работниками туристической организации.

2. К командному составу экипажа относятся капитан судна (и его помощники, хотя об этом в п.2 комментируемой статьи не сказано), командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда, их помощники, механики и электромеханики, помощники механиков и электромехаников, радиоспециалисты и судовые врачи. В своей деятельности лица, входящие в командный состав руководствуются положениями КВВТ РФ, Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утв. приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.82 N 30 (далее - Устава службы на судах ВВТ), Устава о дисциплине работников речного транспорта СССР, утв. постановлением СМ СССР от 26.08.85 N 812 (далее - Устава о дисциплине работников ВВТ), а также разрабатываемых на их основании должностных инструкций. На лиц командного состава возлагается руководство работой подчиненного состава (судовой команды), а также и личное участие в управлении судном и его технической эксплуатации. В Уставе службы на судах ВВТ устанавливаются обязанности лиц командного состава. Это, как правило, такие обязанности, как обеспечение безопасности плавания судна и его технической эксплуатации; обеспечение исправности и должного уровня работы технических средств и оборудования на ответственном участке или в ответственной сфере; руководство и организация труда судовой команды, проведение установленных инструктажей; подготовка судна к рейсу в рамках обязанностей и ответственного участка работы и управления. Лица командного состава обязаны требовать от подчиненных соблюдения соответствующих правил и требований, содержащихся как в законах, так и в подзаконных нормативных актах, а также требовать знания подчиненными своих обязанностей. Лица командного состава обязаны владеть навыками оказания первой медицинской помощи, что, конечно, не относится к врачам, так как они в силу образования и самой их функции на судах обязаны владеть не только такими навыками, но и всеми знаниями и навыками согласно требованиям к своей профессии. Лица командного состава несут в установленных законом случаях соответствующую ответственность при невыполнении или ненадлежащем выполнении своих должностных обязанностей. Тот факт, что такие лица относятся к командному составу, позволяет рассматривать их именно как должностных лиц.

3. Судовая команда состоит из работников экипажа, которые не относятся ни к командному составу, ни к лицам, обслуживающих пассажиров. Они не обладают властно-распорядительными полномочиями и не являются должностными лицами. Их назначение состоит в выполнении необходимых для эксплуатации судна трудовых операций. Все лица, входящие в состав экипажа, как относящиеся к командному составу, так и относящиеся к судовой команде должны быть в обязательном порядке занесены капитаном судна список членов экипажа (п.5 комментируемой статьи), в котором указываются данные, должность или трудовая функция каждого члена экипажа. Некоторые обязанности членов экипажа судна будут рассмотрены в комментарии к ст.28 КВВТ РФ.

4. В зависимости от технических характеристик судна, от уровня автоматизации и требований к эксплуатации судна, к экипажу предъявляются требования о его минимальном составе, которые содержатся в Положении о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утв. приказом Минтранса РФ от 01.11.2002 N 138. Юридическое значение требований к минимальному составу экипажа состоит в том, что наличие минимального состава является одним из основных юридических фактов (в их широком смысле), на основании которого судно допускается к эксплуатации, проще говоря, к плаванию. Если численность экипажа менее установленного нормативом (нормативы содержатся в Положении о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утв. приказом Минтранса РФ от 01.11.2002 N 138, в виде таблицы) минимального состава, то эксплуатация судна запрещается. В случае если судно выпущено судовладельцем в плавание с нарушением требования нормативов о минимальном составе экипажа, судовладелец, либо иное лицо, ответственное за эксплуатацию судна, привлекается к административной ответственности по ст.11.13 КоАП РФ нарушение правил выпуска судна в плавание. Суммы штрафов там конечно, мягко выражаясь, смешные, но нарушение данной обязанности следует рассматривать также и с учетом изменений, внесенных в КВВТ РФ ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ в части обязанностей судовладельца обеспечить безопасную эксплуатацию судна. Привлекается такое лицо к ответственности по данной статье и в случае, если оно допустит к управлению судном лицо, не имеющее соответствующего диплома. Периодические проверки судов на предмет соответствия численности и квалификации минимального состава судов требованиям нормативов осуществляются территориальными органами Ространснадзора на ВВТ. На каждом судне, которое зарегистрировано в Государственном судовом реестре, должно находиться Свидетельство о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, соответствующего нормативам минимального состава. Свидетельство выдается сроком на 5 лет органами Ространснадзора, которые также ведут учет свидетельств. Когда меняется судовладелец, а также при изменении класса судна, уровня автоматизации, технико-эксплуатационных характеристик и района плавания, должно быть оформлено новое свидетельство. Если свидетельство утеряно, судовладелец подает заявление о выдаче дубликата.

Минимальный состав экипажа должен обеспечивать безопасность судна, экипажа, пассажиров, сохранность груза и имущества, а также защиту окружающей среды.

При комплектовании экипажей судов должны учитываться тип и размерение судов (составов), количество, тип и мощность судовой силовой установки и вспомогательных механизмов, конструкция, техническая оснащенность и степень автоматизации судов, их специализация, район и условия плавания, а также метод технического обслуживания и ремонта.

В процессе эксплуатации судна минимальный численный и квалификационный состав экипажей должен обеспечивать:

- безопасное несение навигационной и машинной вахт и радиовахты;

- проведение безопасных и надежных швартовых операций;

- грамотное использование противопожарного оборудования, спасательных средств, поддержание их в рабочем состоянии, а также выполнение расписания по тревогам;

- управление закрытиями, обеспечивающими водонепроницаемость, и поддержание их в рабочем состоянии;

- поддержание мер пожаробезопасности во всех доступных помещениях;

- эксплуатационную и аварийную связь, включая получение навигационной и гидрометеорологической информации;

- выполнение надлежащих действий по предотвращению ущерба окружающей среде;

- безопасную перевозку пассажиров, багажа и грузов.

Численный состав экипажей судов должен быть таким, чтобы иметь время для полноценного отдыха. Состав вахты должен быть в любой момент достаточным и соответствующим условиям, обеспечивающим наблюдение и управление судном (составом), поддержание рабочего состояния оборудования и систем безопасности, безопасную швартовку судна, сохранность груза, выполнение действий по защите окружающей водной среды, по сбору и посадке в спасательные средства всех лиц на судне. На борту судна должно быть достаточное количество квалифицированного персонала для эксплуатации и контроля за главной двигательной установкой, вспомогательными механизмами, оценки их работы (в том числе во время применения ручного управления при выходе из строя автоматических средств управления или приборов), для осуществления технического ухода и ремонта. Совмещение профессий электромеханика и радиомеханика допускается любым членом экипажа при наличии соответствующего диплома и с учетом, что в районах плавания эксплуатационная и аварийная связь, а также получение навигационной и гидрометеорологической информации обеспечивается по радиотелефону или в автоматическом режиме. При вождении грузовыми теплоходами барж-приставок и буксирными судами (толкачами) двух и более барж, эксплуатируемых без судового экипажа, в штат экипажа самоходного судна дополнительно к нормативам минимального состава добавляется по одному человеку рядового состава на каждые две баржи. Штатное расписание экипажа должно быть утверждено судовладельцем и выдано на судно до ввода его в эксплуатацию.

Что касается уровня автоматизации, технических характеристик судна и иных технических показателей, то в Положении тоже содержатся требования относительно минимального состава по отношению к таким факторам. Например, если судно длиной более 75 метров, то численность минимального состава должна обеспечивать одновременную швартовку на носу и корме судна. На судах без символа "А", не соответствующих требованиям автоматизации по одной или двум обслуживающим системам, минимальный состав должен быть увеличен на одного матроса (рулевого)-моториста, а судах с символом "А", не удовлетворяющих требованиям автоматизации по одной или двум обслуживающим устройствам и системам, минимальный состав должен быть увеличен на одного специалиста соответствующей специальности.

Таким образом, значение минимального состава экипажа состоит в том, что его наличие (в которое включается единство необходимого количества лиц соответствующих должностей и специальностей и необходимого уровня и вида квалификации таких лиц) является одним из условий допуска судна к эксплуатации. Следовало бы отдельной нормой установить обязательное наличие в минимальном составе врача.

1. К экипажу судна, помимо требований о минимальном составе в отношении количества, предъявляются обязательные требования относительно квалификации лиц, входящих в его состав, что относится как к командному составу, так и к судовой команде. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания утверждено постановлением Правительства РФ от 31.05.2005 N 349. Данное Положение действует в отношении эксплуатируемых на ВВП судов с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт, несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн, а также любых пассажирских и наливных судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре РФ и получивших свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ.

Положение подразделяет квалификационные документы на два вида: дипломы и квалификационные свидетельства. В частности, выдаются дипломы: капитана (в том числе капитана судна с главными двигателями мощностью от 55 до 110 кВт), старшего и второго помощников капитана, третьего помощника капитана, механика и его помощников, капитана скоростного судна, электромеханика и его помощников, начальника радиостанции, командира земснаряда, землесоса и дноочистительного снаряда, помощника командира данных видов судов, механика, электромеханика и их помощников на земснаряде, землесосе и дноочистительном снаряде. Остальным специалистам выдаются квалификационные свидетельства, в частности: шкипера, боцмана, рулевого, кормщика, машиниста, электрика судового, радиооператора, матроса, моториста, проводника, повара и лебедчика. Данные виды документов выдаются квалификационными комиссиями,, а квалификационные испытания проводятся по утверждаемым Минтрансом РФ программам.

Определение порядка проведения квалификационных испытаний, выдачи дипломов и подтверждений к ним также возложено на Минтранс РФ. Приказом Минтранса РФ от 30.10.2007 N 154 утвержден Порядок образования квалификационных комиссий, проведения квалификационных испытаний, выдачи, изъятия и аннулирования, а также приостановления действия дипломов, подтверждений к дипломам и квалификационных свидетельств членов экипажей судов внутреннего плавания. Квалификационные комиссии образуются в соответствии с приказом Минтранса РФ от 16.01.2006 N 7.

Особый порядок установлен по отношению к должностям командного состава. Дипломы, выданные лицам командного состава, дают им право занимать такие должности в течение 5 лет со дня выдачи диплома, не реже одного раза в 5 лет такие лица должны проходить курсы повышения квалификации с последующим прохождением квалификационных испытаний. Такой повышенный уровень требований к лицам командного состава является необходимым в силу выполняемых ими должностных обязанностей, в силу их функций в процессе эксплуатации судна (см. комментарий к ст.26). В целях установления требований к образованию членов экипажей судов самоходные транспортные суда поделены на 5 групп в зависимости от их мощности, а также вне групп - спортивные и прогулочные суда мощностью от 55 кВт. Земснаряды, землесосы и дноочистительные снаряды поделены на три группы в зависимости от производительности (м/час). Смысл таких требований в том, что к прохождению квалификационных испытаний допускаются лица с требуемым уровнем образования, например, для прохождения испытаний на должности командного состава на самоходных судах 1-4 групп (кроме должности капитана пассажирского судна 3 группы, капитана и старшего помощника капитана всех типов судов 4 группы), земснарядах, землесосах и дноочистительных снарядов 1-3 групп (кроме должности командира и механика) допускаются лица, имеющие начальное профессиональной образование соответствующей специальности. Лица, имеющие высшее или среднее профессиональное образование по соответствующей специальности, допускаются к квалификационным испытаниям на должности командного состава на самоходных судах всех групп, земснарядах, землесосов и дноочистительных снарядах - тоже всех групп. Но представляется все же целесообразным повысить требования к образованию лиц, претендующих на должность капитана любого судна. Оно должно быть высшим профессиональным.

Еще одним критерием для прохождения квалификационных испытаний является стаж плавания, который варьируется также в зависимости от 5 групп судов по соотношению с должностью. Данные требования представлены в Положении о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания весьма развернуто, они содержатся в его третьем разделе. Нет смысла это цитировать здесь. С ними можно ознакомиться по тексту самого Положения, реквизиты которого указаны выше. Порядок выдачи справки о стаже плавания утвержден приказом Минтранса РФ от 12.05.2006 N 59. Помимо указанных требований, обязательным требованием к лицам, входящим в состав экипажа (всех) является наличие справки с медицинского учреждения о годности их к работе на судне по состоянию здоровья (п.2 комментируемой статьи), это обеспечивается путем проведения регулярных медицинских осмотров.

В случае ненадлежащего выполнения членами экипажа своих обязанностей, которое привело к возникновению угрозы жизни людей, причинению ущерба окружающей среде и имуществу, дипломы, подтверждения к ним и квалификационные свидетельства могут быть изъяты и аннулированы, также предусматривается приостановление их действия (см. текст приказа Минтранса РФ от 30.10.2007 N 154).

2. Вполне обоснованной, даже необходимой, является норма п.3 комментируемой статьи о запрещении иностранным гражданам и апатридам (лицам без гражданства) занимать должности капитана, его старшего помощника, старшего механика и радиоспециалистов. Это необходимо в целях обеспечения безопасности, причем не только судоходства. Данное правило КВВТ РФ соответствует аналогичному запрету, установленному подп.2 п.1 ст.14 Федерального закона от 25.07.2002 N 115-ФЗ "О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации". Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, установлены приказом Минтранса от 08.07.2009 N 110. Под судном применительно к указанному документу понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства на ВВП, а также судно смешанного (река-море) плавания, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и ВВП.

Допуск иностранных граждан и лиц без гражданства к работе на судно осуществляется в соответствии с требованиями ТК РФ, Федерального закона от 25.07.2002 N 115-ФЗ "О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации" и иных нормативно-правовых актов. Законно находящиеся на территории РФ иностранные граждане и лица без гражданства допускаются к работе на судно при условии получения разрешения на работу в соответствии с законодательством, а также при соблюдении следующих условий:

- наличие документов, подтверждающих годность к работе по состоянию здоровья;

- наличие документов, подтверждающих годность к работе на море, - для работы на судне смешанного (река-море) плавания;

- владение русским языком в объеме, обеспечивающем надлежащее выполнение служебных обязанностей по занимаемой на судне должности, за отдельными исключениями.

Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, дублируют положения комментируемой статьи о запрете для иностранцев и апатридов, входящих в состав экипажа судна, занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалистов.

Уровень профессиональной подготовки иностранных граждан и лиц без гражданства, допускающихся к работе на судно, подтверждается следующими документами:

- диплом, квалификационное свидетельство, выданные в соответствии с Положением о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утв. постановлением Правительства РФ от 31.05.2005 N 349;

- действительный диплом, квалификационное свидетельство, специальное свидетельство специалиста, выданное уполномоченными органами государства - участника Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (Лондон, 7 июля 1978 года) (ПДМНВ 78/95) (с поправками 1995 года) при наличии подтверждений, удостоверяющих их признание, выданных в установленном порядке, - для занятия должностей на судне смешанного (река-море) плавания, осуществляющих выход в море;

- документ о профессиональном образовании, квалификации, полученный иностранным работником в иностранном государстве, и свидетельство об установлении эквивалентности такого документа.

В зависимости от конкретных обстоятельств работодатель в соответствии с Конвенцией ПДМНВ-78/95 может принять на работу на судно смешанного (река-море) плавания лицо, владеющее стандартным морским разговорником.

1. Норма п.1 комментируемой статьи является императивной и сложности не представляет, разве что следует указать, что согласие или несогласие капитана судна относительно назначения определенного лица в состав экипажа (как в командный состав, так и в судовую команду) должно быть обоснованным и мотивированным, с указанием конкретных причин отказа и ссылкой на нормативные правовые акты, на основании которых капитан счел недопустимым прием в состав экипажа такого лица. Обжалование отказа в приеме на работу может в этом случае быть адресовано судовладельцу, так как принимает на работу именно он, а капитан должен в обязательном порядке дать объяснения о причинах отказа.

2. Трудовые отношения на судах ВВТ являются одной из разновидностей трудовых отношений на транспорте. Что касается ТК РФ, то непосредственное отношение к труду на ВВТ имеют нормы гл.51 ТК РФ "Особенности регулирования труда работников транспорта". Кроме того распространяются на трудовые отношения на судне правила о трудовом договоре (раздел III ТК РФ), правила о социальном партнерстве в сфере труда (раздел II ТК РФ), правила о рабочем времени и времени отдыха, с учетом специфики нормативной базы ВВТ (разделы IV и V ТК РФ), правила об оплате и нормировании труда, также с учетом специфики нормативной базы ВВТ, обусловленной спецификой самого ВВТ (раздел VI ТК РФ), правила о гарантиях и компенсациях (раздел VII ТК РФ), тоже с учетом специфики ВВТ.

Что касается правил раздела VIII ТК РФ "Трудовой распорядок и дисциплина труда", то в данном случае эти моменты непосредственно урегулированы Уставом службы на судах ВВТ и Уставом о дисциплине работников ВВТ. Единственное, о чем не следует забывать, что в случае противоречий норм данных уставов правилам раздела VIII ТК РФ, подлежат применению правила раздела VIII, так как согласно ст.5 ТК РФ, нормы трудового права, содержащиеся в иных федеральных законах (не говоря уже о подзаконных актах), должны соответствовать ТК РФ.

Также на трудовые отношения на ВВТ распространяются правила ТК РФ об охране труда (раздел X ТК РФ), о материальной ответственности сторон трудового договора (раздел XI ТК РФ), а также правила ч.5 ТК РФ (раздел XIII ТК РФ) о защите трудовых прав и свобод, рассмотрении и разрешении трудовых споров и об ответственности за нарушение трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права. Все данные нормы ТК РФ применяются с учетом положений Устава службы на судах ВВТ, Устава о дисциплине работников ВВТ и иных специальных для ВВТ актов, которые не должны противоречить ТК РФ. Соотношение норм ТК РФ и специальных правил регулирования труда экипажа на ВВТ таково, что эти специальные правила должны гармонично эксплицироваться в нормы ТК РФ, дополняя и конкретизируя их применительно к специфике самого ВВТ как вида транспорта и специфике транспорта вообще как отрасли, а также оперативно и адекватно реагировать на изменения в данных видах деятельности. Специальные правила не должны противоречить ТК РФ, а создаваться и применяться на практике они должны с соблюдением принципов трудового законодательства, содержащихся в ст.2 раздела I ТК РФ. Такое гармоничное функциональное взаимодействие институтов трудового права и специальных норм о труде в законодательстве о ВВТ на практике достигается не всегда, может доходить дело и до коллизий, что обусловливает необходимость постоянного мониторинга и толкования трудового законодательства. Впрочем, у коллизий не только негативные черты. Меры по их преодолению (основной способ - приоритет нормативных актов высшей юридической силы) позволяют совершенствовать способы преодоления коллизий и совершенствовать правовые средства механизма правового регулирования в ходе самого функционирования данных средств как социально-правовых институтов.

Устав службы на судах ВВТ призван детально регулировать вопросы общесудовой службы, должностные обязанности членов экипажа, особенности судомеханической службы и службы на судах различных видов, вопросы повседневной службы и судового распорядка. В целом он определяет основные положения по организации службы, а также права и обязанности членов экипажа. Обязанности членов экипажа подразделяются по каждой должности (капитан, помощники капитана, и иные лица командного состава) и трудовой функции (работники экипажа, не относящиеся к командному составу). Кроме того, каждый член экипажа обязан:

- соблюдать требования международных договоров и национального законодательства;

- четко и добросовестно выполнять приказы и распоряжения капитана и судовладельца;

- знать и грамотно выполнять свои обязанности по судовым расписаниям;

- знать устройство и оборудование судна и быть готовыми к оказанию помощи;

- знать и грамотно применять свои обязанности по борьбе за живучесть судна;

- знать и выполнять правила технической эксплуатации машин, оборудования и устройств судна;

- при обнаружении опасности немедленно докладывать капитану или вахтенному помощнику капитана и принимать меры к устранению опасности;

- выполнять по требованию капитана аварийные работы (такие работы по усмотрению капитана могут осуществляться всеми лицами, находящимися на борту);

- обеспечивать нормальную работу судна и порядок на нем.

Отраслевые тарифные соглашения представляют собой на практике одну из главных форм реализации принципа социального партнерства в сфере труда (ст.2 ТК РФ), которому посвящена целая часть (вторая) ТК РФ. Данный принцип в настоящее время является одним из определяющих в системе взаимоотношений представителей работников и работодателей на различных (отрасль, профессии, предприятие и иные) уровнях в рамках определения взаимоприемлемых условий труда, их согласования и совершенствования. Статья 24 ТК РФ определяет принципы социального партнерства, которые подлежат в полной мере применению и на ВВТ, а в ст.27 ТК РФ - его основные формы. Соглашение определяется в ст.45 ТК РФ как правовой акт, устанавливающий общие принципы регулирования социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, заключаемый между полномочными представителями работников и работодателей на федеральном, региональном, отраслевом (межотраслевом) и территориальном уровнях в пределах их компетенции. Как видно, здесь предусматриваются четыре уровня соглашений. Что касается именно отраслевых соглашений, то здесь в классификации некоторая неточность, нельзя ставить в один классификационный ряд группы, взятые по разным критериям. Отрасль в данном случае - это транспорт, его вид - внутренний водный. Между тем, на ВВТ могут заключаться такие соглашения как на федеральном, так и на региональном и территориальном уровнях. В отраслевых тарифных соглашениях как правило, регулируются такие моменты, как минимальный уровень оплаты труда в отрасли, соотношение тарифных ставок и классификационных групп работников, система надбавок и доплат, оплата труда во время простоя по производственным причинам, порядок индексации заработной платы. Могут также устанавливаться взаимные обязательства сторон в отношении условий и охраны труда, режимов труда и отдыха, а также развития социального партнерства. Отраслевые тарифные соглашения на ВВТ заключаются на определенный срок, допускается их продление.

Коллективный договор - это тоже одна из правовых форм социального партнерства, представляющая собой правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей. На ВВТ чаще всего такие договоры могут иметь место в организациях: пароходствах, пристанях, портах и иных структурных формах организации деятельности на ВВТ с учетом их организационно-правовой формы. В коллективном договоре определяются в рамках предприятия такие вопросы, как формы, системы и размеры оплаты труда, пособия и компенсации, регулирование труда с учетом роста цен и уровня инфляции, охрана труда, вопросы занятости, переобучения и высвобождения работников, рабочее время и время отдыха (об этом чуть подробнее ниже), гарантии и льготы, экологическая безопасность, порядок разрешения коллективных трудовых споров и иные вопросы. Если по поводу коллективного договора не достигнуто согласие, то разногласия урегулируются посредством проведения коллективных переговоров, но еще раз оговоримся, здесь не уместно цитировать все трудовое законодательство. Таким образом, коллективный договор по сфере действия - это локальный правовой акт, он действует только в рамках предприятия (организации) ВВТ.

Трудовой договор - это соглашение между работодателем (судовладельцем) и работником (членом экипажа) в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по определенной трудовой функции (которая здесь трактуется расширительно, включая и функцию должностного лица), обеспечить условия труда, предусмотренными трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, коллективным договором, соглашениями, локальными актами и самим данным соглашением, своевременно и в полном размере выплачивать заработную плату, а работник обязуется лично выполнять обусловленную трудовую функцию, соблюдать правила внутреннего трудового распорядка. Помимо этого работник должен соблюдать не только правила распорядка, но и должностные инструкции, а также требования законов и иных нормативно-правовых актов, регулирующих процесс выполнения его трудовой функции.

Специфика ВВТ как вида транспорта определяет ту специфику нормативного массива, регулирующего трудовые отношения на ВВТ, что в данном массиве высок удельный вес специальных подзаконных нормативных правовых актов, регулирующих трудовые отношения применительно к ВВТ, поэтому кадровые и юридические службы должны систематически изучать данный вид норм, особенно с учетом того, что их буквально чуть ли не каждый месяц меняют, и иной раз просто невозможно увидеть причину изменений. В частности, такой институт трудового права и законодательства, как режим рабочего времени и времени отдыха на ВВТ, помимо ТК РФ и рассмотренных выше видов правовых форм социального партнерства и трудовых договоров, регулируется приказом Минтранса РФ от 16.05.2003 N 133 "Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов внутреннего водного транспорта". Данное положение применяется по отношению как к собственнику, так и к лицу, владеющему судном на ином праве. Для работников плавсостава установлен суммированный учет рабочего времени, учетный период не должен превышать одного года, нормальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю. На судах, которые эксплуатируются круглосуточно, для экипажа, если он находится на борту в полном составе, установлена трехсменная вахта, на судах, эксплуатируемых не круглосуточно, может устанавливаться двухсменная. На скоростных судах установлен также односменный или двухсменный режим работы работников, в зависимости от условий плавания. Установлена максимальная продолжительность смены, включая время несения вахт, выполнения дополнительных работ и работ за недостающего по штату работника (последнее допускается только с письменного согласия члена экипажа) не более 12 часов. Графики несения вахт и выполнения работ составляются капитаном или самим судовладельцем.

3. Установленная п.4 комментируемой статьи первая группа обязанностей судовладельца дублирует основные правила ст.212 ТК РФ об обязанностях работодателя по обеспечению безопасных условий труда и охране труда. Это императивные правила, и на судовладельца как на работодателя возлагается ответственность за состояние условий труда и охраны труда членов экипажа. Судовладелец обязан обеспечить пригодность судна и всех его помещений установленным относительно безопасных условий труда, назначив ответственное лицо за охрану труда и непосредственно контролируя соблюдение таких условий и отвечая за них.

Систематически разрабатываются программы улучшений условий и охраны труда на ВВТ, на основании которых Минтранс РФ в исполнение требований трудового законодательства принимает ведомственные нормативные акты. В данных документах в комплексной форме устанавливаются обязанности и сфера ответственности организаций ВВТ в области трудового права на всех уровнях.

Приказом Минтруда РФ от 05.06.2014 N 367н утверждены Правила по охране труда на судах морского и речного флота. Данные Правила распространяются на работодателей (судовладельцев), экипажи судов морского и речного флота, плавающих под флагом РФ, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, независимо от их типа и форм собственности, зарегистрированные в установленном порядке, за исключением судов, занятых рыбным или аналогичным промыслами, военных кораблей и вспомогательных судов ВМФ.

Указанные Правила соответствуют требованиям Конвенции о труде в морском судоходстве (Женева, 23 февраля 2006 года), ратифицированной Федеральным законом от 05.06.2012 N 56-ФЗ "О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве". Проекты вновь строящихся и реконструируемых судов должны будут соответствовать Правилам. Работодатель (судовладелец) обязан будет обеспечивать разработку, утверждение инструкций по охране труда и их наличие на судах. В соответствии со ст.353 ТК РФ федеральный государственный надзор за соблюдением Правил осуществляется федеральной инспекцией труда. Общественный контроль за выполнением Правил будут осуществлять уполномоченные представители соответствующего профсоюза (руководители, технические и правовые инспекторы труда). Контроль за выполнением Правил на рабочих местах членов экипажей судов организует работодатель (судовладелец) через специалистов служб (отделов) охраны труда, безопасности мореплавания, механико-судовых служб.

Правила по охране труда на судах морского и речного флота возлагают на судовладельца немалый объем обязанностей по обеспечению охраны труда, в частности, он должен обеспечить:

- наличие на судне системы управления охраной труда (СУОТ);

- регулярное инспектирование рабочих мест на судне, от технического состояния которых зависит здоровье и безопасность членов экипажа;

- выявление, оценку рисков, управление ими на судне, информирование о них членов экипажа судна;

- безопасность членов экипажа судна при эксплуатации судового оборудования, инструментов и выполнении судовых работ;

- наличие на судне подготовленного в установленном порядке лица по оказанию первой медицинской помощи и лица по осуществлению медицинского ухода в соответствии с национальными и международными требованиями;

- организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах, а также за правильным применением членами экипажа судна средств индивидуальной и коллективной защиты;

- осуществление санитарно-бытового и лечебно-профилактического обслуживания членов экипажа судна в соответствии с требованиями охраны труда;

- рассмотрение предложений, поступающих от экипажа судна, о мерах по созданию безопасных условий труда;

- наличие необходимых документов по охране труда;

- организацию работы судовых комитетов (комиссий) по охране труда (при их наличии);

- разработку технологических карт или инструкций по безопасному выполнению характерных опасных судовых работ;

- обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда капитана судна, лиц командного состава и членов экипажа судна.

В настоящее время судовладелец должен назначить лицо, ответственное за условия и охрану труда (это без учета того, что в первую очередь он отвечает за это сам) или создать службу по охране труда, разрабатывать на основании нормативной базы программы улучшения условий и охраны труда на предприятии, разрабатывать и утверждать порядок проведения вводных инструктажей по охране труда для вновь поступающих в состав экипажа лиц, а также порядок проведения первичного (на рабочем месте), повторного, целевого и внеплановых (например, при аварийных работах) инструктажей, разрабатывать и оперативно корректировать инструкции по охране труда, вести через ответственное лицо журналы регистрации инструктажей и несчастных случаев, соблюдать требования расследования несчастных случаев на производстве, обеспечить получение санитарных свидетельств на право плавания. Это основной объем, конечно, на предприятиях он выглядит намного обширнее. Что касается обеспечения членов экипажа отвечающими требованиям стандартов спасательными средствами, то данная императивная обязанность является составной частью обязанности обеспечить безопасные условия труда.

Не бесполезно будет заметить, что нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, - наказывается согласно ч.1 ст.143 УК РФ штрафом в размере до четырехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо принудительными работами на срок до одного года, либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до одного года или без такового. Под требованиями охраны труда применительно к ст.143 УК РФ понимаются государственные нормативные требования охраны труда, содержащиеся в федеральных законах и иных нормативных правовых актах РФ, законах и иных нормативных правовых актах субъектов РФ.

Обязанность судовладельца обеспечивать экипаж продовольствием и водой также конкретизируется ведомственными актами, в частности, Порядок обеспечения питанием экипажей морских, речных и воздушных судов, утвержденный приказом Минтранса РФ от 30.09.2002 N 122. Данный Порядок устанавливает обязанность обеспечивать экипаж судов бесплатным рационом питания не только собственника судна, но и арендатора в соответствии с условиями договора аренды. На практике такая обязанность арендатора устанавливается чаще при аренде судна с экипажем, так как при аренде без экипажа такая обязанность подразумевается сама собой - экипаж составляют работники самого арендатора. Рацион питания должен предоставляться членам экипажа и в период их болезни на борту судна. С учетом времени нахождения на судне членам экипажа устанавливается:

- трехразовое питание - при нахождении на судне в течение суток;

- двухразовое питание - при нахождении на судне в течение 12 часов;

- одноразовое питание - при нахождении на судне в пределах 8 часов.

Судовладелец в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов устанавливает суточную стоимость рациона на одного человека исходя из рыночных цен или в пределах средств, выделенных из федерального бюджета и от собственных доходов. Судовладелец обязан обеспечить необходимые помещения, снабжение водой, топливом, кухонным и столовым инвентарем и оборудованием, а также тарой для получения и хранения продуктов.

Правило об обязанности судовладельца страховать причинение вреда жизни и здоровью членов экипажа при исполнении ими служебных обязанностей является конкретизацией норм п.2 ст.927 и п.1 ст.935 ГК РФ, согласно которым законом на указанных в нем лиц может быть возложена обязанность страховать жизнь, здоровье или имущество определенных в законе лиц на случай причинения вреда их жизни, здоровью или имуществу. То есть, по видам страхования данное страхование является личным и обязательным. На практике это осуществляется путем заключения судовладельцем договоров обязательного страхования со страховыми организациями, имеющими лицензии на осуществление данного вида страхования. По договору обязательного страхования членов экипажа одна сторона (страховщик) обязуется выплатить взамен уплаченной другой стороной - страхователем (судовладельцем) страховой премии обусловленную страховую сумму в случае причинения вреда жизни и (или) здоровью одному или нескольким членам экипажа при исполнении ими служебных обязанностей. В силу прямого указания п.1 ст.927 ГК РФ данный договор, так как речь идет о личном страховании, является публичным, а обязанность судовладельца страховать жизнь и здоровье членов экипажа - императивной. Данная обязанность является дополнительной к страхованию от несчастных случаев на производстве.

4. Норма п.5 комментируемой статьи императивно устанавливает обязанность судовладельца возместить вред, причиненный жизни или здоровью члена экипажа при исполнении им служебных обязанностей. В случае, если сумм страховых выплат недостаточно, подлежит возмещению разница между страховой выплатой и размером вреда. Данный вред возмещается по правилам, установленным Федеральным законом от 24.07.98 N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний" нормы параграфа 2 гл.59 ГК РФ применяются только к тем случаям, когда причинитель вреда и потерпевший не состоят в договорных отношениях. Если вред члену экипажа был причинен в процессе и в связи с исполнением его трудовых обязанностей на судне, но до момента возмещения вреда трудовой договор был расторгнут, и в этом случае вред возмещается по правилам данного закона. Основные моменты, касающиеся статуса участников страховых отношений, права на получение страховых выплат содержатся в первой главе закона, общие положения, порядок осуществления страховых выплат - в гл.2 и 3 указанного закона.

5. Обязанность судовладельца возместить члену экипажа ущерб от гибели или повреждения личного имущества члена экипажа вследствие происшествия с судном является императивной и не зависит от вины судовладельца, хотя здесь действуют правила регресса. Возмещение вреда осуществляется по общим правилам гл.59 ГК РФ. Как правило, подлежит возмещению стоимость погибшего имущества либо стоимость его ремонта. Возмещение вреда происходит в полном объеме. Если в гибели или повреждении имущества виновен сам его владелец, вред не возмещается.

1. Обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа и его личного имущества к месту приема его на работу является императивной. По своей юридической природе такое обеспечение является одним из видов гарантий или компенсаций. То есть, судовладелец, как работодатель, может различными способами (ибо иное в законе не оговорено) обеспечить такое возвращение члена экипажа как создав условия для этого (гарантия), так и осуществив денежную выплату на возвращение (компенсация).

КВВТ РФ не устанавливает императивно, что именно следует понимать под обеспечением возвращения, а ТК РФ допускает, что как гарантии, так и компенсации, могут предусматриваться не только ТК РФ, но и иными федеральными законами. Если КВВТ РФ, являясь в данном случае таким иным федеральным законом, не устанавливает императивно, что судовладелец должен применять именно определенные виды такого обеспечения, следует полагать, что здесь допускаются как гарантии, так и компенсации. Согласно ст.164 ТК РФ, гарантии - это средства, условия и способы, с помощью которых обеспечивается осуществление предоставленных работникам прав в области социально-трудовых отношений. Компенсации - денежные выплаты, установленные в целях возмещения работникам затрат, связанных с исполнением ими трудовых обязанностей или иных обязанностей. Статья 165 ТК РФ допускает установление гарантий и компенсаций в других случаях, помимо тех, что установлены самим ТК РФ, предусмотренных как самим ТК РФ, так и иными федеральными законами.

Установленная комментируемой статьей КВВТ РФ обязанность является субсидиарной (дополнительной) по отношению к тем гарантиям и компенсациям, которые установлены ТК РФ. К иным случаям относится: обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа в случае гибели судна, в случае болезни члена экипажа или травмы, которые невозможно вылечить на судне (думается, что сюда же будут относиться случаи, когда дальнейшее пребывание заболевшего или травмированного, хотя бы его и можно было вылечить на судне, было бы опасным для него либо для иных членов экипажа). Здесь имеется в виду как профессиональное заболевание или травма, связанная с исполнением обязанностей, то есть страховой случай, когда страховая выплата подлежит уплате в соответствии с Федеральным законом от 24.07.98 N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", так и заболевание или травма, не связанные с исполнением обязанностей на судне. Согласно ст.8 данного закона, видом страхового обеспечения являются выплаты на проезд застрахованного, а в необходимых случаях и сопровождающего лица для получения медицинской помощи, в том числе, непосредственно после произошедшего тяжелого несчастного случая. В этом случае расходы на обеспечение доставки члена экипажа в медицинскую организацию покрываются страховой суммой. В остальных случаях, если заболевание или травма не связаны с профессиональной деятельностью, действие данной нормы также будет иметь место. Судовладелец обязан обеспечить доставку члена экипажа в медицинское учреждение или в иное обусловленное место.

Прекращение трудового договора, о котором идет речь в абзаце 4 п.1 комментируемой статьи, понимается здесь как установленные ТК РФ основания прекращения трудового договора:

- по соглашению сторон (ст.78 ТК РФ);

- по инициативе работника (ст.80 ТК РФ);

- по инициативе работодателя (ст.81 ТК РФ);

- по обстоятельствам, не зависящим от воли сторон (ст.83 ТК РФ).

Помимо этого п.1 комментируемой статьи указывает на действие данного правила на случай истечения срока трудового договора (ст.79 ТК РФ). Общие правила относительно гарантий и компенсаций при расторжении трудового договора содержатся в гл.27 ТК РФ. Выходные пособия предусмотрены, в том числе, в случаях расторжения трудового договора:

- в связи с ликвидацией организации или сокращением штата;

- в связи с отказом работника от перевода на другую работу в соответствии с медицинским заключением;

- в связи с призывом работника на военную службу;

- в связи с восстановлением на работе работника, ранее выполнявшего эту работу;

- в связи с отказом работника от перевода на работу в другую местность вместе с работодателем;

- в связи с признанием работника полностью неспособным к трудовой деятельности;

- в связи с отказом работника от продолжения работы;

- в связи с изменением условий трудового договора.

Кроме того, в коллективных договорах и соглашениях (полностью распространяется норма и на ВВТ) могут предусматриваться и иные случаи выплаты выходных пособий и устанавливаться их повышенный размер. Предусмотрены и иные гарантии, например, преимущественное право на оставление на работе при сокращении численности или штата и иные. Во всех этих случаях, дополнительно к таким гарантиям и пособиям, судовладелец обязан обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.

Срочный трудовой договор вообще, на ВВТ часто может встречаться, в связи с сезонным характером его работы. В частности, на ВВТ может иметь место трудовой договор, заключенный для выполнения сезонных работ в течение определенного периода, то есть сезона навигации. В таком договоре обязательно должны быть указаны срок его действия и то обстоятельство, на основании которого договор заключается как срочный. В случае, если это указано в договоре не будет, он будет считаться заключенным на неопределенный срок. Прекращается такой договор по окончании периода - сезона навигации. Прекращения такого договора на ВВТ имеет некоторые особенности, которые связаны с возможной длительностью выполняемой работы по отношению к сроку сезонных работ, установленному ст.293 ТК РФ. В этой статье сезонные работы определены как не превышающие, как правило, шести месяцев.

С одной стороны, работа, для выполнения которой член экипажа принят по срочному договору, может закончиться и до истечения срока трудового договора, и в этом случае с ним работодатель не может расторгнуть договор только на том основании, что работа выполнена - расторгнуть его можно по иным основаниям - допустим, в связи с отказом работника продолжать работу в связи с изменением условий трудового договора. С другой стороны, работа может и не быть законченной по истечении установленного договором срока, и в такой ситуации, когда член экипажа продолжает работать по истечении навигации, трудовой договор должен считаться заключенным на неопределенный срок. При этом сама навигация может продолжаться и более 6 месяцев. В этом случае также заключается срочный трудовой договор - оговорка в ст.293 ТК РФ "как правило", может толковаться так, что допускается период сезонных работ и более этого срока. Ведь навигация зависит от природных условий, и если она не 6, а скажем, 7 месяцев, то в этом случае трудовой договор заключается также - на выполнение определенной работы на период навигации. В случае прекращения срочного трудового договора обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место распространяется и на те случаи, когда такой договор прекратился за пределами РФ.

Банкротство, изменение государства регистрации судна и иные обстоятельства невозможности судовладельца исполнять обусловленные ТК РФ, КВВТ РФ или трудовым договором обязанности также являются юридическими фактами, порождающими рассматриваемую обязанность судовладельца. В случае ликвидации юридического лица, являющегося владельцем судна, все расчеты по выплате выходных пособий и оплате труда работников экипажа подлежат выплате во вторую очередь после удовлетворения требований о возмещении вреда жизни или здоровью и компенсации морального вреда (ст.64 ГК РФ). Если таких требований из причинения вреда, то все расчеты с работниками удовлетворяются в первую очередь. При этом независимо от всех этих обстоятельств, судовладелец должен обеспечить возвращение членов экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.

Зона военных действий - это местность, где непосредственно ведутся боевые действия, либо они могут носить регулярный или периодический характер, время от времени прекращаясь и возобновляясь. При этом не имеет значения локализация боевых действий и установление военного положения.

Зона эпидемиологической опасности должна пониматься, прежде всего, как территория очага эпидемии инфекционных заболеваний (не зависимо от их вида, степени опасности, уровня вирулентности возбудителей и иных факторов) и прилегающая к ней местность. На работодателя в данном случае также возложена обязанность обеспечить возвращение членов экипажа. Если член экипажа отказывается от следования в такие местности, трудовой договор в случае отказа работника следовать в такие местности, может и не прекращаться.

2. Исходя из правил п.2 комментируемой статьи, следует сделать вывод относительно того, что рассматриваемую обязанность судовладелец должен исполнить в любом случае, даже если причиной возвращения члена экипажа является нарушение последним условий трудового договора. В данной ситуации судовладелец (это его право, не обязанность) может взыскать с такого члена экипажа расходы, связанные с обеспечением его возвращения к месту работы. Факт расходов и их размер должны быть подтверждены документально, упущенная выгода при этом возмещению не подлежит.

1. Капитан судна относится к командному составу экипажа судна, является должностным лицом, которое находится в непосредственном подчинении судовладельца и которому подчиняется весь экипаж судна. Несмотря на наличие коммуникативных систем на ВВТ, плавание судна - автономная операция, поэтому капитан судна наделен широким кругом как прав (вплоть до применения силы) так и обязанностей. Требование о российском гражданстве капитана судна, плавающего под Государственным флагом РФ, является императивным. Капитаном такого судна не может являться иностранец, апатрид или лицо с двойным гражданством. Правовой статус капитана судна определяется КВВТ РФ, а также рядом иных нормативно-правовых актов, в частности, Уставом службы на судах ВВТ, где подробно регламентируются его права, обязанности и ответственность. Что касается ответственности капитана, то данный правовой институт также определен нормами различной отраслевой принадлежности - капитан является субъектом гражданско-правовой, административной, уголовной ответственности.

Капитан судна, относясь к командному составу экипажа, должен иметь диплом капитана (см. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утв. постановлением Правительства РФ от 31.05.2005 N 349). Данный диплом должен действовать на момент исполнения капитаном его обязанностей. Капитан должен иметь судоводительское образование, которое дифференцировано в зависимости от пяти групп судов. Думается, что образование капитана судна должно быть независимо от класса, назначения и группы судна высшим профессиональным. Права, обязанности и ответственность капитана судна, определенная главой V КВВТ РФ, а также Уставом службы на судах ВВТ и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна, являются общими для капитанов всех групп судов.

Капитан пассажирского судна или наливного судна, осуществляющих перевозки опасных грузов, включая судно, буксирующее либо толкающее другие наливные несамоходные суда, осуществляющие перевозки опасных грузов, с главными двигателями мощностью более чем 550 киловатт, также должен иметь свидетельство об аттестации капитана судна внутреннего плавания, выданное федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, в соответствии с положением об аттестации капитанов судов внутреннего плавания, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Положение об аттестации капитанов судов внутреннего плавания, о котором идет речь в абз.2 п.1 комментируемой статьи, утверждено приказом Минтранса РФ от 14.10.2013 N 316. Аттестация проводится комиссией Росморречфлота. В ее состав включаются (по согласованию) представители госорганов, судовладельцев, образовательных и общественных организаций. Для прохождения аттестации капитану необходимо направить в Росморречфлот заявление, а также представление судовладельца. Документы отправляются на электронную почту Росморречфлота (соответствующая информация доступна на сайте Агентства) в формате pdf. Установлено, какие сведения содержат заявление и представление. В заявлении, в частности, указываются:

- фамилия, имя, отчество (при наличии) заявителя;

- дата и место рождения заявителя;

- данные паспорта гражданина РФ заявителя (серия и номер, дата выдачи, наименование органа, выдавшего паспорт, место пребывания или место жительства);

- почтовый адрес заявителя;

- номер контактного телефона заявителя;

- номер факса (при наличии) заявителя;

- адрес электронной почты заявителя;

- номер диплома капитана судна, выданного заявителю, дата и место его выдачи;

- имеющиеся ограничения, указанные в дипломе капитана судна, выданного заявителю;

- информация о работе заявителя на судах внутреннего плавания в должности старшего помощника капитана с указанием названия каждого судна, его группы, грузоподъемности/пассажировместимости, периода работы на судне и бассейнов ВВП, в которых эксплуатировалось судно;

- дата заполнения заявления.

Планы и графики аттестации размещаются на сайте Росморречфлота. Аттестация проводится в присутствии заявителя и не менее 2/3 состава комиссии. Решение принимается открытым голосованием простым большинством (в отсутствие заявителя). Заявителю, успешно прошедшему аттестацию, в течение 5 рабочих дней выдается свидетельство. В документе, в частности, указываются ФИО капитана, учетный номер, место и дата его выдачи. Если заявитель не получает свидетельство лично, оно направляется по почте в течение 14 рабочих дней после проведения аттестации.

2. Общими для капитанов всех групп судов являются права, обязанности и ответственность, определенные Уставом службы на судах ВВТ и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна. Капитан судна как должностное лицо обязан обеспечивать надлежащее управление судном, руководство судовождением, безопасность плавания судна и его эксплуатации в рейсе, обеспечить соблюдение всеми членами экипажа требований Правил плавания по ВВП РФ, требований технической, санитарной, пожарной безопасности на судах. Капитан судна обязан обеспечивать поддержание порядка на судне, предотвращение причинения вреда судну, находящимся на нем людям (экипажу, пассажирам, иным лицам) и грузу, обеспечивать охрану окружающей водной среды на рейсе и во время стоянки судна, а также, насколько позволяет ситуация, во время работ по спасанию, авральных и аварийных работ.

Перед началом рейса капитан обязан:

- проверить техническую готовность судна к плаванию и принять меры к обеспечению такой готовности, при необходимости привлекая для этого судовладельца;

- проверить укомплектование судна экипажем, снаряжением и оборудованием;

- удостовериться в соответствии классификации и подготовленности членов экипажа к предстоящему рейсу исходя из его задач;

- проверить наличие и обеспечить на судне карт, схем и пособий для плавания;

- ознакомить экипаж с характером и особенностями рейса;

- проконтролировать проведение грузовых операций вместе иными представителями грузоотправителя.

Что касается обеспечения судна необходимыми судовыми документами, а экипажа - нормативно-правовыми актами, регламентирующими его деятельность, эта обязанность лежит на судовладельце.

В ходе рейса к повседневным обязанностям капитана, помимо указанных в п.2 рассматриваемой статьи и рассмотренных выше, относятся также обязанности:

- обеспечивать соблюдение экипажем и иными находящимися на судне лицами требований законодательства РФ о ВВТ и иных граничащих с ВВТ сферах;

- организовывать проверки подготовки экипажа к действиям в соответствующих ситуациях;

- обеспечивать соблюдение правил плавания по ВВП, правил перевозки грузов, пассажиров и багажа;

- обеспечивать соблюдение требований правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных нужд;

- обеспечивать соблюдение правил охраны труда, требований о режиме рабочего времени и времени отдыха состава экипажа;

- обеспечивать соблюдение требований и правил предотвращения загрязнения с судна нефтью и иными веществами;

- обеспечивать своевременное предоставление судна для осмотров органам Ространснадзора и иным надзорным органам;

- обеспечивать установленное время следования на маршруте.

Для выполнения всех этих обязанностей капитан наделяется кругом прав и полномочий, в частности, налагать дисциплинарные взыскания, отстранять от работы и от исполнения служебных обязанностей членов экипажа. Он наделяется также правом применения силы в случае задержания лица, совершившего преступление на судне, в случае отражения нападения на судно.

Если вести речь в целом о правах капитана судна, то они будут сводиться к следующему:

- производить распределение обязанностей между членами экипажа;

- требовать от судовладельца замены членов экипажа в случае несоответствия его занимаемой должности или характеру выполняемой трудовой функции;

- объявлять аварийные и авральные работы, требующие участия всего экипажа и при этом никто не вправе отказываться от участия в них;

- отказаться от приема на борт определенных грузов, если их погрузка и перевозка не соответствуют требованиям правил перевозки грузов или создают угрозу безопасности судна, находящихся на нем людей и грузов;

- не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем не соответствует требованиям о минимальном составе экипажа судна, а также в случае, если техническое состояние судна или его оборудования и иных технических средств не соответствует требованиям безопасности судоходства и эксплуатации судна (об этом капитан обязан сделать запись в судовом журнале и сообщить судовладельцу);

- в случае явной опасности для судна, людей и груза, а также в случае оказания помощи на воде установить повышенный режим работы всех машин (главной силовой установки и иных), о чем делается запись в судовом и машинном журналах;

- издавать в соответствии с законодательством о ВВТ, трудовым законодательством и иным законодательством приказы по судну, которые являются обязательными к исполнению всеми находящимися на судне лицами;

- отстранить от проводки судна лоцмана в случае сомнения в правильности его рекомендаций и действий и потребовать замены лоцмана в районах с обязательной лоцманской проводкой или осуществлять проводку самостоятельно в районах, где лоцманская проводка необязательна; выбирать тот путь следования, который он считает необходимым и безопасным, с учетом состояния пути и судна, а также с учетом ограничений, установленных надзорными органами.

Что касается прав капитана в чрезвычайных обстоятельствах, прав по поддержанию порядка на судне, права удостоверять завещания и иных, они будут подробнее рассмотрены в комментарии к ст.31 КВВТ РФ. В случае гибели судна, куда бы ни был доставлен экипаж, капитан сохраняет все права и обязанности в отношении всех спасенных лиц, которые находились на судне до его гибели. В случае, если в результате спасения экипаж был доставлен в иностранный порт, капитан обязан принять меры для доставки экипажа в место базирования судна. В целом же, все обязанности капитана, как главного должностного лица на судне, определены подробно в Уставе службы на судах ВВТ и дифференцированы на следующие группы:

- общие обязанности;

- обязанности при приемке (сдаче) судна;

- обязанности перед вводом судна в эксплуатацию;

- обязанности при выводе из эксплуатации;

- обязанности при подготовке к рейсу;

- обязанности в период плавания;

- обязанности во время стоянки в порту.

Если характеризовать эти обязанности в целом, то везде капитан определяется как единственное должностное лицо экипажа, которое может и обязано всецело влиять на ход эксплуатации судна как перед рейсом, так и в ходе рейса. Например, при вводе судна в эксплуатацию капитан должен: проверить все состояние судна на предмет соответствия техническим и иным требованиям и правилам, обеспечить эксплуатационную готовность судна к безопасному плаванию, укомплектованию экипажем и снабжением, при приеме судна от завода-изготовителя организовать изучение и прием судовыми специалистами всех конструктивных элементов судна в соответствии со спецификацией. Следует заметить, что здесь обязанность обеспечить эксплуатационную готовность судна, можно сказать, явно "не по адресу" - это всегда должно являться обязанностью судовладельца.

Согласно п.2 ст.34 КВВТ РФ, подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца. Это же касается и укомплектования экипажем - члены экипажа работники судовладельца, но не капитана. Обязанности капитана должны были бы здесь ограничиваться только проверкой такой готовности, проверкой соответствий экипажа и его квалификации требованиям минимального состава. Но при этом, капитан вправе не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем, техническое состояние судна и его оборудования не соответствуют требованиям безопасности судоходства. Об этом капитан делает запись в судовом журнале и сообщает судовладельцу. При подготовке к рейсу капитан обязан проверить наличие технической и навигационной готовности судна, проверить срок действия судовых документов, проверить наличие навигационных карт и пособий, поставить задачи перед командным составом экипажа, получить информацию и проработать с судоводителями путевые и навигационно-гидрометеорологические условия рейса, проверить грузовой план и утвердить его, принять от старшего помощника капитана, старшего механика и ответственного за связь доклады о готовности судна, наличие на борту членов экипажа и отсутствие посторонних лиц.

Что касается обязанностей капитана в ходе рейса, то основные из них уже были охарактеризованы выше, если же несколько подробнее, то они сводятся к обязанностям:

- обеспечить организацию и несение вахт;

- осуществлять контроль за своевременным получением путевой, навигационной, гидрометеорологической и иной информации;

- следить за всеми изменениями условий плавания;

- изучать лоцию района и требовать этого от помощников;

- соблюдать район плавания судна;

- обеспечить наличие на судне лоцмана в районе с обязательной лоцманской проводкой.

Остальные обязанности капитана в ходе рейса относятся к обязанностям в ходе спасания, при угрозе бедствия судну. При стоянке в порту капитан обязан:

- при подходе к порту подготовит судно и документацию для предъявления портовым властям;

- принять меры к тому, чтобы никто из находящихся на судне лиц, прибывающих из иностранного порта, не имел общения с берегом до получения соответствующего разрешения;

- убедиться в безопасной стоянке судна, организовать вахту;

- покидая судно, оставить старшему или вахтенному помощнику распоряжение относительно судовых работ, поддержания безопасности и о месте своего пребывания на берегу;

- оставлять судно только на старшего помощника или сменного помощника;

- по прибытию в иностранный порт известить об этом консула РФ или уполномоченное им лицо, сообщив сведения о судне и условиях плавания.

В случае передачи судна по договору аренды с экипажем, члены экипажа являются работниками арендодателя, и капитан подчиняется его распоряжениям относительно управления и технической эксплуатации, а распоряжениям арендатора - в части коммерческой эксплуатации судна. Во всех случаях, указания относительно деятельности судна адресуются капитану, который, привлекая для работ по их выполнению членов экипажа, отвечает за их выполнение.

3. Представительство, о котором идет речь в п.3 рассматриваемой статьи, является законным представительством, так как здесь в наличии прямое указание в законе (см. п.1 ст.182 ГК РФ). В данном случае, совершение капитаном судна - представителем, в пределах его полномочий, сделок и иных юридических действий, вызываемых нуждами судна, груза, или плавания от имени и в интересах представляемого - судовладельца, порождает юридические последствия в виде создания, изменения и (не часто) прекращения прав и обязанностей судовладельца. По отношению к грузовладельцу это касается только груза. В случае с грузовладельцем здесь диспозитивная норма - договором перевозки груза может, в принципе, и исключаться действие правила, предусмотренного абзацем вторым п.3 рассматриваемой статьи.

Структура юридических связей в обоих случаях будет образовываться следующими группами отношений:

- между капитаном судна и судовладельцем (грузовладельцем);

- между капитаном и третьим лицом, то есть теми, с кем капитан заключает сделки и совершает иные действие от имени и в интересах судовладельца или грузовладельца;

- между судовладельцем (грузовладельцем) и данным третьим лицом.

Капитан судна также по поручению судовладельца совершает сделки, связанные с агентированием судна, с буксировкой, с взятием лоцманов, приобретением топлива, предметов снабжения, продовольствия. В случае аренды судна с экипажем, он от имени арендодателя совершает сделки, касающиеся технической эксплуатации судна. В случае, если капитан заключает сделку от имени и в интересах представляемого, но при этом он превышает свои полномочия, то представляемый освобождается от каких-либо обязательств перед третьим лицом, с которым капитан заключил такую сделку.

Следует отметить, что правовая природа законного представительства в данном случае - подтверждается и судебной практикой (см., например, постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 18.04.2014 N Ф05-2921/14 по делу N А41-32139/2013).

4. Обязанности капитана в чрезвычайных обстоятельствах, к каковым относятся ситуации спасания на воде и столкновения судов (п.4, п.5 и п.7 рассматриваемой статьи), детально регламентированы также Уставом службы на судах ВВТ, а указанные пункты ст.30 КВВТ РФ устанавливают их в общих чертах, при этом императивно. Обязанность оказать помощь, терпящему бедствие на воде, должна быть выполнена по отношению к любому лицу. При этом помощь может быть оказана только при отсутствии серьезной опасности для судна и находящихся на нем лиц. Оценка степени такой опасности должна осуществляться исходя из конкретной ситуации, из обстановки. В случае, если серьезной опасности не было, капитан судна может быть привлечен к уголовной ответственности по ст.270 УК РФ. Капитан судна в таких случаях выступает как специальный субъект преступления, субъективная сторона может проявляться чаще всего в виде прямого умысла (но не исключается косвенный), объективная сторона складывается из бездействий капитана, то есть несовершения им действий по оказанию помощи, но может выражаться и в действиях, например, капитан отдает распоряжение продолжать следовать по маршруту, не останавливаясь для оказания помощи. Просто здесь бездействие не фактическое, а юридическое. Что касается объекта, то это преступление имеет в качестве непосредственного объекта безопасность движения и эксплуатации водного транспорта, так как родовой объект видов преступлений, к которому относится рассматриваемое, обозначен как безопасность движения и эксплуатации транспорта. Но в качестве дополнительных объектов этого преступления могут выступать жизнь и здоровье людей. Состав этого преступления по конструкции формальный. Достаточно неоказания помощи, и необязательно, чтобы наступили общественно опасные последствия, в виде, скажем, смерти человека. Но еще раз следует подчеркнуть, если в наличии серьезная опасность для судна и находящихся на нем лиц, состава данного преступления нет, к ответственности в этом случае капитана привлекать нельзя.

5. Правовые отношения судовладельцев и иных лиц при столкновении судов будут рассмотрены подробно в комментарии к гл.7 КВВТ РФ. Следует лишь напомнить, что в гл.7 КВВТ РФ приравнивает юридически к столкновению и те ситуации, когда непосредственного столкновения (контакта корпусов) судов нет, но при этом убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания. По отношению к рассматриваемой статье имеется в виду, прежде всего, действительное столкновение судов, о чем говорит фраза "капитаны каждого из столкнувшихся судов". Но при этом, если невыполнением или выполнением маневра либо несоблюдением правил плавания причинен вред, о котором говорилось выше, в этом случае также будет императивно действовать правило п.5 ст.30 КВВТ РФ, то есть это тоже будет считаться столкновением судов. При столкновении капитан каждого из судов, сообщив название судна, обязан запросить, не требуется ли помощь, если требуется - оказать ее, без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров (здесь под понятием пассажира понимать следует не только самих пассажиров по договору перевозки пассажира, но и всех лиц, находящихся на судне, помимо экипажа). При оказании помощи терпящему бедствие судну, капитан, приняв все меры по спасанию людей, должен предложить капитану судна, терпящему бедствие, подписать договор о спасании (см. комментарий к главе 16 КВВТ РФ) и приступить к работам по спасанию судна, груза и иного имущества. Если, исходя из обстановки, договор подписать невозможно, капитан должен получить непосредственно или по средствам связи согласие капитана судна, терпящего бедствие, на подписание данного договора при первой возможности, а об этом сделать запись в судовом журнале.

Судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна рассмотренных выше обязанностей (п.6 ст.30 КВВТ РФ). Все иски в этом случае предъявляются последнему. Что же касается уголовной ответственности по ст.270 УК РФ, то здесь все еще яснее, к таковой ответственности может привлекаться только виновное и только физическое лицо.

6. Обязанность капитана, установленная п.7 рассматриваемой статьи, также является императивной. Сфера ее распространения - ситуация бедствия с судном. В такой ситуации капитан, прежде всего, должен, когда судну еще грозит бедствие либо создается угроза закрытия судового хода и судно нуждается в помощи, принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна. Если такой помощи оказано не было, капитан, приняв все меры по спасанию находящихся на судне людей, разрешает покинуть судно экипажу. Приняв все зависящие от него меры по спасению судового журнала, карт следования, судовой печати, ценностей и документов, капитан покидает судно последним. Устав службы на судах ВВТ устанавливает также обязанность капитана по спасению журнала судовой радиостанции и радиожурнала, если таковой ведется. Следовало бы дополнить данное правило - принимать все меры по спасению всего этого до момента непосредственной угрозы жизни капитана.

1. Обязанности капитана по поддержанию порядка на судне, обусловленные его статусом как главного должностного лица на судне, подразделяются на два основных вида: в обычных условиях и в чрезвычайных обстоятельствах. По субъектному составу их тоже можно дифференцировать:

- относящиеся только к экипажу;

- распространяющиеся на всех лиц, находящихся на судне.

Территориально они действуют только на судне, за исключением той ситуации, когда судно погибло. В этом случае все права и обязанности капитана сохраняются в отношении всех спасенных лиц, которые находились на судне до его гибели. Распоряжения капитана судна обязательны для всех лиц, находящихся на судне, как для членов экипажа, так и для иных. Данные распоряжения должны отдаваться капитаном в пределах его полномочий, они могут быть как в устной, так и в письменной форме. Капитан вправе издавать приказы по судну, которые подлежат беспрекословному выполнению всеми лицами, котором они адресованы.

2. Перечень дисциплинарных поощрений и взысканий, которые могут применяться к членам экипажа судна (само собой, они не могут применяться по отношению к иным находящимся на судне лицам) определяются в общих чертах ТК РФ (гл.30), а применительно к ВВТ - Уставом о дисциплине работников ВВТ.

В соответствии со ст.192 ТК РФ федеральными законами, уставами и положениями о дисциплине для определенных категорий работников могут предусматриваться и другие виды дисциплинарных взысканий, помимо тех, что предусмотрены данной статьи ТК РФ (замечание, выговор, увольнение по соответствующим основаниям), поэтому в Уставе о дисциплине работников ВВТ вполне уместна такая детальная регламентация указанных вопросов с учетом специфики ВВТ. Устав о дисциплине работников ВВТ предусматривает, помимо поощрений, предусмотренных ТК РФ, также поощрения в виде ведомственных наград (медали, нагрудные знаки и иные). Работодатель и уполномоченные им лица вправе применять все виды поощрений, предусмотренных как ТК РФ, так и Уставом о дисциплине работников ВВТ. Капитан вправе объявлять благодарность с оформлением приказа по судну и уведомлением работодателя. Что касается взысканий, то Устав о дисциплине работников ВВТ предусматривает следующие их виды, помимо тех, что установлены ТК РФ:

- предупреждение о неполном служебном соответствии;

- освобождение от исполнения трудовых обязанностей, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения судов по основаниям, предусмотренным Уставом о дисциплине работников ВВТ на срок до одного года;

- увольнение по основаниям, предусмотренным Уставом о дисциплине работников ВВТ.

Капитан судна вправе налагать только взыскания в виде замечания, выговора или предупреждения о неполном служебном соответствии. Это осуществляется капитаном путем издания приказа по судну с последующим уведомлением работодателя. Предупреждение о неполном служебном соответствии и освобождение от трудовых обязанностей могут налагаться только в случае повторного совершения работником дисциплинарного проступка после наложения взыскания в виде замечания или выговора. Уставом о дисциплине работников ВВТ также подробно регламентируется порядок наложения иных дисциплинарных взысканий, которые вправе налагать только работодатель. Что касается обжалования взысканий, наложенных капитаном судна, то оно осуществляется по правилам ст.193 ТК РФ, в срок не позднее 3 месяцев со дня возвращения работника из плавания.

3. Пунктами 3-5 рассматриваемой статьи определяются полномочия капитана в опасном для судна, находящихся на нем лиц и имущества случае поведения лица, а также в случае обнаружения признаков преступления в ходе рейса и в порту. При нахождении в порту это относится как к стоянке судна, так и к его движению в акватории порта. Поведение лица, находящегося на судне, угрожающее безопасности судна, людей или имущества, определяется исходя из конкретной ситуации, изоляция такого лица осуществляется до прихода судна в ближайший порт, где такое лицо, если его поведение продолжает оставаться угрожающим, должно быть удалено с судна.

Признаки преступления существуют, прежде всего, в виде признаков его состава - объективной стороны, объекта, субъекта и субъективной стороны. Все они подлежат установлению в определенном УПК РФ порядке, что не относится полностью к компетенции капитана (и не должно, конечно, относиться). В данном случае акцент делается на объективную сторону - на действия по совершению преступления и на результаты таких действий в виде наступивших общественно опасных последствий, допустим, на судне обнаружен труп с признаками насильственной смерти. Подозреваемое капитаном лицо, скажем, на основании предварительных показаний свидетелей (они здесь еще не свидетели в уголовно-процессуальном смысле, уместнее будет их просто назвать очевидцами, либо косвенными свидетелями, но условно) подлежит немедленной изоляции до ближайшего порта или населенного пункта, где такое лицо должно быть передано правоохранительным органам. Если расстояние до населенного пункта ближе, чем до порта, такое лицо должно быть передано правоохранительным органам в данном населенном пункте. В случае обнаружения признаков преступления при нахождении судна в акватории порта такое лицо также подлежит задержанию капитаном с немедленным информированием об этом портовых властей и правоохранительного органа на данной территории.

Исходя из смысла п.4 и п.5 рассматриваемой статьи, КВВТ РФ такими функциями капитана речного судна не наделяет. Вместе с тем, согласно п.3 ст.40 УПК РФ, возбуждение уголовного дела в порядке, установленном ст.146 УПК РФ, и выполнение неотложных следственных действий возлагается также на капитанов речных судов, находящихся в дальнем плавании по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах. Статья 146 УПК РФ регламентирует порядок возбуждение уголовного дела публичного обвинения.

Дела публичного обвинения - это уголовные дела о преступлениях, которые не предусмотрены ч.2 и ч.3 ст.20 УПК РФ - основная масса преступлений, дела по таким преступлениям возбуждаются на основании их признаков и прекращению в связи с примирением с потерпевшим не подлежат. Это, в частности, убийство, причинение тяжкого вреда здоровью и иные. Задержание лица должно осуществляться по основаниям и в порядке, установленном ст.91 и 92 УПК РФ. Исходя из этого, капитан вправе задержать лицо:

- когда оно застигнуто при совершении преступления или непосредственно после этого;

- когда потерпевшие или очевидцы укажут на данное лицо как на совершившее преступление;

- когда на этом лице или его одежде будут обнаружены явные следы преступления.

Также оно может быть задержано, если пыталось скрыться. О произведенном задержании капитан обязан информировать прокурора в письменном виде не позднее 12 часов с момента задержания. Согласно ч.4 ст.146 УПК РФ при возбуждении уголовного дела капитанами морских или речных судов, находящихся в дальнем плавании, руководителями геолого-разведочных партий или зимовок, начальниками российских антарктических станций или сезонных полевых баз, удаленных от мест расположения органов дознания, главами дипломатических представительств или консульских учреждений РФ прокурор незамедлительно уведомляется указанными лицами о начатом расследовании. В данном случае постановление о возбуждении уголовного дела передается прокурору незамедлительно при появлении для этого реальной возможности. В случае если прокурор признает постановление о возбуждении уголовного дела незаконным или необоснованным, он вправе в срок не позднее 24 часов с момента получения материалов, послуживших основанием для возбуждения уголовного дела, отменить постановление о возбуждении уголовного дела, о чем выносит мотивированное постановление, копию которого незамедлительно направляет должностному лицу, возбудившему уголовное дело. О принятом решении руководитель следственного органа, следователь, дознаватель незамедлительно уведомляют заявителя, а также лицо, в отношении которого возбуждено уголовное дело.

Исходя из ст.40 и ст.146 УПК РФ, таким образом, следует полагать, что если судно не находится в дальнем рейсе, полномочия капитана ограничиваются задержанием лица и немедленной, при первой возможности, передаче его правоохранительным органом.

При задержании лица, подозреваемого в совершении преступления (фактический подозреваемый), капитан не должен допускать превышения мер, необходимых для задержания такого лица (ч.2 ст.38 УК РФ). Таким превышением является явное несоответствие мер задержания характеру и степени общественной опасности преступления и обстоятельствам задержания, когда лицу без необходимости причиняется явно чрезмерный, не вызываемый обстановкой вред. Если, скажем, лицо задерживается капитаном по подозрению в краже, и при этом оно не оказывает физического сопротивления, причинение в таком случае средней степени тяжести вреда здоровью такого лица в результате применения физической силы при задержании будет являться превышением мер.

4. Нападение на судно само по себе уже является противоправным. Цель, с которой осуществляется нападение, не играет роли для выполнения капитаном обязанности, установленной п.6 рассматриваемой статьи. Он об этой цели может вообще ничего не знать. В ситуации нападения на судно либо в ситуации его непосредственной угрозы, капитан обязан действовать в порядке, установленном Минтрансом РФ по согласованию с ФСБ и МВД РФ - таков смысл нормы п.6 данной статьи. В общих чертах, на капитана возлагается обязанность обеспечить всеми возможными средствами безопасность судна, находящихся на нем людей и имущества. При нападении или при непосредственной его угрозе капитан должен немедленно сообщать о месте нападения, а также о составе и национальной принадлежности нападающих. Мероприятия, связанные с действиями при нападении на судно и при его угрозе, могут содержаться и в нормативных правовых актах Минтранса РФ по обеспечению безопасности плавания судов.

1. Рождение или смерть человека юридически являются событиями, влияющими на права и обязанности - это факты, определяющие гражданско-правовой статус человека и гражданина (ст.47 ГК РФ). Возникновение правоспособности гражданина связывается с фактом рождения, ее прекращение - со смертью. Такие факты называются актами гражданского состояния, которые подлежат обязательной государственной регистрации, регистрация рождения и смерти носит удостоверительный характер. Факт смерти гражданина влияет также и на права и обязанности его наследников, кредиторов и иных лиц. Обязанности капитана в документарной форме путем составления акта в присутствии двух свидетелей и врача, а также записи в судовом журнале зафиксировать факт рождения или смерти, что не является государственной регистрацией, но является необходимой предпосылкой для таковой. Все обязанности капитана судна, установленные п.1-3 комментируемой статьи, направлены на обеспечение надлежащей государственной регистрации акта гражданского состояния в последующем, а также в целях гарантий прав и законных интересов родственников умершего и иных лиц, на права и обязанности которых может повлиять факт смерти данного человека. Смерть констатируется врачом при его наличии на судне как биологическая (необратимые процессы головного мозга). Формы констатации врачом смерти устанавливаются законодательством о здравоохранении. Если врача на судне нет, единственным документальным свидетельством факта смерти (не свидетельством о смерти!) является составленный капитаном акт. Затем факт рождения или смерти на судне должен также подвергаться государственной регистрации органами записи актов гражданского состояния. Так как регистрация актов гражданского состояния имеет, как правило, необратимый характер, следует придавать важное значение правильности фиксации данных о личности в акте. В случае возникновения споров по поводу правильности внесения записей, а также в случае, если капитаном судна не выполнена данная обязанность (человек родился, но никакой записи об этом нигде нет), такой спор разрешается судом по правилам гл.28 раздела IV ГПК РФ, по правилам особого производства. Если же при этом возникает спор о праве, подведомственном суду, он рассматривается в порядке искового производства.

2. Исчезновение члена экипажа или пассажира (следует полагать любого лица, находящегося на судне) при обстоятельствах, допускающих возможность их гибели, может являться основанием для признания впоследствии такого лица безвестно отсутствующим или умершим (ст.42-46 ГК РФ). Для признания гражданина безвестно отсутствующим или умершим требуется установление периода времени, в течение которого о нем нет сведений по месту жительства. В частности, для признания гражданина умершим, если он пропал без вести при обстоятельствах, угрожавших смертью или дающих основание предполагать его гибель от определенного несчастного случая (в данном случае такими обстоятельствами могут быть, скажем, стихийное бедствие, транспортное происшествие с судном, нападение на судно и подобное) требуется 6 месяцев отсутствия сведений о нем в месте жительства. Для признания гражданина безвестно отсутствующим необходимо получение последних сведений об отсутствующем в течение года. Запись капитана в акте об этом в данной ситуации и является фиксацией таких сведений.

3. Что касается обязанности капитана судна зайти в ближайший порт с извещением об этом судовладельца в случае необходимости оказания медицинской помощи члену экипажа или иному лицу, находящемуся на судне (не только пассажиру), то она также носит императивный характер. Извещение в иностранном порту консула РФ необходимо потому, что консул, согласно ст.5 Венской конвенции о консульских сношениях (Вена, 24 апреля 1963 года), оказывает помощь и содействие физическим лицам представляемого государства, а также осуществляет надзор и инспекцию в отношении судов представляемого государства. Кроме того, консул выполняет и нотариальные функции.

В случае болезни капитана, травмы, либо иной причины невозможности исполнять свои служебные обязанности, последние в силу закона перекладываются на старшего помощника капитана судна. Об этом должно быть в ближайшее время доложено судовладельцу, а также сделана запись в судовом журнале о дате, времени передачи командования (полномочий) и о месте нахождения судна в данный момент.

1. Обстоятельства, о которых идет речь, должны обладать признаками объективной непредотвратимости и объективной невозможности в данных условиях их устранить. Если будет иметь место простой случай, то, что капитан предвидеть не мог, но по обстоятельствам мог устранить в этих условиях, он не может воспользоваться правом, предоставленным ему п.1 данной статьи, он обязан будет эти обстоятельства устранить. Императивно устанавливается обязанность вначале известить об этом судовладельца и действовать согласно его распоряжениям, и если только для этого нет времени или возможности, реализовать часть вверенного имущества, включая часть продуктовых запасов и на вырученные средства продолжить рейс. В случае, если обстоятельства, о которых идет речь, представляют собой опасность судну, грузу и провозной плате (а не только, скажем, грузу), то такие расходы подлежат распределению в порядке общей аварии (см. комментарий к гл.17 КВВТ РФ), если опасность не грозит, или грозит не всем элементам общего предприятия, авария признается частной и убытки несет виновная сторона, либо тот, кто их потерпел.

2. В случае если капитан злоупотребил предоставленным ему правом реализации вверенного имущества (п.2 рассматриваемой статьи), например, избрал при этом заведомо более убыточный для судовладельца способ приобретения средств, он обязан возместить судовладельцу причиненные в результате этого убытки.

1. Императивной является обязанность судовладельца подготовить и поддерживать судно в таком состоянии, чтобы оно соответствовало требованиям обеспечения безопасности судоходства.

Именно так по смыслу п.2 рассматриваемой статьи надлежит понимать готовность судна к плаванию. Иными словами, техническая, экологическая, противопожарная, санитарная и иные виды безопасности должны быть в наличии, составляя единый комплекс соответствия требованиям безопасности. Следует отметить, что данные требования содержатся не только в законодательстве о ВВТ, но и в нормах экологического, санитарного и иных отраслей и институтов законодательства, так или иначе соприкасающихся с регулированием безопасности судоходства как непосредственно, так и косвенно. Судно не допускается к плаванию, если состав экипажа меньше по численности, чем предусмотрено Положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утв. приказом Минтранса РФ от 01.11.2002 N 138.

2. Минтранс РФ является главным контролирующим и координирующим органом в области обеспечения безопасности судоходства, реализуя свои полномочия в данной сфере как непосредственно, так и путем деятельности структурных подразделений и подведомственных организаций.

Минтранс РФ принимает нормативные правовые акты РФ в области безопасности судоходства. В целом же вопросы безопасности судоходства регулируются следующими нормативными правовыми актами РФ:

- Правилами плавания по ВВП РФ;

- Правилами движения и стоянки судов в Волго-Балтийском бассейне ВВП РФ, утв. приказом Минтранса от 10.07.2013 N 235;

- Правилами пропуска судов через шлюзы ВВП, утв. приказом Минтранса от 03.03.2014 N 58.

3. Администрации бассейнов ВВП являются главным обеспечительным звеном в системе на местах, в бассейнах. Рассматриваемый пункт устанавливает их обязанности в области обеспечения безопасности судоходства. О содержании ВВП и НГО говорилось в комментарии к ст.7 и ст.8 КВВТ РФ. Данные программы разрабатываются на основе федеральных программ гарантированных габаритов судовых ходов и категорий средств навигационного оборудования по каждому бассейну. Администрация бассейнов ВВП вправе осуществлять такое обеспечение и содержание как своими средствами, так и с привлечением сторонних специализированных организаций. Правила пропуска судов через шлюзы ВВП утверждены приказом Минтранса РФ от 03.03.2014 N 58. Согласно данному приказу пропуск судов через шлюзы включает в себя операции по организации движения судов по подходным каналам в пределах дальних светофоров, заход судов в камеру шлюза и выход из нее, а также шлюзование, после проведения которых может быть начат пропуск судов через шлюз в том же или во встречном (далее - двусторонний пропуск) направлениях.

Что касается диспетчерского регулирования движения судов по ВВП, то подробнее об этом смотри приказ Минтранса РФ от 01.03.2010 N 47 "Об утверждении Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации".

4. Обязанность владельцев ГТС и иных сооружений на ВВП (в пределах береговой полосы и на акватории ВВП и прилегающей территории) информировать администрациями бассейнов ВВП обо всех случаях угрозы безопасности судоходства является императивной, но действует она не всегда. К ответственности за ее нарушение можно привлекать только лиц, непосредственно отвечающих на данных сооружениях за безопасность судоходства.

1. Комментируемая статья посвящена вопросам системы управления безопасностью судов, которая представляет собой, прежде всего, совокупность документированных мер. Документированные меры, в свою очередь, представляют собой направления действий, связанных с обеспечением безопасности судов, закрепленные в официальных документах. К числу этих документов относятся:

1. 1) инструкции работникам судовладельца по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения окружающей среды в соответствии с требованиями КВВТ РФ. Данные документы представляют собой перечень действий и предписаний работникам судовладельца (лицам, находящимся в оформленных в соответствии с трудовым законодательством отношения с судовладельцем, выступающим в них в качестве работодателя), которые они должны совершать и которым они должны следовать в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения окружающей среды. Безопасная эксплуатация судов - это использование судов в соответствии их предназначением в условиях и способами, исключающими причинение вреда жизни и здоровью, правам и законным интересам третьих лиц, имуществу, окружающей среде. Предотвращение загрязнения окружающей среды - совокупность мер, применяемых в целях исключения загрязнения окружающей среды. Согласно ст.1 Федерального закона от 10.01.2002 N 7-ФЗ "Об охране окружающей среды" загрязнение окружающей среды - это поступление в окружающую среду вещества и (или) энергии, свойства, местоположение или количество которых оказывают негативное воздействие на окружающую среду;

2. 2) документы, устанавливающие полномочия и взаимоотношения работников судовладельца, осуществляющих управление эксплуатацией судов, в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды. Такие документы, как правило, являются локальными нормативными актами, содержащими нормы трудового права, например, правила техники безопасности, правила охраны труда, акты, устанавливающие обязанности работников и работодателей в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств, в данном случае, на судах. При этом такие документы касаются только работников судовладельца, осуществляющих управление эксплуатацией судов, то есть работников, к числу обязанностей которых относится совершение распорядительных и административных действий в отношении иных работников судовладельца в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

3. 3) документ, устанавливающий полномочия и взаимодействие членов экипажей судов владельца в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды. К этим документам, аналогично документам, указанным в подпункте 2 пункта 1 комментируемой статьи, относятся локальные нормативные правовые акты, содержащие нормы трудового права, которые определяют порядок обмена информацией между членами экипажей судов владельца, порядок исполнения ими поручений судовладельца, основные права и обязанности членов экипажей судов в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

4. 4) способы связи между работниками судовладельца и экипажем судна - основные пути обмена информацией между работниками судовладельца и экипажем судна, в том числе основные специальные приборы и оборудование, обеспечивающие такую связь;

5. 5) порядок передачи экипажем судна сообщений об авариях, о фактах несоблюдения требований законодательства и (или) требований, установленных судовладельцем - документ, регламентирующий процедуру, а также способы передачи членами экипажа судна указанной информации. Под аварией ст.2 Федерального закона от 30.12.2009 N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" понимает опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению или повреждению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного или транспортного процесса, нанесению ущерба окружающей среде. Сведения о фактах несоблюдения требований законодательства и (или) требований - это указание на конкретные положения законодательства или конкретные требования, которые были нарушены теми или иными лицами в процессе эксплуатации судов;

6. 6) порядок действий членов экипажа судна и других работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций - документ, устанавливающий совокупность неотложных первоочередных действий и последовательность (алгоритм) их осуществления при возникновении аварийных ситуаций. В свою очередь, аварийная ситуация - это ситуация, обуславливающая вероятность возникновения аварии;

7. 7) документы, устанавливающие обязанности капитана судна. Как правило, это также локальные правовые акты, касающиеся установления мер должного поведения в отношении капитанов судов. Эти меры должного поведения включают в себя:

   - обеспечение безопасной эксплуатации судна экипажем судна - осуществление контрольных функций в отношении членов экипажа судна в целях безопасной эксплуатации судна с их стороны;

   - издание необходимых приказов и инструкций в целях обеспечения безопасной эксплуатации судна - разработка и подписание (придание юридической силы) локальных правовых актов нормативного характера, в которых определяется перечень необходимых действий и мероприятий в целях обеспечения безопасной эксплуатации судна;

   - проверку выполнения экипажем судна требований безопасной эксплуатации судна - анализ работы экипажа судна на предмет соблюдения им указанных требований путем, в свою очередь, анализа состояния судна и отсутствия нарушений в его работе, могущих стать причиной возникновения аварии и загрязнения окружающей среды;

   - своевременную передачу сообщений судовладельцу о недостатках системы управления безопасностью - информирование судовладельца об указанных недостатках в максимально короткие сроки, позволяющие ему оперативно принять меры по устранению этих недостатков в целях предотвращения сбоем в работе системы управления безопасностью, могущих повлечь за собой возникновение аварии и загрязнение окружающей среды;

8. 8) документы, подтверждающие полномочия капитана судна, в том числе исключительные полномочия и ответственность в отношении сохранения жизни, здоровья людей, обеспечения безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения окружающей среды. К числу этих документов следует отнести учредительные документы, в соответствии с которыми регулируется основная деятельность на судне, и в которых, соответственно, могут указываться такие полномочия;

9. 9) программы учений экипажа судна по действиям в условиях аварийной ситуации - документы, определяющие перечень мероприятий по обучению членов экипажа судна правилам действий, правилам принятия необходимых мер в целях недопущения причинения вреда жизни, здоровью, имуществу, окружающей среде при возникновении аварийной ситуации, а также способам преодоления аварийных ситуаций;

10. 10) порядок ознакомления членов экипажа судна, принятых на работу или назначенных на судно, со своими обязанностями до выхода судна в рейс - локальный правовой акт, определяющий способы и сроки ознакомления членов экипажа судна с указанными обязанностями, а также субъектов, обеспечивающих такое ознакомление;

11. 11) порядок ознакомления работников судовладельцев при приеме на работу и переводе на другую работу с возложенными на них обязанностями в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды - документ, аналогичный документу, указанному в подп.10 п.1 комментируемой статьи, устанавливающий также сроки и способы такого ознакомления и вышеуказанных субъектов;

12. 12) порядок планирования рейса судна и обеспечения безопасности его плавания - локальный правовой акт, устанавливающий сроки планирования рейса судна, примерные направления такого рейса, процедуру согласования планирования рейса, а также процедуру внесения в уже утвержденный план рейса судна изменений;

13. 13) меры по обеспечению надежности механизмов, устройств, оборудования судов, в том числе регулярные проверки механизмов, устройств, оборудования, которые не используются постоянно - перечень, как правило, технических действий, а также перечень приборов и устройств, которые используются при совершении этих действий, которые необходимо совершать в целях обеспечения надежности (бесперебойного функционирования, в том числе функционирования, исключающего причинение вреда жизни, здоровью, имуществу и окружающей среде):

    - механизмов судов - установленной механической (технической) работы тех или иных устройств судна;

    - устройств судов - приборы судна, которые работают в отдельности либо во взаимосвязи друг с другом;

    - оборудования судов - совокупность всех имеющихся на судне механических устройств, предназначенных для выполнения основных и дополнительных функций судна.

    Вышеуказанные меры включают в себя также и регулярные проверки указанных механизмов и устройств, то есть периодические контрольные мероприятия с целью обеспечения бесперебойного функционирования указанных механизмов и устройств;

14. 14) порядок проведения проверок эффективности системы управления безопасностью и при необходимости ее пересмотра - документ, устанавливающий периоды проведения контрольных мероприятий, перечень необходимых для таких мероприятий документов, собственно процедуру их проведения, а также возможные результаты таких проверок.

Все вышеуказанные меры в соответствии с п.1 комментируемой статьи необходимы для:

- эффективного выполнения судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, то есть выполнения указанных требований таким образом, при котором исключены факты причинения вреда жизни, здоровью, имуществу граждан и имуществу юридических лиц и загрязнения окружающей среды в результате эксплуатации судна;

- действий работников судовладельцев, включая членов экипажей судов, в случае возникновения связанных с судами опасности, аварийных ситуаций - определенного алгоритма принятия работниками судовладельцев, включая членов экипажей судов, мер в целях предотвращения и (или) недопущения возникновения последствий опасности, аварийных ситуаций. Под опасностью следует понимать риск возникновения последствий, которые могут повлечь за собой причинение вреда жизни, здоровью, имуществу граждан, имуществу граждан, имуществу юридических лиц и загрязнения окружающей среды. Аварийная ситуация - это ситуация, которая характеризуется возможностью возникновения аварии с дальнейшими ее последствиями.

2. Пункт 2 комментируемой статьи содержит бланкетную норму об установлении Минтрансом РФ Правил разработки и применения системы управления безопасностью. В настоящее время эти Правила утверждены приказом Минтранса РФ от 11.09.2013 N 287 "Об утверждении Правил разработки и применения системы управления безопасностью судов". Так, в соответствии с этим приказом осуществляется проверка системы управления безопасностью. Такая проверка осуществляется по заявке судовладельца в организацию, уполномоченную на классификацию и освидетельствование судов. К заявке судовладелец прилагает:

1. 1) копию выписки из Единого государственного реестра юридических лиц (для юридических лиц) или выписки из Единого государственного реестра индивидуальных предпринимателей (для индивидуальных предпринимателей), заверенную судовладельцем;

2. 2) структурную схему организации-судовладельца с указанием:

   - руководства и/или руководящего органа организации-судовладельца;

   - названий подразделений организации-судовладельца и порядка их взаимодействия, и/или подчиненности руководству, и/или руководящему органу организации-судовладельца, и/или другим подразделениям;

3. 3) заверенные судовладельцем копии документов, подтверждающих право законного распоряжения судовладельцем судами, перечисленными в заявке.

3. В п.3 комментируемой статьи закреплена обязанность судовладельца по назначению работников, на которых, в свою очередь, будут возложены обязанности по обеспечению безопасной эксплуатации судов и осуществление связи между судовладельцем и находящимися на судах лицами. Выполнение данных обязанностей предполагает принятие мер, в том числе контрольных, принудительных, по обеспечению соблюдения лицами, которые, непосредственно, осуществляют эксплуатацию судна, а также непосредственно работают с лицами, находящимися на судах, требований, закрепленных в инструкциях, правилах, порядках и иных документах, касающихся эксплуатации судов и связи с лицами, находящимися на судах. Собственно, связь с такими лицами предполагает передачу им информации о рейс и курсе судна, о его состоянии, об оказываемых им услугах, о тех мерах безопасности, которые действуют на судне и т.п.

Назначение вышеуказанных лиц предполагает разработку и утверждение специальных актов, закрепляющих обязанности по обеспечению безопасной эксплуатации судов и осуществление связи между судовладельцем и находящимися на судах лицами. Это могут специальные порядки об обеспечению таких эксплуатации и связи, локальные правовые акты, закрепляющие полномочия по обеспечению безопасной эксплуатации судов и осуществление связи между судовладельцем и находящимися на судах лицами. Обратим внимание на то, что назначать таких лиц судовладелец должен не из членов экипажей судов, так как члены экипажа осуществляют иные обязанности, касающиеся непосредственно управления судами, выполнения рейсов, выбор и следование выбранному курсу судов. На них, безусловно, возложены обязанности и по безопасной эксплуатации судов и связи с лицами, на них находящимися, однако при этом они не могут одновременно осуществлять и функции по обеспечению такой безопасной эксплуатации и связи с вышеуказанными лицами.

Пункт 3 комментируемой статьи содержит также отсылочную норму (к п.2 комментируемой статьи), касающуюся профессиональных и квалификационных требований, требований к профессиональному обучению и дополнительному профессиональному образованию, аттестации лиц, ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов. Так, Правилами разработки и применения системы управления безопасностью судов, утв. приказом Минтранса РФ от 11.09.2013 N 287, установлено, что лицо, ответственное за обеспечение безопасной эксплуатации судов и осуществление связи между судовладельцем и находящимися на судах лицами, должно иметь стаж работы не менее трех лет в должности капитана судна, старшего помощника капитана или старшего механика на судах внутреннего плавания или на морских судах, среднее профессиональное или высшее образование по специальности "судовождение" или "эксплуатация судовых энергетических установок".

В целом полномочия вышеуказанных лиц включают в себя:

- контроль за соблюдением работниками судовладельца требований в области безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды, то есть непосредственное наблюдение за деятельностью лиц, осуществляющих эксплуатацию судов и обеспечивающих связи с лицами, находящимися на судах, а также анализ такой деятельности на предмет выявления возможных нарушения инструкций, правил и иных документов, касающихся таких эксплуатации и связи;

- обеспечение надлежащего выполнения требований безопасной эксплуатации судов - непосредственное выявление возможных нарушения инструкций, правил и иных документов, касающихся таких эксплуатации и связи, принятие мер по недопущению и (или) устранению этих нарушений.

4. Пункт 4 комментируемой статьи закрепляет обязанности судовладельца, аналогично приведенным в вышерассмотренных пунктах комментируемой статьи, касающиеся безопасной эксплуатации судов. Так, к таким обязанностям относится обеспечение:

1. 1) соответствия капитана судна профессиональным и квалификационным требованиям в зависимости от района эксплуатации судна и его типа, то есть назначение на должность капитана судна только таких лиц, которые соответствуют предъявляемым к такой должности требованиям, а также обеспечение постоянного повышения им квалификации;

2. 2) ознакомления капитана судна с системой управления безопасностью - передача капитану судна информации о системе управление безопасностью, предъявление ему документов, относящихся к этой системе и обеспечение ему возможности прочтения этих документов;

3. 3) безопасного выполнение капитаном судна своих обязанностей - принятие мер, в том числе контрольных в отношении работников, на которых возлагаются обязанности по обеспечению безопасной эксплуатации судна, способствующих предотвращению ситуаций, могущих повлечь за собой причинение вреда жизни, здоровью и имуществу капитана судна при выполнении им обязанностей.

5. В п.5 комментируемой статьи закреплено условие, при котором допускается эксплуатация судна. Это условие касается субъекта эксплуатации, а именно судовладельца, у которого имеется документ, подтверждающий соответствие системы управления безопасностью, которая им разработана и применяется, требованиям комментируемой статьи. В данном случае речь идет о том, что система управления безопасностью должна включать в себя все те документы, которые перечислены в п.1 комментируемой статьи, и должна свидетельствовать о том, что судовладелец, капитан судна, члены экипажа судна и работники судовладельца выполняют все обязанности в рамках данной системы.

Вопросы выдачи вышеуказанного документа урегулированы Правилами разработки и применения системы управления безопасностью судов, утвержденными приказом Минтранса РФ от 11.09.2013 N 287, согласно которым организация, уполномоченная на классификацию и освидетельствование судов, при проверке системы управления безопасностью судовладельца, в частности:

1. 1) в течение 10 рабочих дней с даты получения заявки и прилагаемых к ней документов осуществляет ее регистрацию и рассмотрение документов системы управления безопасностью, полученных в электронном виде, на соответствие требованиям комментируемой статьи;

2. 2) в случае обнаружения в документах системы управления безопасностью несоответствий требованиям комментируемой статьи по указанному в заявке телефону, электронной почте или факсу информирует судовладельца о несоответствиях до даты посещения или об отсутствии в документах системы управления безопасностью несоответствий требованиям комментируемой статьи;

3. 3) по указанному в заявке телефону, электронной почте или факсу подтверждает указанные в заявке дату и место посещения судовладельца представителем организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, или согласовывает с судовладельцем или представителем судовладельца иные дату и место посещения судовладельца экспертом.

Такой документы выдается только после проведения в отношении судовладельца проверки по поводу соблюдения им требований комментируемой статьи относительно системы управления безопасностью, то есть после проведения организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, контрольных мероприятий, анализа и подведения итогов на предмет соблюдения судовладельцем указанных требований.

Результатом проверки соблюдения этих требований является выдача судовладельцу судового свидетельства об управлении безопасностью. Проверка применения на судне системы управления безопасностью осуществляются по заявкам судовладельца. Согласно вышеприведенным Правилам в такой судовой заявке указываются следующие сведения:

1. 1) вид проверки (первоначальная, ежегодная или дополнительная);

2. 2) название судна;

3. 3) класс судна;

4. 4) тип судна;

5. 5) грузоподъемность (тонны) и/или пассажировместимость (человек);

6. 6) наименование судовладельца (полное наименование юридического лица или фамилия, имя, отчество (при наличии), данные документа, удостоверяющего личность (для индивидуального предпринимателя и физического лица);

7. 7) наименование должности, фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, ответственного за обеспечение безопасной эксплуатации судов, с указанием контактных данных (номера мобильного и рабочего телефонов, и/или факса, и/или адрес электронной почты);

8. 8) учетный номер, дата выдачи документа о соответствии разработанной и применяемой судовладельцем системы управления безопасностью судов требованиям комментируемой статьи и (при наличии) учетный номер, дата выдачи, дата окончания действия судового свидетельства;

9. 9) планируемая дата (даты) проведения проверки системы управления безопасностью судна;

10. 10) планируемое место проведения проверки системы управления безопасностью судна.

Судовая заявка направляется в организацию, уполномоченную на классификацию и освидетельствование судов, не позднее чем за 10 рабочих дней до первой планируемой даты проведения проверки системы управления безопасностью судна.

6. В п.7 комментируемой статьи содержится исключение из требований, закрепленных в комментируемой статье, касающееся тех судов, которые эксплуатируются без экипажа. В этом случае на судовладельцев и собственно на сами суда не распространяются требования о наличии в системе управления безопасностью судов документов, регулирующих деятельность членов экипажа судна, их взаимодействие с капитаном судна, судовладельцем и работниками судна, а также о выдаче судовладельцу судового свидетельства об управлении безопасностью, так как экипажа у такого судна нет.

В то же время полагаем, что наличие отсылочной нормы к пункту 6 комментируемой статьи является излишним, так как в самом пункте 6 комментируемой статьи относительно судового свидетельства об управлении безопасностью уже содержится исключение о том, что в отношении судна, эксплуатируемого без экипажа, указанное свидетельство не выдается.

7. Пункт 8 комментируемой статьи является определенного рода итогом регулирования вопросов формирования и действия системы управления безопасностью судов, так как устанавливает условия, при которых требования комментируемой статьи являются выполненными. Эти условия заключаются в наличии на судне, а, соответственно, у судовладельца таких документов, как:

- свидетельство об управлении безопасностью;

- документ о соответствии в отношении этого судна.

При этом данные документы должны быть выданы в соответствии с требованиями международного законодательства. Так, согласно Резолюции А.741(18) "Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения" (принята 04.11.93), если проверка для возобновления документа завершена после наступления даты истечения срока действия существующего Свидетельства об управлении безопасностью, новое Свидетельство об управлении безопасностью должно быть действительным с даты завершения проверки для его возобновления до даты, наступающей не более чем через пять лет после даты истечения срока действия существующего Свидетельства об управлении безопасностью.

1. В п.1 комментируемой статьи содержится требование о классификации и освидетельствовании судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях. Согласно п.9 Технического регламента о безопасности объектов ВВТ, утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 623, классификация судов - это форма осуществляемой органом классификации судов оценки соответствия объектов ВВТ требованиям настоящего технического регламента. Освидетельствование судна - это определение технического состояния судна в целях установления его соответствия действующим нормативно-техническим документам (п.2.5 Руководства по технической эксплуатации судов ВВТ (РД 212.0182-02), утв. Минтрансом РФ 20.12.2001).

Классификация и освидетельствование судов осуществляется на возмездной основе, то есть, данные процедуры предполагают взимание платы за проведение. Отметим, что согласно ст.149 НК РФ услуги по классификации и освидетельствованию судов не подлежат налогообложению. Так, согласно постановлению Правительства РФ от 30.12.2011 N 1241 "О порядке определения тарифов за классификацию и освидетельствование судов" тарифы за классификацию и освидетельствование судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре, устанавливаются российскими организациями, уполномоченными на осуществление классификации и освидетельствования судов. Размер тарифов за классификацию и освидетельствование судов устанавливается в зависимости от типа судна, мощности силовой установки и других технических характеристик судна, вида (объема) освидетельствования, технического состояния судна, его возраста и других особенностей судна и проводимых работ.

Размер тарифов за классификацию и освидетельствование судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре или бербоут-чартерном реестре, не может превышать размеры экономически обоснованных расходов на осуществление классификации и освидетельствования судов и нормативной прибыли.

Классификацию и освидетельствование судов осуществляют специальные организации, которые на это уполномочены (например, Федеральное автономное учреждение "Российский Речной Регистр" (п.1 Устава федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр", утв. распоряжением Минтранса РФ от 14.11.2011 N ИЛ-126-р).

В соответствии с ФЗ от 31.12.2014 N 502-ФЗ с 30.06.2015 п.1 комментируемой статьи за Минтрансом РФ будет закреплено полномочие по наделению организаций, а также иностранных классификационных обществ, полномочиями на классификацию и освидетельствование судов. Отметим, что в настоящее время Минтранс РФ уже реализует данные полномочия.

2. Пункт 2 комментируемой статьи содержит бланкетную норму об утверждении Минтрансом РФ положения о классификации и об освидетельствовании судов, правил освидетельствования судов в процессе их эксплуатации, правил технического наблюдения за постройкой судов, правил технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов, правил предотвращения загрязнения с судов, правил классификации и постройки судов, которые затем издаются организациями, уполномоченными на классификацию и освидетельствование судов.

Отличие издательства таких документов от их утверждения заключается в том, что утверждение применительно к п.2 комментируемой статьи означает принятие определенной формы этих документов, примерных положений и требований, а издательство - это принятие таких документов применительно к каждому типу и виду судна на основе таких примерных общих положений, требований и форм.

Так, согласно Уставу федерального автономного учреждения "Российский Речной Регистр", утв. распоряжением Минтранса РФ от 14.11.2011 N ИЛ-126-р, федеральное автономное учреждение "Российский Речной Регистр" издает утвержденные Министерством транспорта РФ положение о классификации и об освидетельствовании судов, правила освидетельствования судов в процессе их эксплуатации, правила технического наблюдения за постройкой судов, правила технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов, правила предотвращения загрязнения с судов, правила классификации и постройки судов.

В соответствии с ФЗ от 31.12.2014 N 502-ФЗ с 30.06.2015 вступит в силу изменение, согласно которому положение о классификации и об освидетельствовании судов должно будет включать в себя порядок осуществления классификации и освидетельствования судов, основания отказа в выдаче, основания приостановления или прекращения действия таких судовых документов, как свидетельство о годности судна к плаванию, свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна, свидетельство о классификации, мерительное свидетельство.

Полагаем, что порядок осуществления классификации и освидетельствования судов должен, в свою очередь, включать в себя указание на орган (субъект), осуществляющий классификацию и освидетельствование судов, основания классификации и освидетельствования судов, собственно процедуру классификации и освидетельствования судов, сроки и результаты классификации и освидетельствования судов. Основания отказа в выдаче вышеуказанных документов - это поводы, свидетельствующие о невозможности выдачи этих документов, либо об отсутствии у заявителей прав на получение этих документов, а основания приостановления или прекращения действия судовых документов - это объективные причины, по которым правовые последствия наличия и действия указанных документов, не могут в дальнейшем распространяться на судно, в отношении которого они были выданы.

Помимо этого с 30.06.2015 п.2 комментируемой статьи будет содержать также бланкетную норму об утверждении и издании правил освидетельствования судов в процессе их эксплуатации, правил технического наблюдения за постройкой судов, правил технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов, правила классификации и постройки судов организациями, уполномоченными Минтрансом РФ на классификацию и освидетельствование судов. Также правила предотвращения загрязнения окружающей среды с судов будет утверждаться и издаваться организациями, уполномоченными Минтрансом РФ на классификацию и освидетельствование судов, по согласованию с Минтрансом РФ и с Минприроды России. При этом порядок такого согласования не вполне ясен. Полагаем, что такое согласование возможно будет осуществляться путем направления организациями, уполномоченными Минтрансом РФ на классификацию и освидетельствование судов, проекта правил предотвращения загрязнения окружающей среды с судов в Минтранс РФ и в Минприроды России. После направления такого проекта Минтранс РФ и в Минприроды России могут направить в указанные организации официальное письмо с информацией о согласовании проекта таких правил либо с замечаниями и (или) предложениями по проекту этих правил.

В соответствии с вышеуказанными положением и правилами осуществляется классификация и освидетельствование судов, за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях.

3. Относительно маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, п.3 комментируемой статьи предусматривает, что они подлежат классификации и освидетельствованию специально уполномоченными Правительством РФ в соответствующих сферах федеральными органами исполнительной власти. Так, например, согласно Административному регламенту Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий предоставления государственной услуги по освидетельствованию маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденному приказом МЧС России от 18.10.2012 N 608, конечным результатом предоставления государственной услуги по освидетельствованию маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий является освидетельствование маломерного судна, успешное прохождение которого удостоверяется проставлением отметки в судовом билете о допуске маломерного судна к плаванию в безопасном районе, либо мотивированный отказ в проставлении такой отметки.

1. В п.1 комментируемой статьи определен субъект, осуществляющий государственный портовый контроль. В целом, под таким контролем следует понимать осуществление мероприятий по выявлению нарушений (либо установлению их отсутствия) требований законодательства и иных правовых актов в сфере ВВТ на судах и иных плавучих объектах на ВВП в результате деятельности судовладельца, капитана судна, экипажа судна и работников судовладельца.

Осуществляется данный контроль должностными лицами инспекций государственного портового контроля, входящих в состав администраций бассейнов ВВП. Инспекции государственного портового контроля - это специальные подразделения администраций бассейнов ВВП, на которые возлагаются обязанности по осуществлению государственного портового контроля.

2. Пункт 2 комментируемой статьи посвящен правовому положению капитана бассейна ВВП. Капитан бассейна ВВП - это должностное лицо, которое возглавляет специальные подразделения администраций бассейнов ВВП, на которые возлагаются обязанности по осуществлению государственного портового контроля (инспекции). Исходя из положений федерального законодательства, должностное лицо - лицо, постоянно, временно или по специальному полномочию осуществляющее функции представителя власти либо выполняющее организационно-распорядительные, административно-хозяйственные функции. Применительно к капитану бассейна ВВП можно сказать, что это лицо, осуществляющее организационно-распорядительные и административно-хозяйственные функции в отношении работников администрации бассейна ВВП, которые находятся в его подчинении. В свою очередь, капитан бассейна ВВП находится в подчинении у Федерального агентства морского и речного транспорта.

Одним из основных нормативных правовых актов деятельности капитана бассейна ВВП помимо КВВТ РФ, это Положение о капитане бассейна ВВП, утв. приказом Минтранса РФ от 17.08.2012 N 314. Согласно данному Положению капитан бассейна ВВП должен иметь высшее профессиональное образование и стаж работы не менее трех лет в должности капитана судна внутреннего плавания с главным двигателем мощностью более 550 киловатт или морского судна валовой вместимостью более 1500.

Капитан бассейна ВВП осуществляет следующие функции:

1. 1) организацию государственного портового контроля, включающего проверку соблюдения на судах и иных плавучих объектах, находящихся в бассейне ВВП, требований к оборудованию, конструкциям, машинам, механизмам судов, спасательным и иным средствам, требований обеспечения безопасной эксплуатации таких судов и иных плавучих объектов, профессиональных и квалификационных требований к членам экипажей судов, установленных КВВТ РФ и в соответствии с КВВТ РФ (обязательные требования);

2. 2) издание приказов (распоряжений) об утверждении плановых (рейдовых) заданий;

3. 3) взаимодействие и обмен информацией с капитанами других бассейнов ВВП по осуществлению государственного портового контроля за судами и иными плавучими объектами;

4. 4) обеспечение информационного обмена в части централизованного учета результатов государственного портового контроля в информационной системе государственного портового контроля;

5. 5) выдачу разрешений на переход судна или иного плавучего объекта к месту устранения выявленных нарушений, если нарушения не могут быть устранены в месте временного задержания судна или иного плавучего объекта, при условии что данный переход не создает непосредственную угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, окружающей среде либо препятствий судоходству;

6. 6) взаимодействие по вопросам, входящим в компетенцию капитана бассейна ВВП, с организациями, государственными органами и должностными лицами, осуществляющими деятельность в соответствующем бассейне ВВП.

3. В п.3 комментируемой статьи определено содержание государственного портового контроля, который представляет собой, прежде всего, проверку соблюдения определенных требований. Проверка, в свою очередь, это исследование деятельности определенных лиц (в данном случае, судовладельца, экипажа судна, капитана судна и работников судовладельца) на предмет наличия (отсутствия) нарушений соответствующими субъектами требований о соблюдении правил эксплуатации судна. Данные требования, на предмет соблюдения которых проводится проверка, включают в себя:

1. 1) требований к оборудованию, то есть, требования к качеству оборудования, его бесперебойному функционированию, наличию у него определенных деталей, функций, а также требования к соблюдению определенных правил работы с ним;

2. 2) требования к конструкциям, то есть, требования к способам, приемам, методам и механизмам взаимодействия между оборудованиями на судне;

3. 3) требования к машинам - требования к определенным видам оборудования, которые по своим габаритам и механизмам, предназначены для выполнения наиболее сложных функций на судне, и потому относятся к разряду машин;

4. 4) требования к механизмам судов - требованиям к техническим характеристикам взаимодействия между оборудованиями судна;

5. 5) требования к спасательным и иным средствам - требования о наличии на судне спасательных средств, и средств, сопутствующих и обеспечивающих возможность спасания людей в случае чрезвычайных ситуаций и форс-мажорных обстоятельств, а также требования об их исправном состоянии;

6. 6) требований обеспечения безопасной эксплуатации таких судов и иных плавучих объектов, профессиональных и квалификационных требований к членам экипажей судов (см. комментарий к ст.34.1 КВВТ РФ).

4. Пункт 4 комментируемой статьи содержит бланкетную норму о проверке судов и иных плавучих объектов, находящихся в бассейне ВВП, в целях осуществления мероприятий по контролю. Так, согласно п.4 комментируемой статьи и Порядку подготовки и содержание плановых (рейдовых) заданий, утвержденному приказом Минтранса РФ от 15.08.2012 N 308, такая проверка осуществляется лицами, к полномочиям которых относится осуществление государственного портового контроля, на основании плановых (рейдовых) заданий в соответствии с приказом (распоряжением) капитана бассейна ВВП.

Капитан бассейна ВВП после принятия решения о проверке судна или иного плавучего объекта издает приказ (распоряжение) о назначении проверки. В соответствии с приказом (распоряжением) капитана бассейна ВВП о назначении проверки в информационной системе государственного портового контроля формируется в электронном виде плановое (рейдовое) задание. Плановое (рейдовое) задание является неотъемлемой частью (приложением) приказа (распоряжения) капитана бассейна ВВП о назначении проверки.

Плановое (рейдовое) задание содержит следующую информацию:

- основания проведения проверки судна или иного плавучего объекта;

- место, дата и время издания планового (рейдового) задания;

- название и реквизиты администрации бассейна ВВП, в котором производится проверка судна или иного плавучего объекта;

- название, место регистрации, позывной сигнал (при наличии) судна или иного плавучего объекта;

- место проведения проверки судна или иного плавучего объекта;

- название организации по классификации и освидетельствованию судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна или иного плавучего объекта;

- список действий, которые лицо, осуществляющее государственный портовый контроль, выполняет при проверке судна или иного плавучего объекта;

- фамилия, имя, отчество лица (при наличии), осуществляющего государственный портовый контроль, которое проводит проверку судна или иного плавучего объекта.

5. Пункт 5 комментируемой статьи содержит бланкетную норму об установлении Минтрансом РФ порядка подготовки и содержание плановых (рейдовых) заданий, порядка назначения проверок судов и иных плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок, порядок централизованного учета результатов государственного портового контроля в информационной системе государственного портового контроля, квалификационных и иных требований к лицам, осуществляющим государственный портовый контроль.

Так, например, в соответствии с Порядком централизованного учета результатов государственного портового контроля в информационной системе государственного портового контроля, утвержденным приказом Минтранса РФ от 15.08.2012 N 309, централизованный учет результатов государственного портового контроля в информационной системе государственного портового контроля ведется в электронном виде. Информационная система государственного портового контроля содержит информацию о судах и иных плавучих объектах, о судовых документах, об оценках рисков нарушения обязательных требований на каждом судне или ином плавучем объекте и о результатах проверки судов или иных плавучих объектов лицами, осуществляющими государственный портовый контроль.

6. В п.6 комментируемой статьи закреплены права капитана бассейна ВВП и лица, осуществляющие государственный портовый контроль. По существу эти права аналогичны правам должностных лиц органа государственного надзора, являющихся государственными транспортными инспекторами. Помимо этого капитан бассейна ВВП и лица, осуществляющие государственный портовый контроль, имеют право принимать решения о временном задержании судна или иного плавучего объекта. Временное задержание предполагает запрет на эксплуатацию (пользование) судна в течение определенного времени путем его содержания в специально отведенном месте. Основанием для такого временного задержания является нарушение определенных требований, которые установлены Минтрансом РФ.

Так, согласно Перечню нарушений обязательных требований, служащих основаниями для временного задержания судна или иного плавучего объекта, и предельные сроки этого задержания, утвержденных приказом Минтранса РФ от 10.04.2013 N 113, к числу таких нарушений относится, в частности:

1. 1) отсутствие на судне судовых документов, предусмотренных ст.14 КВВТ РФ;

2. 2) нарушение численности минимального состава экипажа самоходного транспортного судна, устанавливаемой в соответствии с Положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утв. приказом Минтранса РФ от 01.11.2002 N 138;

3. 3) несоответствие дипломов и квалификационных свидетельств капитана судна и членов экипажа судна требованиям, устанавливаемым Положением о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания.

7. Пунктом 7 комментируемой статьи лицу, осуществляющему государственный портовый контроль, предоставлено право разрешить (выдать разрешение) переход судна или иного плавучего объекта к месту устранения выявленных нарушений, предусмотренных вышеуказанным перечнем, в случае если устранение этих нарушений в месте временного задержания невозможно, и если такой переход не создаст угрозу причинения вреда жизни, здоровью людей, окружающей среде либо препятствий судоходству. При этом порядок оценки степени невозможности причинения такого вреда в п.7 и комментируемой статье в целом не определен. Полагаем, что в целом положение п.7 комментируемой статьи является оценочным, и собственно оценку возможности или невозможности причинения вреда будет давать собственно лицо, осуществляющее государственный портовый контроль, которое и выдает указанное разрешение.

Согласно Порядку и условиям выдачи разрешения на переход судна или иного плавучего объекта к месту устранения выявленных нарушений, утвержденным приказом Минтранса РФ от 17.08.2012 N 313, для получения разрешения на переход судна к месту устранения выявленных нарушений капитан судна, судовладелец или представитель судовладельца направляет в адрес инспекции государственного портового контроля заявку на получение разрешения на переход

К указанной заявке должны быть приложены:

- заключение от организации по классификации и освидетельствованию судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, о том, что техническое состояние судна позволяет осуществить переход судна к месту устранения выявленных нарушений и о дополнительных мерах, которые должны быть предприняты на судне до начала перехода;

- подтверждение от организации, которая будет производить устранение выявленных нарушений, которые не могут быть устранены в месте временного задержания судна, о том, что эта организация обладает необходимыми материально-техническими ресурсами, лицензиями и иными предусмотренными законодательством РФ разрешениями на проведение ремонтных работ и может устранить указанные выявленные нарушения.

1. Внутренний водный транспорт как таковой относится к одному из наиболее экологически чистых. Но в ходе эксплуатации судов и инфраструктуры ВВП могут произойти экологические инциденты как природного (не зависящего от воли людей), так и техногенного характера, а также в силу небезызвестного "человеческого фактора". Излишне говорить о возможных последствиях разлива нефти при транспортных происшествиях с судами, а также в результате нарушений требований экологической безопасности судоходства и эксплуатации объектов инфраструктуры ВВТ. Каков бы ни был транспорт со стороны экологической надежности, он всегда остается транспортом, то есть - источником повышенной опасности, который нельзя контролировать полностью. Именно на предотвращение подобных случаев и направлена разработка, утверждение, исполнение и надзор за соблюдением правил экологической безопасности судоходства. Обязанность обеспечить выполнение требований экологической безопасности возложена КВВТ РФ на судовладельцев.

По отношению к СГТС такая обязанность относится к владельцам таких ГТС. При этом судовладелец отвечает и за подготовку экипажа в области обеспечения соблюдения требований экологической безопасности, так как именно от действий экипажа зависит их реализация в процессе эксплуатации судов. Данное правило комментируемой статьи должно обеспечивать соблюдение требований экологической безопасности судовладельцами, но достигнуть этого на соответствующем уровне правовыми средствами можно только подкрепив эту обязанность мерами общей и частной превенции, установив ответственность за ее нарушение. Такая ответственность в КоАП РФ содержится в ст.8.16. На самом деле речь идет о невыполнении капитаном судна правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей и для водных биоресурсов.

Специальной нормы об ответственности именно за нарушение требований экологической безопасности при эксплуатации судов КоАП РФ не предусматривает. По отношению к нарушению технических требований, направленных на обеспечение экологической безопасности судоходства применим состав административного правонарушения, предусмотренного ст.8.1 КоАП РФ. Полномочиями по осуществлению надзора за техническим соответствием экологическим требованиям наделены органы технического надзора и классификации судов. Что касается уголовной ответственности, то в гл.26 УК РФ, посвященной экологическим преступлениям, специального состава, в котором бы устанавливалась ответственность за экологически опасные последствия именно в результате нарушения требований экологической безопасности на водном транспорте не содержится. Учитывая жесткий характер уголовно-правовых средств воздействия, здесь вполне применимы могут быть составы преступлений, предусмотренные ст.247 УК РФ "Нарушение правил обращения экологически опасных веществ и отходов" (под обращением данная статья понимает, в числе прочего, и транспортировку) и ст.250 УК РФ, так как такое загрязнение может вполне произойти в результате нарушений требований экологической безопасности на судах и безопасности судоходства.

На судовладельца возлагается обязанность в целях предотвращения загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения по разработке плана чрезвычайных мер по предотвращению такого загрязнения и обеспечению его выполнения. С учетом положений Порядка разработки в отношении судна плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения и порядок выполнения этого плана, утв. приказом Минтранса РФ от 18.03.2014 N 72, такой план представляет собой перечень мероприятий, проводимых в отношении судна и на судне в целях определения последовательности действий членов экипажа судна и должностных лиц судовладельца судна, выполнение которых должно способствовать предотвращению разлива нефти, ликвидации и/или уменьшению его последствий. Данный Порядок предусматривает, что такой план учитывает:

1. 1) тип судна;

2. 2) размеры и конструктивные особенности судна;

3. 3) максимально возможное количество нефти на судне в качестве груза и бункерного топлива;

4. 4) район плавания судна;

5. 5) состав экипажа судна;

6. 6) оснащение судна средствами связи;

7. 7) оснащение судна средствами борьбы с разливом нефти.

Понятие нефти здесь достаточно ясно. Важным в конструкции этого понятия является то условие, что требования относительно экологической безопасности по предотвращению загрязнения с судов нефтью должны выполняться независимо от того, в каком качестве последняя перевозится (находится) на судне либо в качестве груза, либо в качестве бункерного топлива. По отношению к распределению бремени несения ответственности за загрязнение с судов нефтью (не следует забывать, что владелец такого груза - это владелец источника повышенной опасности и при таком загрязнении имеет место взаимодействие таких источников).

Что касается понятия "бункерное топливо", то важным элементом в конструкции этого понятия является то, что оно предназначено для обеспечения жизнедеятельности экипажа судна, то есть для его продовольственного, бытового обеспечения, возможного обеспечения связью во время рейса судна. Бункерное топливо включает в себя нефтепродукты (в том числе смазочное масло), остатки данных нефтепродуктов (продукты перегонки нефти).

Отметим, что в связи с изменениями, внесенными в п.1 комментируемой статьи ФЗ от 31.12.2014 N 502-ФЗ, с 30.06.2015 за судовладельцами будет закреплена в целом обязанность по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов.

2. Требования обеспечения экологической безопасности судов в отношении судовладельцев устанавливаются правилами предотвращения загрязнения с судов нефтью, сточными водами ВВП. В это сфере, в частности, действует Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ) (Лондон, 02.11.73), в Приложении N 1 к Протоколу 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (Лондон, 17.02.78) содержатся Правила предотвращения загрязнения нефтью. Распоряжение Минтранса РФ от 11.11.2002 N НС-137-р утверждены Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания и Правила предотвращения загрязнения с судов.

Кроме того, можно отметить Методические указания по организации и осуществлению государственного контроля за использованием и охраной внутренних морских вод и территориального моря РФ (утв. Министерством природных ресурсов РФ 12.07.99), в которых даны основные требования и рекомендации, необходимые для руководства при осуществлении государственного контроля за использованием и охраной прибрежных вод морей и их прибрежной полосы, а также прилежащей к ним зоны РФ, для предупреждения, предотвращения и устранения их загрязнения и засорения в целях создания безопасных и благоприятных условий для здоровья людей, а также для оздоровительно-лечебного, рекреационного, хозяйственно-бытового, рыбохозяйственного, транспортного и иного морского водопользования.

Также отметим, что с 30.06.2015 в связи с вступлением в силу ФЗ от 31.12.2014 N 502-ФЗ вместо требований обеспечения экологической безопасности судов в отношении судовладельцев будут устанавливаться требования по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов, которые, в свою очередь, будут устанавливаться правилами предотвращения загрязнения окружающей среды с судов, утверждаемыми и издаваемыми организациями, уполномоченными Минтрансом РФ на классификацию и освидетельствование судов.

1. В ходе непосредственной эксплуатации судов в форме их движения, при судовождении должны соблюдаться требования обеспечения безопасности судоходства. Именно при движении судна как транспортного средства наблюдается наибольшая вероятность подверженности безопасности судоходства воздействию негативных факторов, в том числе свойств путевой и выставленной судоходной обстановки. Не в том смысле, что судоходная обстановка не отвечает требованиям безопасности сама по себе (хотя и такое ни исключается), а в том смысле, что гидрографические, гидрометеорологические и иные природные особенности ВВП при взаимодействии с человеческой деятельностью в виде судовождения могут сыграть роль интегрированного негативного фактора по отношению к безопасности судоходства, например, не зная в подробностях особенностей гидрографической обстановки на определенном участке пути, либо особенностей и цикличности погодных условий, судоводитель может посадить судно на мель. В целях предотвращения и минимизации воздействия таких негативных факторов на безопасность судоходства при судовождении осуществляется навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО), гидрометеорологическое обеспечение условий плавания судов, а также разрабатываются и применяются правила плавания по ВВП. В частности, приказом Минтранса РФ от 14.10.2002 N 129 утверждены Правила плавания по ВВП РФ. В них устанавливаются виды и порядок применения навигационных знаков, содержатся требования относительно идентификации судов, виды путевой и судовой сигнализации, требования к размещению знаков сигнализации на судах.

Но даже при неукоснительном соблюдении всех правил и требований при судовождении роль негативных факторов могут сыграть особенности района плавания, именно местные (постоянно, периодически проявляющиеся или носящие спорадический характер) опасности для движения судов и совершения маневров. В целях предотвращения действия таких и им подобных факторов существует лоцманская проводка судов (наука, изучающая условия плавания судов по водным путям, называется лоцией). Она предусматривает привлечение для проводки судов по таким участкам водных путей специальных лиц - лоцманов, которые осведомлены обо всех особенностях именно данного района (участка ВВП), и в целях предотвращения негативного воздействия таких особенностей дает рекомендации судоводителю относительно правильных действий по предотвращению негативных последствий таких особенностей. А так как лоцманская проводка судов представляет собой вид социально значимой деятельности, она нуждается в правовом регулировании.

Рассматриваемая статья регулирует в общих чертах статус лоцманских организаций, правоотношения лоцмана с судовладельцем и капитаном судна, в основных моментах устанавливает статус лоцмана, предусматривая его права и обязанности в сфере обеспечения безопасности судоходства при судовождении, в ходе непосредственного плавания судна.

2. Порядок выдачи лоцманских удостоверений устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в положении о лоцманах на внутренних водных путях. Лоцманами являются граждане Российской Федерации, удовлетворяющие требованиям положения о лоцманах на внутренних водных путях, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Таким образом, лоцманская проводка осуществляется лоцманами - гражданами РФ, имеющими судоводительское образование, диплом капитана, опыт судовождения. Он должен выдержать испытания на знание вопросов лоцманской проводки в определенном районе плавания (эти занимаются администраций бассейнов ВВП), а также иметь медицинское свидетельство о годности по состоянию здоровья. Каких-либо императивных возрастных ограничений не установлено. По результатам аттестации лоцману выдается установленной формы диплом и лоцманское удостоверение, в котором обязательно указывается район плавания - в ином районе лоцман не может осуществлять проводку.

Порядок выдачи лоцманских удостоверений определен Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ, утвержденным и введенным в действие приказом Минтранса РФ от 03.02.95 N 11. Обязанность предъявлять по прибытии на судно капитану удостоверение является для лоцмана императивной, как и запрет для капитана брать на судно лоцмана при отсутствии у него в данный момент удостоверения.

3. Лоцманская проводка подразделяется юридически на два основных вида: добровольную (необязательную), когда капитан или судовладелец по своему усмотрению обращаются к услугам лоцманских организаций (служб), желая придать дополнительные гарантии для благоприятного исхода плавания в определенном рейсе, и обязательную, когда в силу особенностей какого-либо участка пути законом устанавливается обязанность осуществлять на нем лоцманскую проводку. Такие участки ВВП подлежат опубликованию и устанавливаются в утверждаемых Минтрансом РФ перечнях участков. В частности, одним из таких участков является р. Нева - от 1358 км до 1385 км - для судов, проходящих Санкт-Петербургские мосты. Влияет на обязательность лоцманской проводки и вид груза, например, обязательная лоцманская проводка устанавливается на канале им. Москвы и Москворецкой системе, Волго-Донском канале, Волго-Балтийском водном пути и Беломорско-Балтийском канале для судов, перевозящих взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества и боеприпасы. Обязательной лоцманская проводка является для судов, буксирующих (толкающих) спецобъекты на всех участках ВВП. Есть еще принудительная проводка, когда действия лоцмана юридически заменяют действия капитана, но она касается в основном территорий с особым международным режимом. Она есть на Панамском и Коринфском каналах. Основной организационно-правовой формой лоцманских организаций выступают государственные лоцманские службы по лоцманской проводке. Службы создаются в администрациях бассейнов ВВП. Аттестация должна проводиться в администрациях бассейнов ВВП.

4. При оказании лоцманских услуг между судовладельцем и лоцманской организацией возникают правоотношения, природа которых требует остановиться на ней. По смыслу п.1 данной статьи лоцманские услуги оказываются на возмездной основе. Следует признать существенным пробелом тот факт, что комментируемый КВВТ РФ (и КТМ РФ - аналогично) не содержит хотя бы указания на нормы, которыми регулируется договор об оказании лоцманских услуг. Как в литературе (правда, касается она морской проводки), так и в судебной практике выработано то отношение к лоцманскому договору, что он представляет собой один из видов договора о возмездном оказании услуг, а лоцманский сбор - это плата за услуги лоцманской организации (службы) за оказание лоцманских услуг.

Если обратиться к ст.779 ГК РФ, регулирующей основные положения о возмездном оказании услуг, то в данном случае договор об оказании услуг по лоцманской проводке будет определяться как соглашение, по которому исполнитель (лоцманская служба или организация) обязуется по заданию заказчика (судовладелец, от имени которого договор может заключить капитан) оказать услуги по лоцманской проводке судна на определенном участке ВВП, а заказчик обязуется оплатить данные услуги. Здесь, как и в самом договоре возмездного оказания услуг, предметом являются услуги, действия неовеществленного характера (нельзя однозначно говорить - нематериального, так как нематериальной деятельности в природе вообще не может существовать), которые выражаются в даче капитану (судоводителю) информации о районе плавания и советов о том, как лучше всего осуществлять плавание в данном районе. Стороны договора: судовладелец (капитан, как законный представитель заключает такие договоры от имени судовладельца) и лоцманская организация. Сам лоцман - это работник организации. Договор является консенсуальным, возмездным и взаимным. Цель договора заключается в обеспечении безопасности плавания и предотвращении происшествий с судами и наступления вреда окружающей среде. Существенными условиями договора будут предмет, место и время оказания услуг. КВВТ РФ не содержит правил относительно формы и порядка заключения договора. Не содержит их и гл.39 ГК РФ "Возмездном оказании услуг", нормы которой могут субсидиарно применяться, если лоцманским договором что-либо не урегулировано. Поэтому следует обращаться к ст.161 ГК РФ, если они не подлежат нотариальному удостоверению. Простая письменная имеет место и в данном случае. Что касается морских проводок, то там случаются ситуации, когда договор может заключаться и в устной форме. Лоцман вызывается на судно не путем подачи заявки в организацию, а путем поднятия лоцманского флага на судне. Не помешала бы аналогичная практика на ВВТ, которую следует законодательно урегулировать. Подтверждением договора являются заявка (ее подача является офертой при заключении) и заполненная капитаном лоцманская квитанция.

Что касается обязательной лоцманской проводки, то само данное условие не изменяет конструкции договора как разновидности договора об оказании услуг. Согласно ст.412 ГК РФ законом может предусматриваться обязанность заключить договор и при отсутствии согласия сторон. Здесь обязательным будет только наличие такого договора, но правоотношения между судовладельцем и лоцманской организацией продолжают оставаться в поле действия норм о возмездном оказании услуг.

К числу главных обязанностей прибывшего на судно лоцмана относится обязанность обеспечить безопасный (безаварийный) проход судна по данному участку пути. Выполняет он свои обязанности путем предоставления информации о районе плавания и даче советов относительно движения судна. Аналогичные обязанности он выполняет в порту, включая обеспечение безопасной постановки судна. В целом же, особенности взаимоотношений лоцмана и капитана судна сводятся к следующему:

Прибывший лоцман предъявляет капитану удостоверение. Капитан обеспечивает безопасную посадку лоцмана (при необходимости - и его стажера) и предоставляет ему во время плавания отдельное помещение и питание наравне с экипажем. Капитан должен предоставить лоцману полную информацию относительно конструктивных данных судна и его осадке, а также при необходимости данные относительно маневренности судна. Капитан, далее, следует разумным советам лоцмана, не вмешиваясь в его работу. Лоцман может приостановить лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства. Это, в числе прочего, может касаться и устранения неисправностей судна или его оборудования. В случае, когда капитан вынужден оставить судно, он обязан указать лицо, остающееся за него, и лицо, непосредственно осуществляющее управление судном. По общему правилу, лоцман не должен оставлять судно раньше того, как оно будет поставлено на якорь, либо до того, как он будет сменен другим лоцманом.

Суда, плавающие под флагами иностранных государств, за исключением судов, предусмотренных п.2 ст.23.1 КВВТ РФ, в течение всего пути следования по ВВП подлежат обязательной лоцманской проводке, если иное не установлено международными договорами РФ. Поскольку в данном случае речь идет об иностранном судне либо судне, приписанном к порту иностранного государства, что выступает основанием использования его флага, то такое судно в целях обеспечения его безопасности и соблюдения сроков перевозки нуждается в лоцманской проводке.

Лоцманская проводка судов осуществляется в целях:

- обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами;

- защиты окружающей среды.

Порядок осуществления лоцманской проводки на ВВТ регламентирован исключительно нормами КВВТ РФ, в связи с чем положения п.7 комментируемой статьи носят лишь общий характер и закрепляют обязательность лоцманской проводки в отношении большинства судов, плавающих под флагами иностранных государств.

Обязательность лоцманской проводки предполагает необходимость сопровождения такого судна до пункта его назначения либо на территории осуществления деятельности конкретными лоцманскими службами с последующей его передачей другому лоцману по территориальному принципу. Передвижение указанного в п.7 комментируемой статьи судна без сопровождения лоцмана не допускается.

Ключевыми аспектами осуществления лоцманской проводки в отношении иностранных судов является определение следующих положений:

- порядка осуществления лоцманской проводки судов;

- определение районов обязательной и необязательной лоцманской проводки;

- определение категорий судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки.

Порядок определения указанных аспектов отнесен к исключительной компетенции КВВТ РФ, в связи с чем особенности их реализации составляют предмет правового регулирования иных правовых норм КВВТ РФ. При этом Порядок лоцманской проводки судов, предусмотренных п.2 ст.23.1 КВВТ РФ, порядок установления районов обязательной и районов необязательной лоцманской проводки таких судов и категорий судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются правилами, предусмотренными абзацем первым п.2 ст.23.1 КВВТ РФ.

Пунктом 8 комментируемой статьи установлены императивные обязанности лоцмана о необходимости сообщать в администрацию бассейна ВВП обо всех изменениях судового хода, создающих угрозу безопасности судоходства, о любых происшествиях с судном, причем с любым судном на его участке, о невыполнении капитаном судна правил плавания по ВВП и правил предотвращения загрязнения с судов.

5. Ответственность лоцманских организаций (служб) представляет собой частный случай ответственности должника (организации) за действия своих работников согласно ст.402 ГК РФ, действия должника по исполнению его обязательств считаются действиями работников. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Такая ответственность наступает при наличии вины лоцмана, так как исполнение лоцманами услуг не является предпринимательской деятельностью.

В целях обеспечения бесперебойного функционирования лоцманских служб и организаций законодатель устанавливает императивное правило об обязанности лоцманских организаций и служб застраховать гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана (п.6 комментируемой статьи). При причинении вреда судном третьим лицам, как источником повышенной опасности, отвечает перед ними судовладелец. Если при этом установлена вина лоцмана, судовладелец имеет право предъявить регрессные требования к лоцманской организации. В этом случае, если недостаточно для возмещения вреда суммы страховой выплаты, подлежит возмещению разница между данной суммой и фактическим размером наступившего вреда.

Указанной в предыдущем абзаце цели посвящено и то правило, что присутствие на судне лоцмана не освобождает капитана, как непосредственного судоводителя от ответственности за управление судном, а при наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана, капитан вправе отказаться от его услуг. В этом случае капитан либо сам осуществляет проводку (там, где она не обязательна), либо он обязан потребовать заменить лоцмана там, где проводка обязательная. В последнем случае, если лоцман предоставляется той же организацией, что и предыдущий, расторжения договора не требуется.

1. Транспорт, как отрасль предполагает применение транспортных средств, деятельность по управлению и эксплуатации которых обладает качеством неполной подконтрольности человеку. Это означает, что нельзя с достоверностью прогнозировать благоприятный исход большинства видов деятельности, связанной с транспортными средствами. Кроме того, такой неблагоприятный исход может наступить и наступает далеко не только в силу одних лишь техногенных факторов. Немалая доля приходится и на фактор человеческий, на транспорте совершается множество транспортных правонарушений с различными формами вины - от небрежности до прямого умысла. Не исключается, наконец, и воздействие природного фактора, например, недостаточная видимость. Воздействие любого из этих факторов может привести к причинению вреда как людям и организациям, так и самим транспортным средствам. Тяжелый вред может быть нанесен и окружающей среде. Полностью исключить шансы наступления вреда невозможно. Но является необходимым установить правила его возмещения, которые, помимо компенсационной функции, выполняют еще и функцию общей и частной превенции.

Все сказанное относится в полной мере и к ВВТ, и именно в указанных выше целях законодатель в гл.7 КВВТ РФ установил некоторые общие правила возмещения вреда от столкновения судов, сразу же в ст.42 данной главы очертив сферу применения настоящих правил. При рассмотрении правил данной главы следует исходить из следующих основных посылок:

- данные правила относятся к обязательствам, возникающим из причинения вреда, общие и некоторые специальные моменты которых урегулированы гл.59 ГК РФ;

- обязательства из причинения вреда возникают в результате нарушения прав, которые носят абсолютный характер;

- эти обязательства носят внедоговорный характер, даже если вред причинен лицом, с которым потерпевший состоит (состоял) в договорных отношениях - это означает, что формы и размер ответственности по таким обязательствам могут устанавливаться только законом;

- данные обязательства направлены на полное возмещение вреда;

- обязанность возмещения вреда может быть возложена не только на самого причинителя вреда, но и на иных лиц;

- обязательства из причинения вреда относятся к деликтным обязательствам;

- судно и деятельность по его эксплуатации является источником повышенной опасности, а возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности выделено законодателем в специальный деликт, который будет подробнее рассмотрен в комментарии к ст.43 КВВТ РФ.

Сфера применения правил, о которой идет речь в комментируемой статье, означает на практике ту совокупность ситуаций, наступление которой (или некоторых из нее) попадает под действие норм, содержащихся в гл.7 КВВТ РФ. Помимо правил данной главы, здесь будут подлежать применению правила указанной выше гл.59 ГК РФ. Следует еще раз вспомнить, что термин "применение" здесь следует трактовать двояко. Когда речь идет о самих судовладельцах и третьих лицах, данный термин надлежит понимать не в его буквальном юридическом смысле, а условно. Сами участники правоотношений в механизме реализации права могут использовать лишь такие формы реализации права, как соблюдение (исполнение императивных предписаний и воздержание от запретов) и использование. Применение же права в его собственно юридическом смысле - это такая форма его реализации, использовать которую могут (и обязаны) только наделенные для этого специальными полномочиями органы государственной власти и местного самоуправления в зависимости от функций и уровня конкретного органа. Например, правила возмещения вреда причиненного судном как источником повышенной опасности потерпевший использует, когда подает исковое заявление по этому поводу, применить же их может только суд.

Столкновение судов фактически - это их соприкосновение между собой, в силу каких-либо причин, причем столкновением судов будет считаться не только столкновение непосредственно их корпусов, но и столкновение установленного на судах снаряжения (оборудования, части груза, выступающей на разрешенное расстояние) как с корпусом, так и со снаряжением другого судна (судов).

Столкновение судов юридически - это одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности, которое влечет правовые последствия в виде наступления обязательств по возмещению вреда.

Вред, который возникает в результате такого взаимодействия, причиняется, конечно, в первую очередь судам и тем людям и имуществу, которые находятся на столкнувшихся судах, то есть, наибольшая степень риска причинения вреда падает на судно, членов экипажа, пассажиров, груз, багаж, а также на иных лиц, находящихся в момент столкновения на судне и их имущество. Кроме того сюда же относятся судовладелец и грузовладелец. Но, в зависимости от ситуации, этот вред может быть причинен кому угодно и чему угодно, если это лицо или имущество оказалось в сфере негативного воздействия столкновения судов, например, пострадало имущество организации, расположенное на берегу в непосредственной близости от столкновения. Третьими лицами здесь будут все те, кто не имеет непосредственного отношения к тем процессам эксплуатации судов, в ходе которых произошло столкновение. Таким лицом, например, как раз и будет указанная в примере организация.

Помимо непосредственного столкновения судов, вред может быть причинен и в результате выполнения маневра, например, обгона или разворота, а также в результате невыполнения маневра, в той ситуации, когда его выполнение было необходимым. Невыполнение маневра здесь следует рассматривать как юридически значимое бездействие. В этом случае самого столкновения как такового не происходит, но по своим последствиям невыполнение маневра приравнено к столкновению поэтому подлежат применению те же правила. Это тоже одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности.

Следует также иметь в виду, что правила комментируемой главы распространяются и на те случаи, когда при столкновении судов или их взаимодействии, приравненном к столкновению одно или несколько судов находились в этот момент на якоре или были закреплены иным способом. КТМ РФ прямо устанавливает такую норму (ст.311), не помешала бы она и в КВВТ РФ. Также данные правила распространяются на буксировку судов и караван судов.

Следует сразу указать еще на один важный момент, который может иметь место при столкновении судов и их взаимодействии, приравненном к столкновению. Рассматриваемые ситуации часто могут быть связаны с отношениями по безопасности судоходства - это, в частности, касается лоцманской проводки судов. Согласно п.4 ст.1 КВВТ РФ (см. комментарий), на тех участках ВВП, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются КВВТ РФ торгового мореплавания РФ. Это означает, что при указанных условиях отношения, возникшие при столкновении судов из безопасности судоходства, должны регулироваться соответствующими правилами КТМ РФ. В частности, по отношениям, связанным с лоцманской проводкой судов, в данном случае будут применяться правила параграфов 1-3 гл.VI КТМ РФ "Морские лоцманы". Но, впрочем, отношения, связанные с лоцманской проводкой судов, в ситуациях столкновения судов в КТМ РФ и КВВТ РФ урегулированы практически идентично, за исключением некоторых моментов, о которых ниже.

2. Столкновение судов и их взаимодействие, приравненное к столкновению, может произойти с участием судов, находящихся в любой форме собственности, в том числе в государственной собственности. На такие суда также распространяется действие правил комментируемой главы. Они распространяются и на те случаи, когда суда эксплуатируются РФ или субъектами РФ для целей правительственной некоммерческой службы в момент столкновения. Исключение установлено лишь для военных, военно-вспомогательных и пограничных судов. В связи с таким исключением следует заметить, что в случае причинения вреда третьим лицам такими судами как при столкновении, так и без него, причиненный вред подлежит возмещению. Кроме того, не исключены ситуации, когда может произойти столкновение гражданского (обычного) и военного судов по явной вине последнего. Данные суда находятся в собственности государства, а государство в обязательствах из причинения вреда выступает не как организация публичной власти общества (оставаясь, конечно, таковой), а как ответчик - это следует из системы генерального деликта, согласно которой всякий вред подлежит возмещению, если не доказана правомерность его причинения. Как можно заключить по смыслу п.3 ст.158 БК РФ, в качестве представителя ответчика здесь будет выступать главный распорядитель бюджетных средств по ведомственной принадлежности.

1. Пункт 1 данной статьи распределяет бремя несения расходов на возмещение вреда от столкновения судов и при взаимодействии судов, приравненном к столкновению (в дальнейшем в тексте это подразумевается при фразе "столкновение судов") в случае, когда в столкновении виновато одно судно. На первый взгляд сложностей не возникает - кто виноват, тот и платит. Но тем не менее, есть необходимость рассмотреть некоторые ключевые моменты, к числу которых относятся:

1. 1) смысл самого понятия "вина судов";

2. 2) тот факт, что судовладелец - это владелец источника повышенной опасности;

3. 3) некоторые вопросы распределения обязанности возмещения вреда в зависимости от специфики титула (вида прав на судно).

Исходя из логического и грамматического толкования фраз "вина судна" и "убытки несет судно" видно, что под термином "судно" надлежит понимать судовладельца. Судно - это индивидуально определенная вещь, и само собой понятно, что оно не может быть в чем-то "виновато" или "нести убытки". Фраза "убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение" означает, что обязанность возместить вред возлагается на соответствующего судовладельца, будь то организация, или физическое лицо. Для того чтобы обязать организацию возместить вред, следует установить, что в действиях (бездействии) лиц, относящихся к ее коллективу, выражалась деятельность самой этой организации, в данном случае организации-судовладельца. Согласно п.1 ст.1068 ГК РФ за такие действия организация отвечает как за свои собственные - его формулировка: юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей. Вся гл.59 ГК РФ признает работниками организаций (и физических лиц, хотя в области ВВТ это реже, чем судовладелец-организация) граждан, выполняющих работу на основании трудового договора (контракта), а также граждан, выполняющих работу по гражданско-правовому договору, если при этом они действовали или должны были действовать по заданию соответствующего юридического лица или гражданина и под его контролем за безопасным ведением работ.

Впоследствии, если будет установлено конкретное лицо, виновное в причинении вреда, это лицо несет ответственность перед организацией в порядке регресса.

Например, установлено, что в нарушение п.155 Правил плавания по ВВП РФ капитан, непосредственно управляя судном, после получения от обгоняемого судна сигнала "Предупреждение" не запросил разрешение на обгон и принял решение обгон осуществить, вследствие чего произошло столкновение судов. В данном случае капитан, как непосредственный судоводитель, может быть привлечен к ответственности по возмещению вреда в регрессном порядке перед организацией, которой принадлежит управляемое им судно.

Если в действиях (бездействии) лица, которое непосредственно причинило вред, деятельность самой организации не выражалась, то эта организация не несет ответственности. Обязанность возместить вред будет возложена только на это лицо. Таким образом, в действии (бездействии) членов экипажа судна и иных лиц, непосредственно осуществляющих управление и эксплуатацию судна, выражается деятельность судовладельца. То есть "вина судна" - это вина судовладельца, "убытки несет судно" - убытки несет судовладелец. Следует заметить, что не всегда в действиях кого-либо из экипажа будет выражаться деятельность судовладельца. В частности, судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна обязанностей, установленных п.4 и 5 ст.30 КВВТ РФ. Напомним, это обязанность капитана судна, если он может сделать это без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем лиц, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на воде. Также - обязанность капитанов каждого из столкнувшихся судов оказать помощь другому участвовавшему в этом столкновении судну, его пассажирам и членам его экипажа. Капитаны столкнувшихся судов обязаны сообщить друг другу названия своих судов.

Применительно к данной статье судовладелец - это юридическое или физическое лицо, владеющее судном в силу права собственности, иного вещного права, или в силу договорных отношений, например арендатор судна. Здесь в наличии должны быть одновременно два критерия: юридический и материальный. Юридический критерий означает, что владельцем признается лишь то лицо, которое обладает в отношении судна соответствующим правомочием - правом собственности, иными правами. Материальный критерий означает, что владельцем признается лишь тот титульный владелец, который одновременно с наличием титула (прав) осуществляет над судном фактическое господство, то есть эксплуатирует его непосредственно. Последний критерий имеет важное значение, когда судно в момент причинения вреда принадлежит одновременно нескольким лицам.

Следующий важный момент заключается в том, что согласно п.1 ст.1079 ГК РФ использование транспортных средств относится к деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих. Это значит, что судовладелец является владельцем источника повышенной опасности. В данном случае источником повышенной опасности будет судно с находящимися на нем механизмами, оборудованием и снаряжением (критерий объекта) и деятельность по управлению судном и его эксплуатации (критерий деятельности). К этой же группе относятся и находящиеся на судне опасные грузы, но здесь есть некоторые нюансы. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, в том числе при их взаимодействии, представляет собой отдельный вид деликтных обязательств.

По правилам ст.1079 ГК РФ владелец источника повышенной опасности обязан возместить вред, причиненный этим источником, если не докажет, что вред причинен вследствие непреодолимой силы (например, стихийного бедствия или военных действий, подробнее об этом в комментарии к главе 10) или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично в случае грубой неосторожности потерпевшего. В этой ситуации размер возмещения вреда должен быть уменьшен или в возмещении может быть отказано. При этом не допускается отказ в возмещении вреда при причинении вреда жизни или здоровью человека. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении дополнительных расходов, при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, а также при возмещении расходов на погребение (п.2 ст.1083 ГК РФ). Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий иных лиц (судно могут угнать). В этом случае отвечает лицо, противоправно завладевшее источником. Если в противоправном изъятии виновен и сам владелец источника, то ответственность может возлагаться как на лицо (лиц), противоправно завладевшее источником, так и на самого владельца. Владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный третьим лицам в результате взаимодействия источников повышенной опасности. Вред, причиненный самим владельцам источников повышенной опасности в результате взаимодействия этих источников, возмещается на общих основаниях.

Все сказанное в полной мере относится и к судовладельцам, но здесь есть и некоторые особенности, связанные со спецификой титула. В частности, если вред причинен арендованным судном на условиях аренды судна с экипажем, то обязанность возместить вред законом возлагается не на владельца судна, а на арендодателя. Это не противоречит правилам ст.1079 ГК РФ, так как при такой аренде на судне остается экипаж арендодателя. Если в причинении вреда будет виноват только арендатор, арендодатель имеет право на предъявление требований о возмещении вреда в регрессном порядке. При аренде судна без экипажа за вред отвечает арендатор и здесь уже он имеет право на регресс к арендодателю, если вред наступил только по вине последнего, но арендатор должен это доказать.

Главная черта ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности состоит в том, что владелец источника отвечает за вред без вины. Поэтому в случае, если вред причинен судном и (или) в результате деятельности по его эксплуатации и по управлению им, но при этом нет столкновения судов или иного их взаимодействия, надлежит применять изложенные выше правила ст.1079 ГК РФ, а также общие правила возмещения вреда.

Сказанное выше имеет отражение и в практике Верховного Суда (см. постановление Пленума ВС РФ от 26.01.2010 N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина").

Однако, напомним, что в комментируемой статье речь идет именно о взаимодействии судов как источников повышенной опасности. В случае же, если в результате столкновения судов или взаимодействия судов, приравненного к столкновению, вред причинен только самим судовладельцам, правило п.1 ст.43 КВВТ РФ надлежит понимать прямо, как принцип ответственности за вину. Такие же отношения складываются между судовладельцами и в случае, если при этом вред причинен третьим лицам. Кроме того, судебной практикой уже давно выработаны правила возмещения вреда, причиненного самим владельцам источников повышенной опасности при их взаимодействии. Согласно п.25 постановления Пленума ВС РФ от 26.01.2010 N 1, при причинении вреда жизни или здоровью владельцев источников повышенной опасности в результате их взаимодействия вред возмещается на общих основаниях (статья 1064 ГК РФ), то есть по принципу ответственности за вину. При этом необходимо учесть следующее:

- вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным;

- при наличии вины лишь владельца, которому причинен вред, он ему не возмещается;

- при наличии вины обоих владельцев размер возмещения определяется соразмерно степени вины каждого;

- при отсутствии вины владельцев во взаимном причинении вреда (независимо от его размера) ни один из них не имеет права на возмещение вреда друг от друга.

В рассматриваемой ситуации эти правила будут сведены к следующему:

1. 1) вред, причиненный одному из судовладельцев по вине другого, возмещается виновным;

2. 2) в том случае, если виноват только судовладелец, которому причинен вред, вред ему не возмещается;

3. 3) при наличии вины нескольких судовладельцев размер возмещения определяется соразмерно степени вины каждого;

4. 4) при отсутствии вины судовладельцев во взаимном причинении вреда ни один из них не имеет права на возмещение, вред в этом случае возмещается только третьим лицам, при его наличии.

Данные правила надлежит применять в случае транспортировки судном опасного груза, при отношениях в этой ситуации судовладельца и грузовладельца. Опасный груз также является источником повышенной опасности. Ответственность за вину при взаимодействии источников повышенной опасности отражена и в судебной практике (см., например, постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 3.09.2007 N А56-2433/2006; постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 8.05.2014 N 14АП-2410/14 и др.).

Таким образом, если в случае столкновения судов вред причинен только самим судовладельцам, сложностей не возникает. Если же при этом причиняется вред иным лицам, то сложность состоит в том, что судовладелец как владелец источника повышенной опасности должен отвечать за причиненный вред даже при отсутствии его вины, но законодатель в комментируемой статье устанавливает принцип ответственности за виновное причинение вреда. Поэтому в данном случае правила комментируемой статьи надлежит толковать в совокупности с правилами ст.1079 и 1081 ГК РФ. Согласно п.3 ст.1079 ГК РФ владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников третьим лицам. Столкновение судов - пример такого взаимодействия. Если по требованию потерпевшего вред ему возмещен тем из причинителей, который является невиновным, то последний в регрессном порядке может переложить убытки на виновного причинителя вреда. То есть, в конечном счете, бремя несения расходов по возмещению вреда ложится на виновного причинителя. Если требование о возмещении вреда предъявлено судовладельцу, который невиновен в столкновении, он может предъявить регрессное требование виновному судовладельцу. Повреждение или утрата груза, багажа, которая явилась следствием столкновения судов, в итоге приведет к тому, что конечное бремя по возмещению вреда будет возложено на виновное судно (см. комментарий к ст.44 КВВТ РФ).

2. Столкновение судов может произойти по вине как одного, так и нескольких судовладельцев. В последнем случае наступает необходимость в установлении степени вины каждого из судов, участвовавших в столкновении. Ответственность в этом случае определяется соразмерно степени вины, а если степень вины каждого из судов установить невозможно, то ответственность за убытки распределяется между судовладельцами поровну. Смысл данного правила в том, чтобы снять лишнее бремя с тех судовладельцев, степень вины которых ниже. Данная норма инкорпорирована в национальное право и имеет своими корнями морское право. Согласно ст.4 Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 23.09.10), если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях.

Во всех случаях при столкновении судов применяется традиционное для гражданского права деление вины на три вида:

• 1)умысел;

• 2)грубая неосторожность;

  3)простая неосторожность

  Например, согласно п.150 Правил плавания по ВВП РФ, судно, при подходе к непросматриваемому и затруднительному участку, где встречное судно заблаговременно визуально обнаружить невозможно, должно сообщить о подходе по радиотелефонной связи и уменьшить ход. Предположим, что судоводитель одного из судов не сделал это умышленно (мотив здесь не играет вообще никакой роли), а судоводитель другого судна, зная о таком участке из карт маршрута следования, сделать это попросту забыл. В первом случае налицо умысел, во втором - грубая неосторожность. Таким образом, степень вины - категория субъективная и она должна устанавливаться (как и сам факт наличия вины) в ходе процессуальной деятельности в совокупности со всеми другими обстоятельствами столкновения.

Необходимость устанавливать степень вины предполагает и закрепление в п.3 ст.43 КВВТ РФ презумпции невиновности судов, участвовавших в столкновении. Данная норма носит по существу охранительный характер, устанавливая обязанность доказать наличие вины кого-либо из судовладельцев, прежде чем будет установлена обязанность возместить вред. Само же доказывание, достигается, как правило, в ходе процессуальной деятельности. В гражданском и арбитражном процессе бремя доказывания возлагается на заинтересованное лицо, а правоприменитель (соответствующий суд) обязан создать условия для этого. При наличии в столкновении судов признаков состава административного правонарушения или преступления, доказывание будет осуществляться в порядке, установленном КоАП РФ и УПК РФ.

3. В целях обеспечения навигации и безопасности судоходства предусматривается лоцманская проводка судов. Пункт 4 ст.43 КВВТ РФ сохраняет рассмотренную ответственность судовладельцев и в случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если лоцманская проводка судов была обязательной. Подробно вопросы лоцманской проводки судов рассмотрены в комментарии к ст.41 КВВТ РФ. Здесь следует лишь отметить, что законодатель, не позволяя судовладельцам перекладывать вину на лоцмана, стремился предотвратить возможные сбои в работе лоцманских служб. Этим объясняется и установленная в п.6 ст.41 КВВТ РФ обязанность лоцманских служб и организаций страховать свою гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана. Поэтому, если будет установлено, что столкновение судов произошло по вине лоцмана, государственная лоцманская служба или негосударственная организация по лоцманской проводке судов будет обязана возместить вред судовладельцу, а именно, владельцу того судна, которое являлось виновным в столкновении. Если сумма страховой выплаты окажется недостаточной, подлежит уплате разница между суммой страховой выплаты и суммой, необходимой для возмещения вреда. Аналогичные правила содержатся и в КТМ РФ. Единственная особенность в этом случае заключается в возможности лоцманской организации ограничить ответственность суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, но при этом такое ограничение не допускается в случае, если убытки, причиненные судну, явились результатом действия (бездействия) лоцмана, совершенного в форме умысла или грубой неосторожности.

4. В случае если столкновение судов повлекло смерть или повреждение здоровья людей, судовладельцы отвечают солидарно. Данное правило, по сути, дублирует норму п.3 ст.1079 ГК РФ, а также норму ст.1080 ГК РФ. Размер возмещения вреда в данном случае определяется по правилам параграфа 2 гл.59 ГК РФ. В случае грубой неосторожности потерпевшего размер возмещения такого вреда может быть уменьшен, но отказ в его возмещении не допускается. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, при возмещении расходов на погребение и при возмещении дополнительных расходов. При этом подлежит компенсации моральный вред, причем независимо от вины причинителя (ст.1100 ГК РФ). Распределение бремени несения расходов на возмещение вреда осуществляется на основании правил п.2 комментируемой статьи. Судовладелец, который уплатил большую сумму, чем это соответствует степени его вины, имеет право на регресс к другим судовладельцам.

1. Общие правила ответственности за вред, причиненный повреждением или утратой багажа пассажиров, как груза, содержатся в ст.796 ГК РФ, к которой отсылает п.1 комментируемой статьи.

Данные правила не относятся к плоскости возмещения вреда самим судовладельцам, а также возмещения вреда владельцам опасных грузов. Судовладелец-перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые судовладелец не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Аналогичное правило содержится в п.1 ст.117 КВВТ РФ (см. комментарий).

2. Вопросы возмещения вреда имуществу третьих лиц при столкновении судов и в ситуации, приравненной к столкновению, рассмотрены в комментарии к ст.43 КВВТ РФ. Основной момент здесь заключается в том, что к невиновному судовладельцу, как к владельцу источника повышенной опасности, требование о возмещении вреда может быть предъявлено, но он в этом случае имеет право на регресс к виновному судовладельцу. Здесь применяется правило возмещения вреда третьим лицам, причиненного взаимодействием источников повышенной опасности и, в конечном счете, убытки подлежат возмещению виновным судовладельцем. Все иски к судовладельцам третьих лиц предъявляются согласно общим правилам искового производства, установленных правилами подраздела II раздела II ГПК РФ, конкретные вопросы размера возмещения вреда, его определения и иные связанные с этим моменты регулируются правилами гл.59 ГК РФ.

1. Правила, установленные гл.VIII "Затонувшее имущество", применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах внутренних водных путей.

При этом обратим внимание, что действие правил, установленных данной главой, распространяется на владельца затонувшего судна, его обломков, оборудования, грузов и других находившихся на судне предметов (далее также - затонувшее судно), на собственников иного затонувшего имущества.

2. В п.2 комментируемой статьи установлено не понятие затонувшего имущества, а дан перечень объектов, которые следует к таковому относить. К ним относятся, прежде всего, потерпевшие крушение суда и их обломки, оборудование и снаряжение, а также грузы (как находящиеся на судне или в его помещениях, так и нет) и другие предметы. Правила данной главы подлежат применению и в тех случаях, когда такое имущество находится на плаву (брошенные суда) и когда оно находится на мелководье или на берегу (на практике - на береговой полосе). Рассматриваемые правила не применяются по отношению к военному имуществу (к таковому относится имущество Министерства обороны РФ, а также иных формирований, относящихся к военным, а также имуществу культурного характера, имеющего историческое значение (п.3 комментируемой статьи). Если установлен военный характер затонувшего имущества (военные суда, их обломки, военные грузы и т.д.), об этом следует известить территориальный орган государственного управления в области обороны (можно и УВД), который в дальнейшем определит юридическую судьбу данного имущества. Военное имущество может быть поднято и случайно. В этом случае оно подлежит немедленной сдаче указанным выше органам. Это распространяется на любое военное имущество: от крупного судна до штыка-ножа от СВД (снайперская винтовка Драгунова).

Аналогичный по существу порядок и в отношении имущества, представляющего культурную ценность, имеющего историческое и иное аналогичное значение. Статус объектов культурного и археологического наследия регулируется нормами Федерального закона от 25.06.2002 N 73-ФЗ "Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации", согласно ст.3 которого под объектом археологического наследия понимаются частично или полностью скрытые в земле или под водой следы существования человека в прошлых эпохах (включая все связанные с такими следами археологические предметы и культурные слои), основным или одним из основных источников информации о которых являются археологические раскопки или находки. Объектами археологического наследия являются в том числе городища, курганы, грунтовые могильники, древние погребения, селища, стоянки, каменные изваяния, стелы, наскальные изображения, остатки древних укреплений, производств, каналов, судов, дорог, места совершения древних религиозных обрядов, отнесенные к объектам археологического наследия культурные слои.

3. Пункт 4 комментируемой статьи отсылает к правилам гл.16 КВВТ РФ (см. комментарий) о вознаграждении и специальной компенсации спасателей в случае, если подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества имеет признаки спасательной операции. Понятие спасательной операции и характеристика правоотношений, возникающих в сфере спасания судов и иного имущества в пределах ВВП, были даны в комментарии к гл.16 КВВТ РФ. Здесь можно лишь упомянуть, что если спасание осуществлялось как акт общей аварии (см. комментарий к гл.17 КВВТ РФ), то расходы, выплаченные при этом на подъем имущества при условии, если они не входят в оплату спасателям, определяются в порядке распределения общей аварии. Но если спасание осуществлялось на основании договора с условием "без ответственности одного за другого", то необходимость в распределении таких расходов в порядке общей аварии отсутствует.

1. Комментируемая статья внесена ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ, ее целью является обеспечение безопасности судоходства на ВВП.

Первые две обязанности владельца затонувшего судна и собственника иного затонувшего имущества сформулированы императивно: судовладелец обязан поднять затонувшее судно, а собственник иного затонувшего имущества - поднять такое имущество. При этом следует учитывать, что поскольку это относится к сфере безопасности судоходства, данное правило распространяется на арендодателя в договоре аренды судна с экипажем - согласно п.4 ст.61 (см. комментарий) арендодатель несет ответственность за безопасную эксплуатацию судна и выполняет функции судовладельца, предусмотренные КВВТ РФ. Собственник имущества здесь понимается в смысле ст.209 ГК РФ, то есть обладающий правомочиями владения, пользования и распоряжения соответствующим имуществом.

2. Пункты 4 и 5 рассматриваемой статьи, по сути, дифференцируют продолжительность течения императивных сроков, в течение которых судовладелец (собственник иного затонувшего имущества) обязан поднять затонувшее судно (имущество) - на основании одного критерия - наличия либо отсутствия условий, перечисленных в п.4, когда судно или иное затонувшее имущество создает угрозу безопасности судоходства (см. комментарий к ст.34 КВВТ РФ) или причинения вреда окружающей среде (см. комментарий к ст.39 КВВТ РФ), либо препятствует деятельности на ВВТ и проведению путевых работ (см. комментарий к ст.8 и 9 КВВТ РФ).

Если такие условия в наличии - администрация соответствующего бассейна устанавливает срок, в течение которого такое судно или имущество должны быть подняты. Продолжительность данного срока не может быть установлена КВВТ РФ, поскольку это решается каждый раз в зависимости от конкретной обстановки и наличия и характера возможностей и средств осуществления подъема. При отсутствии этих условий - судно или имущество должны быть подняты не позднее года со дня затопления. Такую угрозу может создавать, например, затонувшее судно, лежащее на дне участка судового хода, нарушая гарантированные глубины, затонувший взрывоопасный груз, обычный груз, если его габариты нарушают условия и гарантированные глубины участка судового хода. Это же может являться так же и создающим угрозу причинения вреда окружающей среде, так же, как например, затонувшее наливное судно с повреждениями. Значительный характер угрожающего ущерба каждый раз определяется исходя из конкретной обстановки, учитывается характер самого имущества, установленные для данного региона уровни ПДК вредных веществ и уровни предельно допустимой антропогенной нагрузки, расположение зданий и объектов инфраструктуры на берегу и прилежащей территории. По отношению к путевым работам принимается во внимание также график и степень необходимости таких работ.

3. В случае если владелец затонувшего судна или собственник иного затонувшего имущества неизвестен, по представлению администрации бассейна внутренних водных путей делается официальная публикация о необходимости подъема затонувшего судна его владельцем или иного затонувшего имущества его собственником.

При подъеме судов с нефтью и иным подобным грузом, вопросы ответственности как судовладельца, так и грузовладельца (и судно, и такой груз являются источниками повышенной опасности) определяются правилами гл.59 ГК РФ.

1. В комментируемую статью КВВТ РФ внесены изменения ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ. Правила данной статьи устанавливают случаи, когда, администрация бассейна сама осуществляет подъем затонувшего судна или иного имущества, а при необходимости удаляет или утилизирует их.

Угроза безопасности судоходства (см. комментарий к ст.34 КВВТ РФ) должна быть серьезной и непосредственной. Примером такой угрозы будет, в частности, затонувшее судно, лежащее на дне участка судового хода, нарушая гарантированные глубины, затонувший взрывоопасный груз. Это может являться так же и создающим непосредственную угрозу причинения вреда окружающей среде, так же, как например, затонувшее наливное судно с повреждениями, когда в нем находится несколько десятков тонн нефти или иного аналогичного вещества.

Если загрязнение с судна нефтью произойдет по вине судоподъемной организации и будет установлено, что при соблюдении правил подъема загрязнения бы не произошло, собственник от такой ответственности может быть освобожден. В целом, при подъеме судов с нефтью и иным подобным грузом, вопросы ответственности как судовладельца, так и грузовладельца (и судно, и такой груз являются источниками повышенной опасности) определяются правилами гл.59 ГК РФ, основные положения которой применительно к ответственности за загрязнение с судов нефтью рассмотрены в комментарии к гл.17 КВВТ РФ.

Значительный характер угрожающего ущерба каждый раз определяется, исходя из конкретной обстановки, учитывается характер самого имущества, установленные для данного региона уровни ПДК вредных веществ и уровни предельно допустимой антропогенной нагрузки, расположение зданий и объектов инфраструктуры на берегу и прилежащей территории. Аналогично решается вопрос и о значительном характере препятствования осуществлению рыболовства и проведению путевых и иных работ, например, если вследствие расположения затонувшего имущества проход рыболовецкого судна затруднен, но возможен без дополнительных расходов и угрозы самим биоресурсам - это должно оцениваться как простое затруднение, в смысле ст.47 КВВТ РФ. Если же вследствие расположения затонувшего имущества проход рыболовецких судов невозможен вообще, и исходя из условий, он не будет возможен, пока имущество не будет поднято и удалено - это следует считать значительным затруднением. По отношению к путевым работам принимается во внимание также график и степень необходимости таких работ.

Основания, при которых собственнику, либо избранной им организации могут запретить производство работ по подъему, удалению или уничтожению затонувшего имущества - это например, отсутствие или недостаточность технических и иных ресурсов и возможностей, в частности, несоответствие подъемных судов и устройств техническим требованиям. По отношению к уничтожению имущества принимается во внимание и наличие лицензии в установленных случаях, в частности, такая лицензия необходима для уничтожения отходов.

Наличие именно указанных критериев в качестве оснований для подъема судна и (или) имущества администрацией бассейна подтверждается и судебной практикой (см. решение Туруханского районного суда Красноярского края от 30.03.2010).

________________

URL: http://turuh.krk.sudrf.ru/modules.php?name=docum_sud&id=163

2. Подъем, удаление либо утилизация затонувшего судна или иного затонувшего имущества в случае, предусмотренном п.1 комментируемой статьи, осуществляется за счет владельца затонувшего судна или собственника иного затонувшего имущества с учетом требований ст.121 КВВТ РФ (см. комментарий).

1. Пункт 1 комментируемой статьи направлен на разграничение вопросов собственности в отношении имущества, находящегося в порту, и имущества, относящегося к системе управления движением судов. Исходя из п.1 комментируемой статьи, это имущество может находиться на таких формах собственности, как:

1. 1) федеральная собственность;

2. 2) все предусмотренные законодательством формы собственности.

На праве федеральной собственности могут находиться следующие объекты:

- средства навигационного оборудования (см. комментарий к ст.3 КВВТ РФ);

- иные объекты навигационно-гидрографического обеспечения (см. комментарий к ст.3, 34 КВВТ РФ);

- объекты и сооружения, входящие в системы управления движением судов (см. комментарий к ст.3 КВВТ РФ);

- оборудование технологической связи речного транспорта - специальные приборы, обеспечивающие производственную деятельность и управление технологическими процессами на речном транспорте;

- объекты и средства автоматической информационной системы - приборы и механизмы, с помощью которых обеспечивается информирование капитана судна, членов экипажа судна, работников судовладельца, лиц, находящихся на судне, без специальных внешних воздействий (человеческий фактор);

- объекты и средства единой службы контроля судоходства и управления судоходством - приборы и механизмы, используемые в целях проведения проверочных мероприятий в отношении деятельности капитанов судна, членов экипажа судна, а также в целом лиц, ответственных за организацию управления судном.

На праве всех видов форм собственности могут находиться следующие объекты:

- портовые ГТС (см. комментарий к ст.4 КВВТ РФ);

- перегрузочные комплексы. Согласно п.9 Технического регламента о безопасности объектов ВВТ, утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 623, это совокупность объектов инфраструктуры речного порта, предназначенная для обслуживания судов и производства перегрузочных работ и включающая в себя необходимые для этого причалы, склады, служебно-вспомогательные здания и сооружения, портовые перегрузочные машины и оборудование;

- причалы (см. комментарий к ст.3 КВВТ РФ);

- служебные здания - здания, которые предназначены для временного размещения персонала судна (капитан судна, члены экипажа судна, работники судовладельца), а также для осуществления деятельности, связанной с работой и эксплуатацией судна;

- иное расположенное в порту имущество - движимое (предметы мебели, компьютерное оборудование и т.п.) и недвижимое имущество (строения, сооружения), которое предназначено для обеспечения деятельности судна.

2. В п.2 комментируемой статьи закреплена возможность приватизации расположенного в порту имущества, за исключением указанных в п.2 комментируемой статьи объектов. Полагаем, что исключение в п.2 комментируемой статьи предусмотрено в связи с тем, что объекты, указанные в перечне видов имущества, которое расположено в порту, но не может быть приватизировано, предназначены для непосредственного обеспечения деятельности судов, а также для обеспечения их бесперебойного функционирования, поэтому их приватизация может повлечь за собой нарушение работы судна.

Согласно п.2 комментируемой статьи приватизированы в целом могут быть портовые ГТС, перегрузочные комплексы, причалы, служебные здания и иное расположенное в порту имущество. В п.2 комментируемой статьи содержится бланкетная норма о порядке и способах приватизации имущества, расположенного в порту. Учитывая положения ст.13 Федерального закона от 21.12.2001 N 178-ФЗ "О приватизации государственного и муниципального имущества", имущество, расположенное в порту, может быть приватизировано следующими способами:

1. 1) продажа государственного или муниципального имущества на конкурсе;

2. 2) продажа государственного или муниципального имущества посредством публичного предложения;

3. 3) продажа государственного или муниципального имущества без объявления цены;

4. 4) внесение государственного или муниципального имущества в качестве вклада в уставные капиталы открытых акционерных обществ.

При этом в п.2 комментируемой статьи содержится условие о том, что приватизированное имущество должно использоваться только для судоходной деятельности, а именно для обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия судов с другими видами транспорта. Данное условие включено, полагаем, в целях обеспечения сохранения целевого назначения находящегося в порту имущества, так как данное имущество по своему содержанию и техническим характеристикам должно быть использовано именно для осуществления деятельности в порту.

3. В п.3 комментируемой статьи урегулирован вопрос о заключении договора аренды недвижимого имущества, являющегося объектом порта. Исходя из п.3 комментируемой статьи, существует два порядка заключения такого договора в отношении вышеуказанного объекта. Порядок заключения такого договора зависит от субъекта, с которым планируется заключение данного договора (арендатор):

1. 1) с проведением торгов - в случае, если потенциальный арендатор не является лицом, которому на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления принадлежит смежный объект инфраструктуры порта;

2. 2) без проведения торгов - в случае, если потенциальный арендатор является лицом, которому на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления принадлежит смежный объект инфраструктуры порта. При этом в отношении этого смежного объекта установлено условие, что он по своим техническим характеристикам, месту нахождения, назначению должен быть неразрывно связан с объектом порта, являющимся недвижимым имуществом, в отношении которого планируется заключить договор аренды, и обеспечивать технологический процесс оказания услуг в порту.

Право хозяйственного ведения - в соответствии с гражданским законодательством это право, которое принадлежит государственному или муниципальному унитарному предприятию, и предполагает возможность владения, пользования имуществом в соответствии с общими положениями гражданского законодательства, а также возможность распоряжения, но только с согласия собственника имущества.

Право оперативного управления - в соответствии с гражданским законодательством это право, которое принадлежит учреждению и казенному предприятию, и предполагает возможность владения, пользования имуществом в соответствии с общими положениями гражданского законодательства, а также возможность распоряжения, но только с согласия собственника имущества.

Теоретически сложно сказать, в чем заключается отличие этих двух видов прав. Но, исходя из положений гражданского законодательства, субъектов права хозяйственного ведения является государственное или муниципальное унитарное предприятие, а права оперативного управления - учреждение и казенное предприятие. Кроме того, возможность распоряжения имуществом при праве хозяйственного ведения сформулировано методом запрета - "Предприятие не вправе продавать принадлежащее ему на праве хозяйственного ведения недвижимое имущество, сдавать его в аренду, отдавать в залог, вносить в качестве вклада в уставный (складочный) капитал хозяйственных обществ и товариществ или иным способом распоряжаться этим имуществом без согласия собственника". А возможность распоряжения имуществом при праве оперативного управления - смешанным методом, как путем запрета, так и диспозитивным методом ("Автономное учреждение без согласия собственника не вправе распоряжаться недвижимым имуществом и особо ценным движимым имуществом, закрепленными за ним собственником или приобретенными автономным учреждением". "Казенное учреждение не вправе отчуждать либо иным способом распоряжаться имуществом без согласия собственника имущества").

В соответствии с приказом Минтранса РФ от 28.05.2014 N 138 "Об утверждении Критериев неразрывной связи находящегося в государственной собственности и относящегося к недвижимому имуществу объекта порта со смежным объектом порта, относящимся к недвижимому имуществу и принадлежащим лицу на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления" критериями указанной неразрывной связи являются следующие:

1. 1) смежный объект порта по своим техническим характеристикам, месту нахождения, назначению неразрывно связан с находящимся в государственной собственности и относящимся к недвижимому имуществу объектом порта;

2. 2) смежный объект порта обеспечивает технологический процесс оказания услуг в порту, что подтверждается технической или проектной документацией на данный объект;

3. 3) смежный объект порта расположен на земельном участке, находящемся во владении и/или в пользовании у лица, которому принадлежит на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления относящийся к недвижимому имуществу данный объект порта, с видом разрешенного использования для размещения объектов порта и (или) относящегося к зоне транспортной инфраструктуры, установленной в соответствии с законодательством РФ о градостроительной деятельности.

4. Пунктом 4 комментируемой статьи установлено исключение из общего правила (п.3 комментируемой статьи) о заключении договора аренды объекта порта без проведения торгов с лицом, указанным в п.3 комментируемой статьи. В случае если таких лиц несколько, то договор аренды заключается только на торгах.

5. В п.5 комментируемой статьи установлен субъект, который выдает заключение о наличии неразрывной связи смежного объекта инфраструктуры порта с объектом инфраструктуры порта, относящимся к недвижимому имуществу. Этим субъектом является Федеральное агентство морского и речного транспорта. Собственно, заключение представляет собой документ, оформленный в письменно виде, в котором содержатся сведения о наличии (отсутствии) указанной неразрывной связи.

Отметим, что на практике до утверждения вышеуказанных критериев такой неразрывной связи (приказ Минтранса РФ от 28.05.2014 N 138 "Об утверждении Критериев неразрывной связи находящегося в государственной собственности и относящегося к недвижимому имуществу объекта порта со смежным объектом порта, относящимся к недвижимому имуществу и принадлежащим лицу на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления") Федеральное агентство морского и речного транспорта такие заключения не выдавало, ссылаясь на отсутствие утвержденных критериев.

В материалах судебной практики даже имеются примеры судебных дел, когда юридические лица обжаловали в судебном порядке отказ Федерального агентства морского и речного транспорта в выдаче заключения. Так, например, открытое акционерное общество "Амур-Порт" обратилось в Арбитражный суд города Москвы к Федеральному агентству морского и речного транспорта о признании незаконным отказа от 12.07.2013 N КС-29/6959 в выдаче заключения о наличии неразрывных связей объектов федерального недвижимого имущества порта и об обеспечении технологического процесса оказания услуг в порту. Судебными органами было отказано в удовлетворении заявленных требований именно в связи с тем, что на момент обращения указанного юридического лица в Федеральное агентство морского и речного транспорта и на момент вынесения оспариваемого отказа, данные критерии не были утверждены. Поскольку в полномочия Федерального агентства морского и речного транспорта самостоятельная выработка критериев не входит, юридическому лицу было указано о возможности подготовки заключения лишь после выработки Минтрансом РФ соответствующих критериев (см. постановление Арбитражного суда Московского округа от 21.10.2014 N Ф05-11522/14 по делу N А40-160797/13).

6. Пункт 6 комментируемой статьи содержит бланкетную норму об установлении Минтрансом РФ по согласованию с Министерством экономического развития РФ порядка сдачи в аренду находящихся в федеральной собственности и относящихся к недвижимому имуществу объектов порта и типовых условий соответствующих договоров аренды. Между тем на сегодняшний день такой порядок не установлен.

1. Данная статья практически полностью отсылает к нормам земельного и водного законодательства в определении правового режима территории и акватории порта. Согласно п.2 ст.87 ЗК РФ, земли транспорта относятся к землям промышленности и иного специального назначения, такие земли находятся в федеральной собственности. Пункт 4 ст.90 ЗК РФ устанавливает, что в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского, ВВТ земельные участки предоставляются для размещения искусственно созданных ВВП, размещения морских и речных портов, причалов, пристаней, гидротехнических сооружений, выделения береговой полосы. Данные земли, согласно подп.7 п.5 ст.27 ЗК РФ, являются ограниченными в обороте. Согласно п.7 ст.90 ЗК РФ, для целей транспорта, то есть и для размещения портов, может осуществляться резервирование земель в порядке ст.70.1 ЗК РФ.

2. Водные объекты, согласно п.1 ст.8 ВК РФ, находятся в федеральной собственности. Использование водных объектов в целях судоходства не предполагает договора водопользования, а согласно п.2 ст.11 ВК РФ, предоставление водных объектов для размещения причалов, судоподъемных сооружений и ГТС осуществляется на основании решения о предоставлении водного объекта в пользование.

1. В комментируемой статье закреплено общее императивное правило, устанавливающее обязанность всех субъектов, осуществляющих на территории и акватории порта предпринимательскую деятельность, соблюдать требования законодательства о ВВТ. Причем, это касается не только предпринимателей, но и всех лиц, чья деятельность связана с использованием портовой инфраструктуры. Помимо правил перевозки грузов, подлежат выполнению все иные правила, касающиеся деятельности по использованию инфраструктуры ВВТ в целом.

2. Публичный договор, о котором идет речь в п.2 комментируемой статьи, это договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающие ее обязанности по продаже товаров (к порту не относится) выполнению работ и ли оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (п.1 ст.426 ГК РФ). Такая организация не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении заключения публичного договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными правовыми актами. Отказ такой организации от заключения договора также не допускается, при возможности исполнить обязательства. При необоснованном уклонении от заключения договора такая организация может быть в судебном порядке понуждена заключить такой договор (п.4 ст.445 ГК РФ) с контрагентом.

3. Из п.3 комментируемой статьи следует, что к регулированию вопросов осуществления предпринимательской деятельности в порту применяется Федеральный закон от 29.04.2008 N 57-ФЗ "О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства". Кроме того, одним из субъектов такой деятельности является хозяйствующий субъект, занимающий доминирующее положение на рынке оказания услуг в речных портах в РФ. Под таким субъектом, исходя в том числе из Федерального закона от 26.07.2006 N 135-ФЗ "О защите конкуренции", понимается коммерческая организация, некоммерческая организация, осуществляющая деятельность, приносящую ей доход, индивидуальный предприниматель, иное физическое лицо, не зарегистрированное в качестве индивидуального предпринимателя, но осуществляющее профессиональную деятельность, приносящую доход, у которых доля их определенных товаров в порту составляет более чем двадцать процентов. При этом такая доля должна быть установлена Федеральной антимонопольной службой.

1. Пункт 2 комментируемой статьи ориентирует на нормативный материал, которым регулируется отношения в области аренды судов.

Прежде всего, речь идет о гл.34 ГК РФ, параграфе 3 "Аренда транспортных средств".

Большинство норм ГК РФ носит диспозитивный характер. Диспозитивные нормы - это такие нормы, применение которых полностью зависит от свободы воли самих сторон договора (участников правоотношений). Диспозитивная норма содержит лишь образец, на который субъекты могут (не обязаны) ориентироваться. Поэтому, если в договоре аренды судов установлены иные правила, чем предусмотренные гл.10 КВВТ РФ, то применяться должны правила договора. Но это не означает, что стороны могут составить договор по своему усмотрению, свобода действий субъектов в диспозитивных нормах - это свобода действий в рамках закона. Поведение сторон в рамках исполнения договорных обязанностей и использования договорных прав не должно быть противоправным. На практике, подготавливая и заключая договор аренды судна, лучше ориентироваться на нормы данной главы, а в недостающей части - на нормы гл.34 ГК РФ.

Такой же смысл заложен законодателем и в содержание п.2 комментируемой статьи, исходя из которого, как раз и можно увидеть, что правила гл.10 КВВТ РФ конкретизируют положения ГК РФ в соответствующей части. Пересказывать все нормы ГК РФ об аренде и о договорах вообще в данном случае неуместно, необходимо придерживаться логики комментируемой статьи. Их достаточно указать. Помимо упомянутого параграфа 3 гл.34 и общих правил об аренде в ст.606-625 ГК РФ, подлежат применению правила подраздела 2 раздела III ГК РФ "Общие положения о договоре", а также "Общие положения об обязательствах". Смысл же правила п.2 комментируемой статьи в том, что если какие-либо моменты договоров аренды судов не урегулированы в гл.10 КВВТ РФ, то в этой неурегулированной части подлежит применению гражданское законодательство. Например, КВВТ РФ ничего не говорит о форме договора аренды. В данном случае следует обращаться к ст.633 ГК РФ, согласно которой такой договор должен быть заключен в письменной форме. Та же ситуация возникает, когда стороны согласовывают права и обязанности.

Вместе с тем ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ внес в комментируемую статью ощутимый императивный элемент - это следует уже из факта отмены п.1 комментируемой статьи, а также изменений, внесенных в п.4 ст.61 и касающихся формы договора аренды судна.

2. Аренда юридически оформляется договором. Еще яснее тот факт, что арендодатель - это тот, кто сдает в аренду, а арендатор - это тот, кто принимает в аренду.

Говоря о понятии договора аренды судов, следует ориентироваться на два вида аренды транспортных средств: с экипажем и без экипажа. Именно так их обозначает ГК РФ, именно так они выглядят и в КВВТ РФ. На морском транспорте это тайм-чартер и бербоут-чартер (гл.10 и 11 КТМ РФ). В ГК РФ законодатель дает сразу определения этих двух видов договоров, ориентируя на систематическое толкование ст.632 "Договор аренды транспортного средства с экипажем", ст.642 "Договор аренды транспортного средства без экипажа" и ст.606, которая содержит общие правила договора аренды. В случае с КВВТ РФ логика та же. По договору аренды, арендодатель обязуется предоставить арендатору имущество за плату во временное владение и пользование или во временное пользование. Исходя из этой легальной дефиниции, и следует подходить к природе договоров аренды таких транспортных средств, как суда ВВТ.

По договору аренды судна с экипажем арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению судном и его технической эксплуатации.

По договору аренды судна без экипажа арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование без предоставления услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Это осуществляет сам арендатор.

Единственная разница в природе этих двух договоров заключается в специфике их содержания, то есть прав и обязанностей сторон, о чем будет подробно сказано ниже. В остальном они схожи. Целью их является обеспечение передачи судна во временное владение и пользование.

Данные договоры являются возмездными, так как судно передается за плату, то есть имеет место встречное предоставление. Они являются взаимными. А вот по вопросу о том, являются ли они реальными или консенсуальными могут возникнуть некоторые разнотолки, с учетом правила п.6 комментируемой статьи. ГК РФ прямо определяет оба вида аренды транспортных средств как реальные. Это означает, что права и обязанности по договору могут возникнуть только с момента фактического перехода судна во владение арендатора - ни минутой раньше. Но п.6 комментируемой статьи предусматривает срок передачи судна, и сформулировано это правило так, что можно увидеть в таких договорах черты консенсуальной сделки, когда права и обязанности возникают с момента достижения соглашения.

При заключении договоров аренды судов полезно будет ориентироваться на ГК РФ, то есть, оговаривать, что договор вступает в силу с момента передачи судна арендатору. Существенная черта этих договоров в том, что арендодатель получает на судно одновременно право владения и право пользования. Пользование - это применение судна и его свойств в целях извлечения выгоды. Владение означает фактическое обладание судном и хозяйственное господство над ним, но, разумеется, без права распоряжения. Конечно, здесь владение и пользование не тождественны соответствующим правомочиям собственника. Объем их определяется исходя из норм КВВТ РФ и ГК РФ самим договором аренды. Но важный момент заключается в том, что при аренде судов арендатор всегда наделяется правом владения, а это означает, что его право пользования согласно прямому указанию ст.305 ГК РФ, наделяется вещно-правовой защитой. Поэтому арендатор может защищаться и против притязаний самого арендодателя.

Сторонами договоров аренды судов являются арендодатель и арендатор. Арендодателем может быть в первую очередь собственник судна, будь то физическое или юридическое лицо. Здесь сложностей не возникает. Если же арендодатель не является собственником, то он, в силу правила ст.608 ГК РФ, может иметь полномочия на передачу имущества в аренду. Эти полномочия могут основываться на законе или на специальном уполномочии (разрешении) собственника. Суть этого полномочия - сдавать имущество в аренду не от имени собственника, а от собственного имени. На практике, если арендодатель не является собственником судна, а обладает иным вещным правом, должно иметь место такое согласие собственника, независимо от формы собственности. Арендатором в данном случае может быть любое лицо, обладающее соответствующим объемом правосубъектности (в частности, если это юридическое лицо, в его уставе или ином учредительном документе должно быть установлено право быть арендатором судна), каких-либо особых требований КВВТ РФ здесь не содержит. Исключение могут составлять случаи, когда необходимым является наличие лицензии (см. комментарий к ст.5 КВВТ РФ).

Договоры аренды судов должны заключаться в письменной форме. Что касается вопросов регистрации таких договоров, то КВВТ РФ прежней редакции однозначно и полностью отсылал здесь к нормам ГК РФ об аренде недвижимости. Судно, исходя из ст.130 ГК РФ, относится к недвижимости, а договоры аренды недвижимости подлежат государственной регистрации, если иное не установлено законом - это правило п.2 ст.609 ГК РФ. Данное "иное" содержится в ст.633 и 643 ГК РФ, согласно которым к договорам аренды транспортных средств правила о регистрации не применяются, что в полной мере относится и к аренде судов. Но, с другой стороны, новелла, внесенная ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ в ст.63 КВВТ РФ, прямо устанавливает, что договор аренды судна без экипажа вступает в силу после регистрации этого договора органом государственной регистрации судна. Договор аренды судна с экипажем по-прежнему не подлежит государственной регистрации.

Договор аренды судов - срочный договор, но закон не содержит (и не должен содержать) строгих правил о сроках договора аренды. Он может быть заключен как на определенный, так и на неопределенный срок. При этом к таким договорам не применяются правила о возобновлении договора на неопределенный срок, а также правила о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок. Если в договоре аренды судна был установлен срок и он истек, то договор прекращается. В этом случае следует прибегнуть к заключению нового договора аренды.

3. Закон наделяет право пользования арендатора таким качеством, как свойство следования за вещью. Это в полной мере относится и к аренде судов, о чем говорится в п.4 комментируемой статьи. Это свойство здесь будет означать, что переход права собственности (как и иного вещного права) на сданное в аренду судно не будет основанием для изменения или расторжения договора аренды. Договор продолжает действовать, изменение происходит лишь в субъектном составе. Все условия, содержание договора остаются без изменения. Новый собственник или иной титульный владелец становится после перехода к нему соответствующего права арендодателем.

Пункт 4 комментируемой статьи говорит только о смене собственника. Если сменился иной титульный владелец, который ранее был уполномочен собственником сдавать судно в аренду, то новый титульный владелец должен также получить такое разрешение от собственника. Далее установлена обязанность арендодателя информировать нового собственника судна обо всех договорах аренды, заключенных в отношении данного судна, а также обязанность нового собственника информировать всех арендаторов о смене собственника, то есть о том, что в договоре сменился арендодатель. Смысл этой обязанности ясен. Сторона в договоре должна знать своего контрагента, равно как и новый собственник судна должен знать обо всех обременениях. Кроме того, у этой нормы имеются фискальные и иные публично-правовые цели, поэтому, вопреки правилу п.1 комментируемой статьи, данные обязанности следует рассматривать как императивные. На практике прежний собственник судна должен проинформировать нового собственника о договорах аренды заранее. Например, при продаже судна это целесообразно будет сделать на стадии согласования условий договора купли-продажи.

4. Пункт 5 комментируемой статьи устанавливает обязанность осуществления передачи судна в аренду и его возврата в пункте отстоя судна (подробно о пунктах отстоя см. комментарий к ст.3 КВВТ РФ). Но на практике это может происходить, например, и в порту в случае, если он оборудован для осмотра судов и это не нарушает нормальной деятельности порта. В случае, когда судно сдается в аренду, расходы на оплату топлива и иные виды расходов несет арендодатель, а при возврате судна арендодателю все расходы по доставке судна в согласованный пункт несет арендатор. Это правило относится к обоим видам аренды судов как с экипажем, так и без экипажа.

5. Шестой пункт комментируемой статьи устанавливает срок для передачи судна во владение арендатора. Сразу следует оговориться, что термин "распоряжение" здесь следует толковать ограничительно. Распоряжаться, то есть определять юридическую судьбу судна как вещи - это прерогатива исключительно собственника. Безусловно, арендатор не имеет это судно продать. Здесь распоряжение означает хозяйственное господство в рамках договора аренды и закона. Поэтому было бы яснее, если бы была формулировка "принимать во владение". Этот срок является договорным. Стороны сами согласовывают даты начала и окончания такого срока. Устанавливаться и исчисляться этот срок должен по правилам гл.11 ГК РФ. На практике продолжительность этого срока зависти от ряда обстоятельств: назначения и класса судна, места его нахождения и иных факторов. Смысл этого срока заключается в том, чтобы предоставить сторонам дополнительную возможность взвесить все "за" и "против" по отношению к будущим договорным обязательствам. Кроме того, в течение этого срока обычно целесообразно производить окончательную подготовку и проверку судна и судовых документов, а также подготовку акта приемки-передачи судна, который необходим при данных договорах. Течение этого срока начинается со следующего дня после календарной даты, которой определено его начало.

Что касается окончания срока, то независимо от единицы времени (месяц, квартал, недели, дни) датой его окончания будет последний день этого срока - по общему правилу, до истечения 24 часов последнего дня. Но на практике трудно представить себе передачу судна в аренду в 23:30, поэтому истечение удобнее приурочить к моменту окончания рабочего дня. Передача судна арендатору может произойти в любой день в течение этого срока. Хотя по смыслу комментируемого пункта передача судна арендодателю до начала даты течения такого срока и не является обязательной, на практике это допустимо.

Арендодатель обязан предоставить, а арендатор - принять судно в аренду до истечения последней даты такого срока. Если эти действия контрагентами не совершены, каждый из них вправе требовать от другой стороны расторжения договора. Такая ситуация не будет означать безоговорочного прекращения договора, так как это требование является правом, а не обязанность сторон, что дает возможность договориться о новом сроке предоставления судна арендатору. Как уже указывалось, договор аренды судна по смыслу ст.632 и 642 ГК РФ является реальным. И он остается реальным, несмотря на правило об указанном сроке - договорные отношения не могут начаться до фактического получения судна арендатором в свое владение, так же, как например, совпадение в договоре купли-продажи момента заключения договора и передачи вещи не делает куплю-продажу реальной сделкой. Правоотношения в рамках аренды судов, не урегулированные гл.10 КВВТ РФ, подлежат нормативному воздействию ГК РФ, который определяет такие договоры как реальные. Лучше в тексте договора указывать на его вступление в силу с момента передачи судна арендатору.

6. Субаренда судна, о которой говорит п.7 комментируемой статьи, представляет собой форму передачи прав арендатора третьему лицу (лицам). В течение срока аренды судна последнее может оказаться на некоторое время ненужным арендатору и в этих случаях он вправе без согласия арендодателя сдать судно в субаренду (ее еще обозначают термином "поднаем"). Что касается согласия арендодателя, оно не требуется в силу прямого указания п.4 ст.62 и п.5 ст.63 КВВТ РФ, что, однако, не мешает оговорить сторонам в основном договоре аренды условие о необходимости согласия арендодателя.

Структура субъектного состава правоотношений при субаренде судна такова, что арендатор становится арендодателем по отношению к субарендатору, но при этом арендатор сохраняет и за собой некоторый объем арендных прав. ГК РФ не регламентирует субаренду подробно, а КВВТ РФ о ней просто упоминает. Поэтому конкретный объем арендных прав, который оставит первоначальный арендатор за собой, должен определяться в договоре. Общие же правила субаренды судов здесь будут сводиться к следующему. Во-первых, здесь действует общая норма, согласно которой никто не может передать больше прав, чем обладает сам. Поэтому субарендатор не может получить больше прав, чем имеет арендодатель. Например, если арендатор по договору аренды не имеет права использовать одно из грузовых помещений на судне, то он не вправе разрешить это субарендатору. Во-вторых, действует еще одно фундаментальное правило - субаренда следует судьбе аренды. Если договор аренды будет признан ничтожным, например, на основании абзаца 1 ст.169 ГК РФ, если аренда судна была заключена с целью совершения нескольких скрытых транспортировок люизита (химическое оружие), то ничтожным будет и договор субаренды.

Согласно п.1 ст.618 ГК РФ, досрочное прекращение договора аренды влечет и прекращение заключенного с ним договора субаренды. В таком случае субарендатор вправе будет заключить договор аренды судна в пределах оставшегося срока субаренды на тех же условиях, на которых был заключен прекращенный договор аренды судна. В случае если в договоре аренды судна есть условие о получении согласия арендодателя на субаренду, то ее сроки должны быть также оговорены в договоре. Согласно п.15 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 11.01.2002 N 66 "Обзор практики разрешения споров, связанных с арендой", если арендодатель дал соглашение на субаренду в отношении конкретного лица, но при этом не оговорил срока субаренды, то арендатор может возобновить договор субаренды с данным лицом в течение срока аренды без согласия арендодателя. Но еще раз подчеркнем, что это в том случае, если договором аренды будет предусмотрено получение согласия арендодателя, по общему же правилу оно не требуется. Форма договора субаренды должна быть аналогичной форме договора аренды.

В КВВТ РФ законодатель не говорит о перенайме (п.2 ст.615 ГК РФ), но на практике это возможно. В данном случае на место прежнего арендатора заступает новый. Прежний попросту выбывает из договорного правоотношения, он уже не несет какой-либо договорной ответственности перед арендодателем, а вот договор субаренды судна при перенайме будет сохранять силу.

1. Положения комментируемой статьи так же, как и всей гл.10 КВВТ РФ, представляют собой совокупность специальных норм по отношению к правилам аренды транспортных средств, сформулированных параграфе 3 гл.34 ГК РФ. В случае если какие-либо моменты аренды судна не урегулированы договором аренды и КВВТ РФ, подлежит применению гражданское законодательство в соответствующей части. Каких-либо принципиальных особенностей договор аренды судов ВВТ с экипажем и без экипажа не содержит, что следует объяснять длительным огосударствлением транспортной отрасли в целом, а также довольно низким коэффициентом практики такой аренды. Но развитие комплекса ВВТ в русле рыночных отношений позволяет прогнозировать интенсификацию практики таких договоров.

Пункт 1 комментируемой статьи в общих чертах регламентирует обязанности арендодателя при первом виде аренды судов ВВТ - аренды с экипажем. Более верное с юридической точки зрения определение - аренда с предоставлением услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. По данному договору арендодатель предоставляет арендатору судно ВВТ определенного класса и назначения за плату во временное владение и пользование, и оказывает своими силами услуги по управлению судном и его технической эксплуатации. Данный договор отличается рядом особенностей. Первая заключается в предмете договора - это судно ВВТ, определенного класса и назначения, находящееся в состоянии, пригодном для целей аренды. В данном случае судно - это транспортное средство, способное к перемещению в пространстве по ВВП. Но это не означает, что арендуемое судно не может быть буксируемым. Просто в этом случае аренда с экипажем возможна лишь тогда, когда судно способно быть управляемым людьми. Вторая особенность проявляется в цели договора - обеспечить арендатору возможность беспрепятственной коммерческой эксплуатации судна при том, что его техническую эксплуатацию (которая делает возможной саму коммерческую эксплуатацию) осуществляет сам арендодатель. Третья особенность состоит в том, что арендодатель не сохраняет владение судном, но при этом им продолжают управлять работники арендодателя, поэтому здесь просматриваются черты действия в чужих интересах (в интересах арендатора). Четвертая особенность проявляется в расширении сферы обязанностей арендодателя.

Данный договор заключается в письменной форме, со всеми иными общими чертами, указанными в комментарии к ст.60 КВВТ РФ. Этот договор является реальным, возмездным, взаимным.

Уже из приведенной выше дефиниции договора нельзя не сделать выводы о расширении круга обязанностей арендодателя. В самом договоре должны быть оговорены как общие обязанности арендодателя, вытекающие из договора аренды вообще, так и специфические обязанности, обусловленные указанными выше особенностями договора и целями договора. КВВТ РФ не регламентирует общие обязанности арендодателя, да это и не является необходимым в виду отсылочного характера многих норм гл.10 КВВТ РФ. Кроме того, специфические обязанности в данном виде аренды судов есть не что иное, как конкретизация общих обязанностей арендодателя по отношению к такому виду аренды. Можно лишь упомянуть, что здесь к общим обязанностям будут относиться обязанность арендодателя передать судно в установленный срок, устранить скрытые недостатки, информировать арендатора о всех правах третьих лиц на сдаваемое в аренду судно, а также не препятствовать арендатору свободно использовать судно в соответствии с условиями и целями аренды. Что касается остальных общих обязанностей, то они здесь существуют в форме конкретизированных общих обязанностей, эти общие обязанности эксплицируются в нормативную ткань договора, преломляясь через указанные особенности этого договора, при этом сами определяя некоторые из этих особенностей.

Итак, помимо общих обязанностей как таковых, в договоре аренды судна с экипажем на арендодателя возлагаются следующие специфические обязанности:

1. 1) обеспечивать в течение всего срока аренды поддержание судна в состоянии, пригодном для целей аренды, очевидно, включая осуществление текущего и капитального ремонта. Текущий ремонт - это в нашем случае система мероприятий по устранению таких недостатков судна, которые не связаны с заменой главных механизмов, систем и узлов. В результате такого ремонта не происходит износа судна, как не происходит и увеличения его стоимости. При этом всегда следует иметь в виду разницу между текущим ремонтом и поддержанием судна в надлежащем состоянии. Капитальный ремонт имеет целью восстановление основных конструктивных элементов (например, замена основных двигателей). Без такого восстановления судно вообще нельзя использовать по назначению. В договоре аренды судна всегда целесообразно детально оговаривать отношения сторон на период проведения капитального ремонта судна, особенно это касается сроков его проведения, так как это поможет заранее минимизировать или исключить риски арендатора.

   Если цели в договоре аренды отсутствуют (это совсем не целесообразно), тогда подлежит применению правило п.1 ст.611 ГК РФ, то есть арендодатель должен обеспечить нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его классом и назначением. В связи с этим представляется неудачной формулировка "обеспечить". Обеспечить - значит произвести разовые мероприятия, а договор аренды, являясь срочным, предполагает постоянную деятельность по обеспечению нормальной эксплуатации судна. Очевидно, что арендодатель должен исполнять свои обязанности в течение всего срока аренды, начиная с момента передачи судна. Смысл рассматриваемой обязанности - обеспечивать такое состояние судна, которое соответствует целям аренды в течение всего времени аренды. В этом плане представляется удачной формулировка "мореходное состояние" (ст.203 КТМ РФ). Аналогичен подход законодателя и в ст.61 КВВТ РФ, за исключением отсутствия подобного термина;

2. 2) обеспечивать в течение всего срока аренды безопасную техническую эксплуатацию судна и укомплектование его необходимым снаряжением. Безопасность технической эксплуатации - это состояние защищенности судна и процесса его эксплуатации от негативного воздействия техногенных факторов. Такое воздействие может быть вызвано не только неисправностями оборудования и снаряжения, специально предназначенного для обеспечения безопасности, но и недостатками иного рода, в частности, неисправностями двигателя, несущих конструкций, средств связи и оповещения. Контроль за работой всех конструктивных элементов, сбой в работе которых может создать угрозу эксплуатации судна, является выражением деятельности арендодателя по выполнению данной обязанности. На практике это осуществляется экипажем. Устранение таких недостатков производится арендодателем в процессе капитального и (или) текущего ремонта. Также это осуществляется в процессе самой технической эксплуатации судна, исходя из его конструктивных свойств (повседневные или периодические мероприятия по обеспечению технической эксплуатации судна). Что касается снаряжения судна, то его конкретный вид и состав определяется подлежащими применению правилами (например, перевозки опасных грузов) и целью аренды. Следует подчеркнуть, что все обязанности арендодателя направлены на техническую, но не на коммерческую эксплуатацию судна. Например, когда арендатор заключил договор перевозки груза, арендодатель будет обязан лишь обеспечить размещение данного груза на судне в соответствии с правилами и свойствами груза, но он не будет участвовать в обеспечении рентабельности такой перевозки для арендатора. Другой пример - расходы на оплату топлива и сборов относятся к коммерческой эксплуатации судна, тогда как расходы на текущий ремонт топливных систем - к технической эксплуатации;

3. 3) обеспечивать укомплектование судна экипажем и содержание экипажа. В данном случае экипаж - это коллектив, в деятельности которого выражается соответствующая деятельность как арендодателя, так и арендатора. Рассматриваемая обязанность вытекает уже из самой обязанности арендодателя оказывать своими силами услуги по управлению и технической эксплуатации судна. Состав экипажа и квалификация членов экипажа должны соответствовать требованиям гл.5 КВВТ РФ (см. комментарий), а также специальных правил, которые будут применяться для целей аренды, например, правил перевозки опасных грузов. Содержание экипажа судна также является обязанностью арендодателя, в данном случае это конкретизация правила, установленного п.2 ст.635 ГК РФ. Причем, в контексте комментируемого пункта под содержанием надлежит понимать не только плату за выполняемые должностные обязанности и трудовые операции, но и обеспечение условий, перечисленных в п.4 ст.28 КВВТ РФ (см. комментарий к ст.28 КВВТ РФ);

4. 4) обеспечить наличие на судне необходимых документов. В п.1 ст.14 КВВТ РФ дан перечень таких документов, носящий императивный характер. Помимо указанных в данной статье документов арендодатель обязан обеспечить и наличие документов в соответствии с целями аренды. Например, если согласно целям аренды судно будет пересекать Государственную границу РФ, необходимы еще и соответствующие документы, предусмотренные международными договорами (см. комментарий к ст.14 КВВТ РФ). В этом случае возможные расходы на оформление и выдачу таких документов будут относиться к расходам на коммерческую эксплуатацию судна. Оплата сборов является обязанностью арендатора, но в случае, если договором установлена обязанность арендодателя по обеспечению подобными документами, расходы, вызванные этим, могут включаться в состав арендной платы;

5. 5) страховать судно и ответственность за вред, который может быть причинен судном, его механизмами и устройствами в связи с его эксплуатацией. КВВТ РФ в данной части ничего не говорит, лишь вскользь упоминая об этом в ст.64, а ст.637 ГК РФ содержит такую норму, носящую диспозитивный характер. Эта обязанность возлагается на арендодателя лишь в тех случаях, когда она установлена законом или самим договором аренды. Впрочем, даже если такая обязанность и установлена законом, арендодатель может быть освобожден от нее договором аренды (но только в тех случаях, если законом она прямо не возложена на арендодателя). Еще раз напомним, что в силу п.1 ст.60 КВВТ РФ все обязанности сторон определены в диспозитивных нормах.

Невыполнение установленных п.1 рассматриваемой статьи требований может являться основанием прекращения использования арендатором судна, причем арендатор, само собой, в этом случае не вносит арендную плату. Это отражено в судебной практике (см., например, определение ВАС РФ от 07.02.2014 N ВАС-168/14).

2. Пункт 2 комментируемой статьи практически повторяет правило абзаца второго п.2 ст.635 ГК РФ, согласно которой члены экипажа связаны трудовыми отношениями с арендодателем и подчиняются его распоряжениям, касающимся управления транспортным средством (в данном случае судном) и его технической эксплуатации. В договоре аренды не могут содержаться положения, противоречащие в какой-либо части трудовым договорам и коллективному договору (соглашению), под действие которых попадают данные работники. В случае наличия таких положений члены экипажа вправе их не выполнять, осуществив это в порядке гл.59 ТК РФ "Самозащита работниками трудовых прав". В этом случае член экипажа просто извещает в письменной форме работодателя (это арендодатель по договору) об отказе выполнять такие положения, а если выполнение таких положений опасно для жизни и здоровья - попросту их не выполнять. Но это, конечно, не относится к тем случаям, когда выполнение таких обязанностей установлено законом, например, само собой ясно, что члены экипажа обязаны принимать меры по тушению пожара на судне, хотя это и опасно. Здесь уже иная плоскость правового регулирования.

Индивидуальные и (или) коллективные трудовые споры, если они возникнут, подлежат разрешению в порядке гл.60 и 61 ТК РФ. Сам договор аренды в этом случае может быть признан ничтожным по правилам ГК РФ, но вероятнее то, что он будет признан недействительным только в части таких положений, (противоречащим трудовым договорам и коллективным соглашениям), если можно будет предположить, что аренда все же была бы заключена и без включения в договор таких положений. Хотя, по мнению автора, в случае, если среди этих положений содержались бы такие, выполнение которых создавало бы угрозу жизни и здоровью членов экипажа, такой договор должен полностью признаваться ничтожным. Никакое обеспечение нормального гражданского оборота не стоит жизни и здоровья работников.

3. В случае если арендованным судном, его механизмами, оборудованием или снаряжением, а также в результате деятельности по его эксплуатации (причем неважно коммерческой, или технической) причинен вред третьим лицам, обязанность возмещения вреда возлагается на арендодателя. В случае, когда вред причинен третьим лицам, он возмещается по правилам ст.1079 ГК РФ "Ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности". В случае столкновения судов, а также в результате выполнения (невыполнения) маневра или несоблюдения правил плавания, даже если не произошло столкновения судов по правилам гл.7 КВВТ РФ. Предоставление в данном случае арендодателю права регресса к арендатору - это необходимость, так как арендодатель может вообще не иметь никакого отношения к возникновению обязательств из причинения вреда. Вред может наступить исключительно по вине арендатора. Правда, в этом случае бремя доказывания вины арендатора закон возлагает на самого арендодателя. Подробнее вопросы возмещения вреда, как при столкновении судов, так и применительно к судну как источнику повышенной опасности рассмотрены в комментарии к гл.7 КВВТ РФ.

4. Согласно правилу ст.638 ГК РФ, если иное не установлено договором аренды транспортного средства с экипажем, арендатор вправе без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду, а также без согласия арендодателя заключать договоры перевозки и иные договоры, если они не противоречат целям аренды. КВВТ РФ дублирует данное правило, несколько конкретизируя его. В соответствии со ст.608 ГК РФ, в качестве арендодателя может выступать не только собственник, но и иной титульный владелец (подробнее об этом см. комментарии к ст.60 и ст.16 КВВТ РФ). Это в полной мере относится и к аренде судов. В целях защиты имущественных интересов собственника судна законодатель устанавливает правило, согласно которому, если арендодатель собственником судна не является, он обязан извещать собственника обо всех заключенных в отношении данного судна договорах аренды и субаренды. Эта обязанность возложена на такого арендодателя независимо от того, правомочен ли он сдавать судно в аренду в силу закона или на основании разрешения собственника.

Арендодатель несет ответственность за безопасную эксплуатацию судна и выполняет функции судовладельца, предусмотренные КВВТ РФ. Это новелла, внесенная в п.4 рассматриваемой статьи ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ. Ее целью является повышение ответственности арендодателя в данном виде аренды судов за безопасность судоходства. С одной стороны, эта норма выглядит развитием, если не дублированием правил п.1 комментируемой статьи, но ее цель - именно закрепить статус арендодателя как судовладельца в рамках ответственности судовладельца за безопасность эксплуатации судна и безопасность судоходства. То есть, эту новеллу следует понимать как адаптацию норм об аренде судна с экипажем к п.1 ст.34.1 КВВТ РФ, согласно которому судовладельцы в отношении судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, прогулочных судов и спортивных парусных судов, должны разработать и применять систему управления безопасностью судов. Именно в этом контексте понимается здесь фраза о функциях судовладельца.

5. Помимо обязанностей, арендодатель по договору аренды судна с экипажем обладает и правами, о которых КВВТ РФ ничего не говорит. Собственно, о них и ГК РФ почти ничего не говорит. Это обусловлено тем, что объем прав арендодателя зависит от объема переданных прав, которые становятся арендными правами арендатора, кроме того, многие права арендодателя реализуются в рамках ответственности арендатора по договору. В любом случае, при аренде судна с экипажем арендодатель вправе требовать от арендатора использовать судно строго в соответствии с его классом и назначением, а также целями аренды, требовать своевременной и в обусловленном размере выплаты арендной платы. Любой обязанности арендатора будет корреспондировать право арендодателя требовать ее исполнения. Большинство прав устанавливается в самом договоре, например, стороны могут оговорить право арендодателя требовать досрочного внесения арендной платы. Безусловно, арендодатель сохраняет право распоряжения арендованным судном, например, он может его продать. Просто здесь надо проводить водораздел между правами, основанными на законе, и правами, оговоренными самими сторонами в договоре.

6. Договор аренды судна с экипажем предполагает и наличие ответственности, элементы которой будут подробнее рассмотрены в комментарии к ст.62 КВВТ РФ, после анализа прав и обязанностей арендатора.

1. Конкретный объем прав и обязанностей арендатора при аренде судна с экипажем определяется в самом договоре аренды. Как и в случае с регулированием прав и обязанностей арендодателя, здесь КВВТ РФ содержит лишь основные базирующиеся на гражданском законодательстве нормы, с учетом специфики этого вида аренды на ВВТ. И так же, как в случае с арендодателем, права и обязанности арендатора здесь подразделяются на общие, вытекающие из сущности аренды как таковой, и специфические (специальными их было бы назвать не совсем верно), присущие договору аренды судна с экипажем. Что касается общих прав арендатора, то среди них следует указать на право получения судна во владение в установленный срок, право беспрепятственно пользоваться судном в соответствии с условиями договора и целями аренды, право быть информированным о смене собственника. Что касается остальных прав арендатора, то они также представляют собой конкретизацию общих правил, содержащихся в гл.34 ГК РФ. В числе основных обязанностей арендатора следует назвать обязанность использовать судно в соответствии с условиями и целями аренды, вносить своевременно и в обусловленных форме и размере арендную плату, а также передать судно арендодателю в установленный срок по окончании срока аренды. Остальные права и обязанности, специфичные для аренды судна, можно рассмотреть несколько подробнее.

Право арендатора от своего имени заключать договоры перевозки или буксировки без предварительного согласия арендодателя не должно вызывать сложностей. Оно прямо базируется на цели аренды судна - обеспечить арендатору право коммерческой эксплуатации судна. Данное правило п.1 комментируемой статьи просто конкретизирует норму, содержащуюся в ст.638 ГК РФ. В самом договоре аренды данное право целесообразно конкретизировать, как бы "дробить", в зависимости от класса и назначения судна, а также в соответствии с конкретными целями аренды. Например, если судно предназначено и оборудовано только для перевозки горюче-смазочных материалов, арендодатель не может перевозить на нем полуфабрикаты пищевых продуктов. Если арендованное судно является буксируемым), арендатор не может выступать в договорах буксировки в качестве буксировщика. В первом случае ограничение носит сугубо нормативный характер, во втором - оно обусловлено только техническим фактором. Если же обе стороны оговорили в договоре такие условия, что арендодатель может заключать договоры перевозки, противоречащие назначению и классу судна, договор по иску заинтересованного лица может быть признан недействительным в данной части. Порядок заключения договоров перевозки и буксировки, а также отношения арендатора с контрагентами по этим договорам будет регулироваться нормами гл.11-15 КВВТ РФ.

2. Арендатор в данном виде договора аренды судов обязан нести все расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией судна, то есть всех тех видов его эксплуатации, ради которых арендатор и вступил в договорные отношения. Арендодатель, обеспечивает управление судном, его техническую эксплуатацию, проведение текущего и капитального ремонта, поддержание судна и его конструктивных элементов в исправном состоянии и все. Арендатор обязан нести все расходы, возникающие в процессе коммерческой эксплуатации судна, включая расходы на оплату топлива и иных расходуемых в процессе эксплуатации судна материалов, а также расходы на оплату сборов. В случае, например, общей аварии, возникшей в ходе перевозки груза, расходы на оплату сбора за составление диспаши будут бременем арендатора. Это же относится к лицензионным, таможенным, фискальным и иным сборам. При этом в силу диспозитивности норм главы, стороны могут в соглашении освободить арендатора и от таких расходов, равно как и возложить обязанности по проведению текущего и капитального ремонта на арендатора.

Члены экипажа судна при аренде с экипажем остаются в трудовых отношениях с арендодателем (см. комментарий к п.2 ст.61 КВВТ РФ), но при этом они обязаны выполнять распоряжения арендатора относительно операций, направленных на обеспечение коммерческой эксплуатации судна. Экипаж, оставаясь при аренде судна таким же, как и до аренды, может не иметь в своем составе лиц, специализирующихся на определенных видах деятельности, которые могут составлять коммерческую эксплуатацию судна. Поэтому в целях обеспечения возможности нормального течения процесса коммерческой эксплуатации судна законодатель предоставил арендатору право назначать на судно своего представителя. Данный представитель по своему статусу в состав экипажа судна не входит. Он подчиняется исключительно арендатору, состоит только с ним в трудовых или иных договорных отношениях, но при этом законные распоряжения такого представителя относительно коммерческой эксплуатации судна являются обязательными для капитана. В такой системе правоотношений функции капитана судна как представителя арендодателя и как должностного лица, управомоченного давать распоряжения личному составу экипажа как бы соединяются воедино по отношению к фигуре арендатора. Исходя из данной нормы следует полагать, что такой назначенный арендатором представитель не вправе отдавать распоряжения иным членам экипажа, а если и вправе, то по согласованию с капитаном судна. Что касается самого экипажа, то при данном виде аренды он подчиняется распоряжениям как арендодателя, так и арендатора, но при этом работодателем продолжает оставаться арендодатель.

3. Право арендатора на субаренду, которое закреплено в п.4 комментируемой статьи, представляет собой конкретизацию правила п.1 ст.638 ГК РФ, согласно которому арендатор, если иное не предусмотрено договором аренды, вправе сдавать транспортное средство (в нашем случае - судно) в субаренду. КВВТ РФ прямо закрепляет, что такое согласие арендодателя не нужно, хотя договором аренды оно может и предусматриваться. Кроме того, стороны могут вообще исключить такое право арендатора, согласно смыслу п.1 ст.60 КВВТ РФ. Правовая природа субаренды подробнее рассмотрена выше (комментарий к п.7 ст.60 КВВТ РФ), здесь же следует упомянуть еще о тех императивных правилах, когда разрешение арендодателя является обязательным. К таким случаям относятся передача прав и обязанностей арендатора другому лицу (перенаем судна), передача судна в безвозмездное пользование. Также арендатор не вправе без согласия арендодателя отдавать арендные права в залог, вносить их в качестве вклада в уставный капитал хозяйственных товариществ и обществ или паевого взноса. При всех этих случаях арендатор остается ответственным перед арендодателем, за исключением перенайма. В этом случае арендатор выбывает из правоотношения, его место занимает другой арендатор.

4. Договор аренды судна с экипажем предполагает наличие института ответственности сторон. КВВТ РФ ничего не говорит на этот счет, не считая общей отсылки к гражданскому законодательству, но некоторые замечания на данную тему здесь будут уместными. Ответственность здесь подразделяется на два вида:

1. 1) ответственность контрагентов между собой;

2. 2) ответственность каждого из них перед третьими лицами.

В рамках первого вида ответственности следует, прежде всего, указать на ответственность арендодателя за недостатки сданного в аренду судна. Причем, ответственность эта будет иметь место и в случае, если арендодатель не знал о таких недостатках во время заключения договора. На практике судно целесообразно передавать по передаточному акту, тщательно проверяя его на предмет таких недостатков, в том числе и скрытых.

Скрытые недостатки - это такие недостатки, которые не могут быть обнаружены путем визуального осмотра или иными способами, не требующими применения специальных средств и методов их обнаружения. К таким скрытым недостаткам можно отнести, например, скрытый дефект обшивки или скрытый износ креплений каких-либо конструктивных элементов. В случае обнаружения недостатков судна подлежат применению общие правила ст.612 ГК РФ. Арендатор в этом случае вправе требовать расторжения договора и возмещения убытков. В принципе, он может и требовать безвозмездного устранения недостатков силами арендодателя, а также соразмерного уменьшения арендной платы. Он может устранить эти недостатки и своими силами, потребовав от арендодателя возмещения понесенных в связи с этим расходов. Определенные меры ответственности могут применяться и по отношению к невыполнению арендодателем остальных обязанностей по договору. В частности, если арендодатель не производит в установленные сроки или по мере необходимости капитального ремонта, арендатор вправе требовать расторжения договора и возмещения убытков. Он может произвести капитальный ремонт за свой счет, возложив данные расходы на арендодателя, или уменьшив арендную плату.

Ответственность арендатора по договору также может быть реализована только в случае невыполнения им своих обязанностей. Отношения договорной ответственности, связанные с арендной платой, будут подробнее рассмотрены далее (см. комментарий к ст.65 КВВТ РФ). В случае если арендатор использует судно не в соответствии с его классом и назначением, либо целями аренды, а также ухудшает состояние судна (без учета нормального износа) и его механизмов, мерой ответственности будет являться возмещение убытков арендодателю, который имеет право в этом случае требовать и расторжения договора. Но на практике трудно представить подобную ситуацию, с учетом того, что на судне остается экипаж арендодателя. В случае гибели или повреждения судна на арендатора будет возложена обязанность возместить арендодателю убытки только при условии, если арендодатель докажет, что гибель или повреждение произошли по обстоятельствам, за которые отвечает арендатор в силу закона или договора. Здесь присутствуют элементы ответственности на началах риска, так как в числе таких обстоятельств могут такие, которые связаны с коммерческой эксплуатацией судна, но в их появлении нет вины арендатора, например, детонация опасного груза. В таких случаях, если данные обстоятельства в договоре не определены, будут применяться правила п.3 ст.401 ГК РФ, где речь идет об ответственности по обязательствам в ходе осуществления предпринимательской деятельности.

Что касается ответственности сторон договора перед третьими лицами, то ее реализация происходит по правилам ст.1079 ГК РФ с учетом общих положений об обязательствах по возмещению вреда. При данном виде аренды судов отвечать за такой вред будет арендодатель. Закон наделяет арендодателя правом регресса к арендатору, но при этом возлагает на арендодателя и бремя доказывания вины. Подробнее вопросы возмещения вреда судном и его механизмами затронуты в комментарии к гл.7 КВВТ РФ.

Прекращение договора аренды судна с экипажем производится в общем порядке, установленном гл.26 "Прекращение обязательств" и 29 "Изменение и расторжение договора" ГК РФ, а также по правилам ст.617, 619 и 620 ГК РФ. По истечении срока аренды договор прекращается с момента возврата судна арендодателю в пункте отстоя судна или ином установленном договором месте. Досрочно договор аренды судна прекращается в случае ликвидации юридического лица, не важно - арендодателя или арендатора. В случае если договор аренды судна заключен между физическими лицами, действуют правила ст.617 ГК РФ. В случае смерти физического лица-арендатора судна, его арендные права и обязанности переходят к его наследнику, если договором аренды не установлено иное. КВВТ РФ ничего на данный счет не говорит, поэтому ориентироваться надо только на договорные условия. Арендодатель не вправе отказать такому наследнику во вступлении в договор (если, конечно, он изъявит такое желание), за исключением случаев, когда заключение договора аренды было обусловлено личными качествами арендатора.

Досрочное расторжение договора аренды судна с экипажем по требованию соответствующей стороны возможна и в случае невыполнения (ненадлежащего выполнения) контрагентом обязанностей, рассмотренных выше, здесь применимы правила ст.619 и 620 ГК РФ. Например, по требованию арендатора договор может быть досрочно расторгнут судом, когда арендодатель не выполняет обязанности по осуществлению капитального и текущего ремонта, когда судно было передано с недостатками, которые не были оговорены арендодателем, не были заранее известны арендатору и не могли быть им обнаружены при осмотре судна. По требованию арендодателя договор может быть досрочно расторгнут, если, например, арендатор использует судно не в соответствии с его классом и назначением, или не производит текущего ремонта судна, если такая обязанность была возложена на него договором.

1. Данная статья регламентирует в общих чертах права и обязанности арендодателя при аренде судна без экипажа - второй вид договора аренды судов, базирующийся на нормах п.2 параграфа 3 гл.34 ГК РФ. По данному договору арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование без предоставления услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Этот договор правильнее так и называть - аренда судна без предоставления услуг по управлению им и технической эксплуатации. Предмет, стороны, форма, срок - все эти моменты в данном виде договоров аренды судов те же, что и при аренде с экипажем. Что касается основных понятий, например, технической эксплуатации судна и других, то они были раскрыты в ходе рассмотрения ст.61 и 62 КВВТ РФ, и нет необходимости раскрывать их по несколько раз, просто будем указывать на соответствующее место в тексте. Различается лишь содержание этих договоров.

Особенностей данного вида аренды судов три. Первая проявляется в том, что управление судном и его техническую эксплуатацию осуществляет уже сам арендатор. Он может осуществлять это и при помощи третьих лиц, но в их числе ни при каких условиях не должно быть арендодателя. Вторая проявляется в специфике цели договора - не только получить во владение и пользование судно для его коммерческой эксплуатации, но и своими силами осуществлять управление судном и его техническую эксплуатацию. Третья особенность состоит в расширении круга обязанностей арендатора. К данному договору не применяются правила о возобновлении договора на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора на новый срок.

Как и при аренде с экипажем, права и обязанности арендодателя здесь можно подразделять на:

- общие, вытекающие из аренды как таковой;

- специфические, обусловленные именно данным видом аренды.

К числу общих обязанностей здесь будут относиться обязанность предоставить арендатору судно, соответствующее целям аренды определенного класса и назначения, в обусловленном состоянии, обязанность устранения недостатков и обязанность не препятствовать в реализации арендатором своих арендных прав. Остальные обязанности арендодателя есть конкретизация общих обязанностей с учетом специфики вида аренды, и круг этих обязанностей ощутимо сужен. Арендодатель не обязан осуществлять текущий и капитальный ремонт судна, он не несет никаких расходов, связанных как с коммерческой, так и с технической эксплуатацией судна. В его обязанности входит, в частности, передача арендатору всех необходимых документов, перечень которых дан в ст.14 КВВТ РФ (см. комментарий). Данные документы должны быть на судне в оригинале, за исключением свидетельства о праве собственности (допускается его копия, заверенная органом, выдавшим свидетельство, или нотариально).

Что касается судового журнала, то в случае, если со дня внесения в него последней записи прошло более года, то арендодатель должен передать его арендатору, так как срок его хранения на судне не превышает одного года со дня внесения последней записи. Проверка арендатором наличия на судне всех документов осуществляется в момент передачи судна в пункте отстоя, но целесообразнее это сделать заблаговременно. Непосредственно при передаче судна арендодатель обязан по требованию арендатора произвести проверку работы всех механизмов, устройств и иных конструктивных элементов судна. Такая обязанность арендодателя базируется на ст.611 ГК РФ - передать имущество в состоянии, соответствующем назначению имущества и условиям договора.

2. Пункт 2 комментируемой статьи практически повторяет правило п.4 ст.61 КВВТ РФ (см. Комментарий). Это, по сути, одно и то же правило, установленное абсолютно идентично для обоих видов аренды судов. Так же, как и в первом случае, это правило направлено на обеспечение дополнительной защиты вещного права собственника судна. Арендодатель обязан извещать собственника судна обо всех договорах аренды и субаренды, заключенных в отношении этого судна независимо от того, уполномочен ли арендодатель сдавать судно в аренду на основании закона или на основании специального разрешения самого собственника. Данное извещение он должен направить собственнику на стадии подготовки и согласования условий договора, а лучше - непосредственно перед этим. Разумеется, что арендодатель обязан предупредить арендатора и обо всех вещных и обязательственных правах на передаваемое в аренду судно. Эта обязанность действует на протяжении всего срока аренды.

3. Вполне обоснованным является возложение на арендодателя и обязанности устранения скрытых недостатков судна. Еще раз напомним, что под скрытыми недостатками здесь надлежит понимать такие, которые невозможно обнаружить, проявляя необходимую степень осмотрительности и без применения специальных методов и средств, которыми не обязан располагать арендодатель и его работники. Иными словами - это те недостатки, о которых арендодатель не знал и не должен был знать до заключения и в момент заключения договора. Здесь отчетливо видна ответственность на началах риска, причем она распространяется не только на те случаи, когда сторонами договора являются предприниматели. Если арендодатель является собственником судна, то в этом случае действует общее правило ст.211 ГК РФ, согласно которому собственник несет риск случайной гибели или повреждения имущества, в том числе и в результате наличия таких недостатков. Но при этом, правило об обязанности проверки судна на предмет скрытых недостатков и их устранения возлагается на арендодателя и в тех случаях, когда он не является собственником судна. Следует подчеркнуть, что здесь речь идет не об ответственности арендодателя за скрытые недостатки судна, а именно об обязанности эти недостатки устранить. Это означает, что арендодатель должен за свой счет произвести все необходимые мероприятия по обнаружению данных недостатков и их устранению в случае их наличия. На практике лучше это осуществить до момента передачи судна. Если такие недостатки будут обнаружены арендатором в течение срока аренды, рассматриваемая обязанность арендодателя действует и в этом случае, он так же обязан будет эти недостатки устранить.

Ответственность арендодателя по договору аренды судна без экипажа базируется на общих правилах договорной ответственности. Помимо указанной выше ответственности за недостатки (в том числе скрытые) передаваемого в аренду судна, арендодатель отвечает за просрочку передачи судна арендатору. В первом случае арендатор вправе требовать устранения недостатков, либо устранить их за свой счет с возложением расходов на арендодателя, а также требовать расторжения договора. Во втором случае, согласно прямому указанию п.6 ст.60 КВВТ РФ, арендатор вправе требовать расторжения договора, но это не мешает сторонам оговорить условие о праве арендатора на истребование судна у арендодателя по правилам ст.398 ГК РФ (это в полной мере относится и к аренде с экипажем) с возмещением убытков, вызванных просрочкой исполнения. В случае непредоставления арендодателем указанных выше документов арендатор вправе определить срок для их предоставления. Стороны могут оговорить и право арендатора требовать в данном случае расторжения договора, что согласуется с правилом п.2 ст.611 ГК РФ. В случае если арендодатель будет каким-либо иным образом препятствовать арендатору в пользовании арендованным судном, это также может быть основанием для требования о досрочном расторжении договора. Если арендодатель не исполнил обязанности по предупреждению арендатора обо всех правах третьих лиц на судно, арендатор вправе, если иное не установлено договором, требовать уменьшения арендной платы или расторжения договора и возмещения убытков. Ответственность сторон перед третьими лицами регулируется по правилам ст.1079 ГК РФ, также при этом возникают обязательственные отношения между самими сторонами, о которых несколько подробнее будет сказано далее.

Как и при аренде с экипажем, арендодатель сохраняет право распоряжения арендованным судном.

4. Договор аренды судна без экипажа подлежит государственной регистрации - таков смысл п.4 рассматриваемой статьи, который внесен в КВВТ РФ ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ. Напомним, что согласно ст.131 ГК РФ суда внутреннего плавания относятся к недвижимым вещам. Пункт 2 ст.609 ГК РФ устанавливает, что договор аренды недвижимого имущества подлежит государственной регистрации, если иное не установлено законом - то есть, "иное" означает возможность законодательного закрепления необходимости государственной регистрации аренды недвижимости.

Пункт 1 ст.4 ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" не относит к объектам государственной регистрации морские суда и суда внутреннего плавания.

Статьи 633 и 643 ГК РФ не распространяют на договоры аренды транспортных средств правила п.2 ст.609 ГК РФ. Систематическое толкования указанных норм позволяет допустить возможность внесенной новеллы - это есть то "иное", установленное законом. Целью данной новеллы является обеспечение дополнительных средств контроля за безопасностью эксплуатации судов. Не лишним представляется уточнить в подзаконных актах порядок именно регистрации такой разновидности договора аренды судов. Пункт 17 Правил государственной регистрации судов, утв. приказом Минтранса РФ от 26.09.2001 N 144, устанавливающий как раз перечень оснований государственной регистрации судна и прав на него - в этом отношении весьма расплывчат.

1. Одной из особенностей аренды судов без экипажа является изменение содержания договора в сторону увеличения объема обязанностей арендатора. Обязанности арендатора, установленные в содержании комментируемой статьи не просто механически субсидиарно установлены по отношению к общим. Они, как и в ранее рассмотренных случаях, представляют собой конкретизацию этих общих обязанностей, преломление их через призму специфики данного вида договора. Конечно, арендатор, по общему правилу должен использовать судно в соответствии с его классом и назначением, своевременно и в установленном размере вносить арендную плату. Он не вправе распоряжаться судном, не в праве без согласия арендодателя осуществлять его перенаем и вносить арендные права в качестве вклада в уставный капитал хозяйственных обществ и в качестве паевого взноса, не вправе без согласия арендодателя отдавать арендные права в залог. Все это вытекает из сущности аренды как таковой. Поэтому целесообразно будет остановиться подробнее именно на тех правах и обязанностях, которые установлены в содержании комментируемой статьи. Те понятия, которые были раскрыты при рассмотрении договора аренды с экипажем, здесь заново раскрываться не будут.

Обязанность арендатора пользоваться судном в соответствии с его классом и назначением, а также в соответствии с целями аренды не нуждалась здесь в упоминании. Она логично вытекает из общей обязанности любого арендатора пользоваться арендованным имуществом в соответствии с его назначением и целями договора аренды (п.1 ст.615 ГК РФ). Понятия назначения и класса судна раскрыты в комментарии к ст.3 КВВТ РФ. Цель договора аренды устанавливается в нем самом, с учетом того, что общей целью будет являться, как правило, извлечение выгоды. Конкретизация, "дробление" цели происходит в самом договоре, исходя из многих факторов, к которым относятся, в том числе, класс и назначение судна. Например, если судно пассажирское, то арендатор может использовать его как круизное, но он ни при каких условиях не может использовать его в целях перевозки, например, твердого топлива.

Упоминание о праве арендатора требовать от арендодателя предоставления всех документов, необходимых для эксплуатации судна, перечень которых дан в ст.14 КВВТ РФ - это упоминание тоже представляется излишним, так как на арендодателя прямо возложена обязанность передачи таких документов. Это само собой должно быть понятным, что каждой из обязанности по договору должно корреспондировать право контрагента требовать ее исполнения. Это свойство самого права вообще. Все права и обязанности диалектически связаны и без этой связи право немыслимо как социальная реальность, и не просто немыслимо, а в реальности, материалистически невозможно.

2. Пункты 2 и 3 комментируемой статьи целесообразно рассмотреть в единстве, так как обязанности арендатора, установленные ими, сводятся к одному - нести расходы на поддержание судна в надлежащем состоянии и расходы, вытекающие из самого факта коммерческой и технической эксплуатации судна. Еще раз напомним, что в данном договоре аренды арендодатель полностью освобождается от обязанностей как по поддержанию судна в исправном состоянии, так и по его технической и коммерческой эксплуатации (понятия технической и коммерческой эксплуатации раскрыты в комментарии к ст.61 КВВТ РФ) - это бремя полностью "взваливается" на плечи арендатора. Но в связи с этим надо вспомнить еще один момент. Такое полное переложение обязанностей на арендатора не должно пониматься как тот факт, что арендодатель может предоставить судно в неисправном состоянии. Он обязан предоставить его именно в исправном состоянии, при этом соответствующем целям аренды. Установленные комментируемыми пунктами обязанности арендатора начинают действовать с момента передачи ему судна, при этом они действуют в чистом виде только в случае, если судно передано без недостатков, о которых говорилось выше. Если такие недостатки есть, и в их наличии есть вина арендодателя, то арендатор не обязан их устранять путем, например, текущего или капитального ремонта. Он может в этом случае прибегнуть к рассмотренным выше мерам договорной ответственности.

Статьей 644 ГК РФ установлена обязанность арендодателя в течение всего срока аренды поддерживать транспортное средство в исправном состоянии, включая осуществление его текущего и капитального ремонта, и обязанность эта практически дублируется в п.2 и 3 комментируемой статьи. Поддержание судна в состоянии, пригодном плаванию (аналог мореходного состояния, о котором говорится в ст.203 и 216 КТМ РФ) достигается путем систематического контроля за работой всех механизмов и иных конструктивных элементов судна, проведения обусловленных техническими показателями систематических мероприятий по поддержанию нормальной работы данных механизмов и элементов, иными словами путем всего того, что составляет обычный набор операций по технической эксплуатации судна, причем все это относится не только к самому судну, как к единой системе, но и к его снаряжению. Сюда не относятся действия, попадающие под признаки текущего или капитального ремонта.

В случае возникновения ситуации, требующей проведения соответствующего вида ремонта, выполнение рассматриваемой обязанности арендатора происходит путем проведения этого ремонта. Если первый вид деятельности выполняется как правило экипажем, то для проведения ремонта арендатор может прибегать к помощи третьих лиц. В любом случае все расходы, связанные как с эксплуатацией судна, так и с поддержанием его в исправном состоянии несет арендатор. Сюда же относятся и расходы на хранение судна, с созданием условий, исключающих его повреждение или противоправное завладение им. Арендодатель несет и расходы на заключение договоров страхования судна и ответственности за вред, который может быть причинен в связи с эксплуатацией судна. Заключаться договоры страхования должны на весь срок действия договора аренды. Причем, здесь арендодатель вправе требовать заключения договоров страхования в любом случае, если только это прямо не исключено договором. Выгодоприобретателем здесь будет арендодатель.

3. Обязанность арендатора самостоятельно и за свой счет укомплектовывать судно экипажем вытекает из его обязанности по управлению судном и его эксплуатации. Здесь арендодатель вправе оставить на судне экипаж в прежнем составе, нанять новый экипаж или составить экипаж из числа своих работников, то есть, управлять и осуществлять техническую эксплуатацию лично. Все требования к экипажу, установленные КВВТ РФ, о которых говорилось в комментарии к ст.61 КВВТ РФ, а также все обязанности по содержанию экипажа и созданию для него соответствующих условий. Все это арендатор обязан обеспечить так, как говорилось выше. При аренде без экипажа уже нет такого "разделения власти" над ним, как при аренде с экипажем. Члены экипажа судна подчиняются распоряжениям арендатора как в части технической, так и в части коммерческой эксплуатации судна.

4. Арендатор вправе без согласия арендодателя сдавать судно в аренду только на условиях аренды с экипажем - новелла, внесенная ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ и направленная на закрепление ответственности арендатора в данном случае за обеспечение безопасности судоходства. В остальном субаренда здесь подчиняется тем же правилам, о которых говорилось выше (см. комментарий к п.7 ст.60 КВВТ РФ). Согласия арендодателя на субаренду здесь также, по общему правилу, не требуется, что не исключает возможности оговорить сторонам условие об обязательном согласии арендодателя на субаренду в договоре.

Кроме того арендатор вправе без согласия арендодателя заключать договоры перевозки, буксировки и иные договоры, если они не противоречат целям аренды, классу и назначению судна. Арендатор не вправе распоряжаться судном, а также не вправе без согласия арендодателя осуществлять перенаем судна, и распоряжаться арендными правами иными способами, о которых шла речь в комментарии к п.3 ст.62 КВВТ РФ.

5. Общие положения об ответственности арендатора за гибель или повреждение транспортного средства при аренде без экипажа в ГК РФ отсутствуют. Здесь действует общее правило об ответственности арендатора за сохранность арендуемого имущества. Это правило и выражено законодателем в п.6 комментируемой статьи, согласно которому арендатор отвечает за гибель или повреждение судна. В случае аренды с экипажем презюмируется ответственность арендодателя, что вполне обоснованно при таком виде аренды судном управляет экипаж арендодателя, поэтому закон возлагает на последнего бремя доказывания вины арендатора. При аренде без экипажа ответственность арендатора базируется уже на общих условиях договорной ответственности. Это же можно сказать и об ответственности арендатора перед третьими лицами.

Статьей 1079 ГК РФ прямо предусмотрена ответственность владельца транспортного средства за вред, причиненный данным средством или деятельностью по его эксплуатации. Но на практике могут возникнуть ситуации, когда гибель или повреждение судна, а равно и причинение вреда третьим лицам могут наступить по причинам, в наличии которых есть вина арендодателя, например, скрытый дефект корпуса или крепежных устройств, что относится к недостаткам, за которые отвечает арендодатель (в случае если эти недостатки были в наличии до передачи судна в аренду, либо наступили после этого, но по причинам, за которые отвечает арендодатель). Если такие недостатки были просто обнаружены арендатором, он может прибегнуть к мерам ответственности, о которых шла речь выше, в частности, требовать расторжения договора, устранить недостатки самому, переложив расходы на арендодателя и иным мерам (см. комментарий к п.3 ст.63 КВВТ РФ).

Если же подобные недостатки привели к повреждению или гибели судна, и в этом нет вины арендатора, например, он не смог обнаружить скрытые недостатки, хотя он даже и не обязан этого делать, последний вправе предъявить встречное требование к арендодателю и в возмещении убытков арендодателю может быть отказано. Но в данной ситуации арендатор должен будет доказывать, что гибель или повреждение судна произошли исключительно по тем причинам, за которые отвечает только арендодатель. В случае если в данной ситуации причиняется вред третьим лицам, то отвечая на вопрос о том, имеет ли право арендатор на регресс к арендодателю, следует учитывать тот факт, что арендатор является владельцем судна, а судно и деятельность по его эксплуатации - это источник повышенной опасности. А владелец источника повышенной опасности отвечает за вред по правилам повышенной ответственности (см. комментарий к гл.7 КВВТ РФ). Поэтому в любом случае, потерпевший предъявит требование о возмещении вреда к арендатору судна как к его владельцу, и арендатор будет обязан этот вред возместить. Впоследствии он вправе будет предъявить регрессное требование к арендодателю, но опять-таки бремя доказывания падает на арендатора, именно он должен будет доказать, что вред возник исключительно в силу тех причин, за которые отвечает арендодатель.

Помимо рассмотренных моментов ответственности арендатора, в ней присутствуют и общие элементы, присущие аренде вообще.

Стороны в договоре аренды, как с экипажем, так и без экипажа, могут оговорить условие о том, что ни одна из сторон не несет ответственность перед другой стороной за невыполнение обязательств по договору, вызванное обстоятельствами, попадающими под признаки действия непреодолимой силы.

Непреодолимая сила (vis major) представляет собой такие обстоятельства, которые невозможно не только предвидеть, но и невозможно предотвратить какими-либо способами даже в том случае, если лицо могло предвидеть их действие. Иногда в цивилистике ее называют еще "квалифицированным случаем", так как в отличие от простого случая, непреодолимая сила характеризуется не субъективной, а объективной непредотвратимостью.

В рассматриваемой ситуации действием непреодолимой силы будут такие обстоятельства, которые стороны объективно, независимо от своей воли не могли предвидеть или избежать. Эти обстоятельства должны характеризоваться помимо объективной непредотвратимости еще признаками чрезвычайности и внешнего характера по отношению к судну и деятельности по его эксплуатации. Свойства самого судна, деятельности по его эксплуатации не будут считаться непреодолимой силой. Не будут к ней относится и последствия, вызванные свойствами груза, например, самовозгорание опасного груза, так как здесь нет признака объективной непредотвратимости, потому, что стороны знали о качестве груза как опасного. Нет здесь и признака внешнего воздействия, так как перевозка груза - не важно, опасного или иного - это непосредственно связано с эксплуатацией судна. При наличии непреодолимой силы стороны освобождаются и от возмещения вреда третьим лицам. К числу обстоятельств, относимых к действию непреодолимой силы могут быть отнесены как явления природы, так и явления социального характера. Это, в частности, землетрясения, наводнения, эпидемии, эпизоотии, иные стихийные бедствия. К числу явлений социального характера сюда будут относиться военные действия (независимо от масштаба конфликта), гражданские волнения, блокада. Что касается эмбарго, то его часто относят к непреодолимой силе в транспортных обязательствах, а "обойти" его - это чревато весьма ощутимыми санкциями. Но на практике это может встретиться только в сфере международных перевозок. В целом же, введение эмбарго можно подчас легко прогнозировать, но изменить его действие нельзя.

6. Пункт 7 комментируемой статьи тоже не отличается спецификой - обязанность арендатора возвратить арендуемую вещь по истечении срока аренды в том состоянии, в котором он ее получил, с учетом нормального износа установлена абзацем 1 ст.622 ГК РФ. Нормальный износ судна, о котором говорит законодатель в п.7 рассматриваемой статьи, это такой износ, который допустим исходя из соответствующих технических требований и показателей при обычной для данного судна эксплуатации за определенное время. Следует заметить, что условие договора о назначении судна распространяются и на возврат судна арендодателю. Оно должно соответствовать своему классу и назначению так, как соответствовало при передаче арендатору. Арендатор должен возвратить имущество арендодателю в том месте, где он его получил. Расходы, связанные с доставкой судна несет арендатор. Это, впрочем, относится к обоим видам аренды судов.

7. Что касается прекращения аренды судна без экипажа, то оно производится по общим основаниям, указанным выше. Досрочное расторжение договора подчиняется правилам ст.619 и 620 ГК РФ. Это касается обоих видов аренды судов. По требованию арендодателя договор может быть досрочно расторгнут судом в случае, если, например, арендатор пользуется судном не в соответствии с его классом и назначением, тем самым существенно ухудшает состояние судна. Здесь, как и в договоре с экипажем под существенным ухудшением следует понимать такие, которые влекут за собой существенное нарушение условий договора по смыслу п.2 ст.450 ГК РФ - это нарушение, которое влечет для другой стороны такой ущерб, что она в значительной степени лишается того, на что могла рассчитывать при заключении договора. По требованию арендатора договор может быть расторгнут в случае обнаружения скрытых недостатков, в случае, если арендодатель не производит капитальный или текущий ремонт судна в установленные договором сроки, при наличии повреждений, о которых арендодатель знал, но не предупредил арендатора и которые не должны были быть обнаружены арендатором при осмотре судна.

Кроме того, стороны в договоре могут оговорить и иные условия досрочного прекращения договора, это прямо следует из содержания п.1 ст.60 КВВТ РФ и относится к обоим видам аренды судов. Причем такие договорные условия, согласно п.25 указанного выше Обзора, могут быть и не связаны с нарушениями как со стороны арендатора, так и со стороны арендодателя.

На оба вида договоров аренды судов распространяются положения о недействительности сделок и последствиях их недействительности.

1. Обязанность арендатора своевременно вносить плату за пользование арендованным имуществом (п.1 ст.614 ГК РФ) является одной из основных обязанностей арендатора. Размер, условия, сроки (периодичность) и порядок внесения арендной платы стороны определяют в договоре аренды. Закон не содержит императивных правил относительно указанных характеристик арендной платы, а рассматриваемая статья содержит лишь общие положения. Действие правил комментируемой статьи и соответствующих общих правил распространяются на оба вида аренды судов. Разница лишь в том, что при аренде без экипажа арендная плата уплачивается арендатором только за пользование судном, а при аренде с экипажем плата включает в себя платежи за пользование судном и платежи за услуги по управлению и технической эксплуатации. Вообще, арендная плата может устанавливаться в форме:

- определенных в твердой сумме платежей, вносимых периодически или единовременно;

- оказания арендатором каких-либо услуг;

- определенной доли полученных в результате пользования арендованным имуществом продукции, плодов или доходов;

- обязанности арендатора определенным образом улучшить арендованное имущество;

- обязанности арендатора передать обусловленную договором вещь арендодателю в собственность или в аренду.

Из приведенного перечня можно увидеть, что применение некоторых из данных форм трансформирует договор аренды в смешанный договор. В данных случаях, согласно п.3 ст.421 ГК РФ к отношениям сторон по этому договору будут применяться в соответствующих частях нормы о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если только сторонами не установлено иное. При аренде судов чаще всего встречается арендная плата в форме установленных в твердой сумме платежей, вносимых периодически, в согласованные сторонами сроки. Стороны могут оговорить условие об изменении размера арендной платы по соглашению сторон, которое должно заключаться в форме, аналогичной той, в которой заключен договор аренды. По общему правилу, размер арендной платы не может пересматриваться чаще одного раза в год. Стороны могут вообще определить, что арендная плата не подлежит пересмотру. Периодичность внесения платы устанавливается в договоре. Это может быть месяц, квартал, неделя, и даже год. Определение даты внесения арендной платы происходит по общим правилам определения сроков (см. комментарий к ст.60 КВВТ РФ). Конечно, периодом внесения может быть и день, но на практике трудно себе это представить. Способ внесения платежа - вопрос сугубо организационный, например он может быть в форме перечисления на расчетный счет арендодателя.

2. Пункт 2 рассматриваемой статьи освобождает арендатора от обязанности внесения арендной платы, а также расходов, связанных с эксплуатацией судна в течение времени, когда судно было непригодно по вине арендодателя к эксплуатации. Такие ситуации были рассмотрены выше. Это, например, может иметь место в случае, когда арендодатель не производит капитального ремонта судна, если договором установлена такая обязанность арендодателя. Состояние непригодности судна устанавливается с учетом конкретных обстоятельств исходя из целей аренды, а также класса и назначения судна. Например, если по вине арендодателя непригодны грузовые помещения самого судна и (или) контейнеры, а судно было арендовано с целью заключения договоров перевозки грузов, в этом случае, несмотря на то, что судно на ходу, оно будет считаться непригодным к эксплуатации. Если же судно непригодно к эксплуатации, то арендодатель должен внести за период его непригодности арендную плату в полном объеме, а также нести расходы на устранение непригодности. В случае, если в непригодности судна есть вина обеих сторон, стороны могут прибегнуть к дополнительному соглашению о распределении расходов исходя из объема их обязанностей, а также о размере арендной платы за время непригодности. При этом должна быть установлена и степень вины каждой из сторон. Если соглашение не достигнуто, все это устанавливается судом.

В соответствии с п.2 ст.65 КВВТ РФ ВВТ РФ арендатор освобождается от уплаты арендной платы и расходов, связанных с судном, на время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации по вине арендодателя.

Это общее правило, и оно подтверждается судебной практикой. Так, Арбитражный суд Архангельской области в решении от 05.04.2013 (дело N А05-423/2013) указал, что в соответствии с п.8 информационного письма Президиума ВАС РФ от 11.10.2002 N 66 "Обзор практики разрешения споров, связанных с арендой", если арендодатель передал арендатору имущество без документов, отсутствие которых исключает эксплуатацию объекта аренды, арендная плата не подлежит взысканию. В связи с изложенным суд не находит оснований для взыскания с ответчика в пользу истца арендной платы за период, когда на судне отсутствовали действующие, надлежаще оформленные судовые документы, в связи с чем отказывает в удовлетворении иска в части взыскания задолженности.

КВВТ РФ ничего не говорит о праве арендатора требовать уменьшения арендной платы в случаях, когда в силу обстоятельств, за которые арендатор по договору не отвечает, условия пользования судном или состояние судна существенно ухудшились. Следует полагать, что в случае, когда арендодателем является собственник судна, общее правило на этот счет, содержащееся в п.4 ст.614 ГК РФ применимо, так как собственник по общим правилам несет риск ухудшения объекта собственности по случайным причинам, в том числе, когда эти причины возникли во время сдачи объекта в аренду. Если же арендодатель собственником судна не является, оно может быть применимо только в том случае, если стороны сами оговорили это в договоре аренды.

3. В случае гибели судна арендная плата подлежит выплате за время по день гибели судна, включая саму дату его гибели. Здесь имеется в виду фактическая гибель судна. Дата гибели судна устанавливается, как правило, в ходе расследования причин его гибели на основании соответствующих доказательств. Например, если по факту гибели судна возбуждено уголовное дело, дата будет установлена в рамках предмета доказывания (ст.73 УПК РФ) с помощью следственных действий с применением видов доказательств, установленных ст.74 УПК РФ. При наличии гражданско-правового спора дата устанавливается путем применения средств доказывания, установленных в ст.68 ГПК РФ. В случае невозможности установления дня его гибели, что на практике может встретиться очень редко, последней датой, по которую должна будет вноситься арендная плата, будет являться день получения последнего известия о судне. Такие известия могут быть получены, например, из переговоров капитана судна с береговыми службами.

4. Пункты 4 и 5 комментируемой статьи устанавливают порядок внесения арендной платы в ситуациях, когда действия арендатора являются просрочкой должника. В случае если арендатор не возвращает судно позже даты его возвращения, установленной договором, он обязан внести за задержку возврата судна арендную плату, причем, если рыночная ставка арендной платы в данный момент выше, чем ставка по договору, то плата за время задержки вносится исходя именно из рыночной ставки. Введение законодателем такой нормы следует объяснять стремлением дополнительно защитить интересы арендодателей и внести таким способом определенную лепту в упорядочение гражданского оборота в сфере транспорта. Риск несения дополнительных расходов призван побудить арендаторов возвращать судно в установленные договором сроки. Но данная норма может и не возыметь такого действия, учитывая то, что не всегда задержка возврата судна происходит по вине арендатора. В случае задержки судна арендодатель, помимо получения такой арендной платы, вправе требовать и понесенных в связи с задержкой судна убытков. Это тоже одно из объяснений правила о рыночной ставке арендной платы, так как повышенный размер выплаты может в некоторой степени компенсировать убытки арендодателя, в виду того, что их размер порой очень трудно установить.

В случае просрочки внесения арендной платы более чем на 15 суток арендодателю предоставлено право в одностороннем порядке отказаться от договора, причем без предварительного извещения об этом арендатора, изъять судно и взыскать понесенные в связи с этим убытки. К числу данных убытков будут относиться и расходы арендодателя, связанные с осуществлением изъятия судна. Учитывая диспозитивный характер норм гл.10 КВВТ РФ, стороны могут при заключении договора установить применение общего правила, содержащегося в ст.642 ГК РФ. В этом случае арендодатель обязан предупредить арендатора о расторжении договора (оно производится судом), при этом договор расторгается при невнесении арендной платы более двух раз подряд.

5. Согласно общему правилу п.1 ст.623 ГК РФ, произведенные арендатором отделимые улучшения имущества являются его собственностью, если иное не предусмотрено договором аренды. Правило п.6 комментируемой статьи практически повторяет эту норму. При аренде судна отделимыми будут такие улучшения, которые могут быть конструктивно отделены от судна, либо изъяты с судна и при этом не произойдет никакого повреждения судна, не будет ухудшения его состояния. Например, это могут быть средства связи более совершенного уровня, чем те, которые были на судне до аренды, мебель, переносные измерительные приборы. Такие улучшения арендатор вправе по своему усмотрению изъять и оставить себе. Если производство отделимых улучшений составляло одну из обязанностей арендатора, например, в виде одной из форм арендной платы, то арендатор правом на обращение в свою собственность таких улучшений обладать, конечно, не будет. В данном случае он выполнил обязанность, встречное предоставление.

Если арендатор произвел неотделимые улучшения судна, в этом случае, если иное не установлено договором, правовой режим таких улучшений будет определяться по правилам п.2 и 3 ст.623 ГК РФ.

Неотделимые улучшения - это такие, которые не могут быть отделены от судна без причинения ему вреда, без ухудшения его состояния, например, стационарные измерительные приборы, установленные арендатором вместо старых. В этом случае арендатор будет иметь право на возмещение стоимости таких улучшений только при одновременном наличии двух условий. Первое из данных условий - это согласие арендодателя на производство таких улучшений. Причем, это согласие может быть и не в самом договоре аренды, а в дополнительном соглашении, заключенном в письменной форме после заключения договора аренды. Второе условие - применение в целях производства таких улучшений средств арендатора. Для этого не могут использоваться средства арендодателя, что следует из содержания п.4 ст.623 ГК РФ, согласно которому любые (как отделимые, так и неотделимые) улучшения арендованного имущества, произведенные за счет амортизационных отчислений от этого имущества являются собственностью арендодателя.

1. Перевозки грузов всегда являлись одной из важнейших функций транспорта как такового, сама данная отрасль возникла и развивалась именно вследствие потребности при возрастании и совершенствовании отношений обмена в перемещении в пространстве материальных предметов, которые в процессе такого перемещения приобретают статус грузов. Такое перемещение является одним из важнейших условий нормального гражданского оборота, так как в его процессе осуществляется взаимодействие субъектов отношений по реализации ими экономических и иных интересов, и эти интересы реализуются не иначе, как в процессе поведения их носителей, то оно объективно всегда нуждается в правовом регулировании.

Комментируемая статья в общих чертах определяет основные моменты регулирования грузовых перевозок на ВВТ, ее недостаток - отсутствие указания на законодательство в данной области. Оно состоит из норм гл.40 ГК РФ "Перевозка", раздела ГК РФ "Общие правила об обязательствах и договоре", норм комментируемой главы КВВТ РФ, а также массы подзаконных нормативно-правовых актов, основные из которых будут несколько затронуты далее. Также сюда относятся и нормы международных договоров, о чем подробнее ниже. Еще одним пробелом в регулировании перевозок грузов на ВВТ является отсутствие норм об экспедиционной деятельности. Между тем, такая необходимость есть, так как, например, перевозка груза в сопровождении представителей грузовладельца есть не что иное, как отношения транспортной экспедиции, поэтому в этом случае, в соответствующем объеме, субсидиарно подлежат применению и правила гл.41 ГК РФ "Транспортная экспедиция".

Экспедиционные отношения, возникающие в рамках оказания экспедиционных услуг, являются опосредующими сами отношения по перевозке. В данном случае грузоотправитель (грузополучатель) может обратиться к услугам специализированной экспедиционной организации, тогда правила гл.41 ГК РФ подлежат применению в полном объеме, а может поручить сопровождение груза своему работнику (скажем, охраннику), тогда правила гл.41 ГК РФ применяются с учетом отношений, в которых состоит грузовладелец и данный работник. Здесь акцент действия определенных норм об экспедиции как бы смещается более в сторону отношений перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя), о чем несколько подробнее будет указано в комментарии к ст.69 и ст.74 КВВТ РФ. Но сама перевозка грузов порождает обязательства по перевозке, которые являются центром, ядром всей массы обязательств, которую называют транспортными обязательствами. Данные обязательства имеют общие черты, присущие любой перевозке, они также имеют специфику в зависимости от предмета перевозки (оказания транспортной услуги) и в зависимости от вида транспорта. Правила гл.11 КВВТ РФ выделяются из общей массы норм об обязательствах о перевозке по двум последним критериям:

- это перевозка грузов;

- это перевозка ВВТ.

При использовании норм об обязательствах по перевозке на ВВТ действует общий принцип. Нормы подзаконных актов не должны противоречить КВВТ РФ (если противоречат, то они не применяются), нормы КВВТ РФ должны соответствовать правилам ГК РФ (приоритет норм ГК РФ над иными источниками гражданского законодательства, к предмету которого относятся обязательства по перевозке), нормы внутригосударственного права не должны противоречить нормам международного договора, в котором участвует РФ (Россия присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапешт, 22.06.2001)).

Пункт 1 комментируемой статьи в общих чертах указывает на некоторые элементы нормативной базы перевозок грузов на ВВТ, а также указывает на сохранение в данном виде деятельности элементов планирования. Что касается плановости, как отличительной черты перевозок грузов вообще, то смысл ее в том, что сама специфика перевозочной деятельности предопределяет необходимость предварительного согласования условий перевозки. Все действия до момента заключения самого договора перевозки груза (ст.784 ГК РФ), которым непосредственно регулируются правоотношения по перевозке груза, являются организационными по своему характеру - это преддоговорная стадия, а результаты встречных действий сторон на данной стадии обычно называют предпосылками заключения договора перевозки - здесь еще нет оферты и акцепта, здесь только создаются фактические условия для них. В п.1 комментируемой статьи устанавливаются такие формы предпосылок заключения договора перевозки, как заявки и организационные договоры или договоры об организации перевозок. Смысл заявок в том, что их подача формально, в документарной форме выражает согласование объемов предстоящих перевозок. Грузоотправитель заявляет о своих потребностях на перевозку, а перевозчик узнает о них. Это фиксируется путем подачи заявки. Формы заявок устанавливаются правилами перевозок, они могут меняться. Заявки целесообразно сохранять, в заявке указываются и сроки, в течение которых грузы будут подаваться к перевозке, а также вид грузов и их количество.

Договор об организации перевозок или организационный договор (раньше на ВВТ его называли навигационным) в общих чертах регулируется ст.798 ГК РФ и представляет собой консенсуальный и взаимный договор, в котором стороны согласовывают объем и сроки перевозок грузов, договариваясь о том, что грузоотправитель будет в установленные сроки и в установленном объеме подавать, а перевозчик - принимать грузы к перевозке. Такая форма удобна при регулярных и долгосрочных перевозках, когда взаимодействие грузовладельца и перевозчика носит систематический и долгосрочный характер. Это договор считается заключенным только если согласованы объем и сроки подачи грузов и предоставления транспортных средств (судов) - это существенные условия договора. По своей природе организационный договор не является договором перевозки. Несколько подробнее о нем в комментарии к ст.68 КВВТ РФ, которая специально посвящена данному договору.

Особый вид перевозок грузов представляют собой перевозки грузов для личных (бытовых) нужд. Здесь перевозчик является исполнителем услуги и грузоотправитель - потребителем такой услуги. В исполнение этого, а также Закона РФ "О защите прав потребителей" и иных нормативных актов о защите прав потребителей, а также с учетом специфики ВВТ как вида транспорта, сотрудниками Научно-исследовательского центра правового обеспечения деятельности ВВТ (НИЦ ПОД ВВТ) разработаны Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на ВВТ, которые были утверждены постановлением Правительства РФ от 06.02.2003 N 72. Приказом Минтранса РФ от 05.05.2012 N 140 утверждены Правила перевозок пассажиров и их багажа на ВВТ (см. комментарий к ст.95 КВВТ РФ).

Специфика такой перевозки обусловлена тем, что грузы для личных нужд не связаны с осуществлением предпринимательской деятельности. Порядок оказания услуг по перевозке таких грузов определен разделом IV указанных Правил. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной. Данный договор является реальным, возмездным и взаимным. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной "Грузы для личных (бытовых) нужд" с указанием наименования и количества предметов. Погрузка груза на судно является обязанностью исполнителя (императивной), если такой груз принимается к перевозке в контейнерах, потребитель должен представить в 3 экземплярах опись с оценкой погруженных в контейнер предметов, контейнеры пломбируются исполнителем за счет потребителя. Исполнитель не позднее 12 часов до прибытия груза информирует об этом адресата, груз бесплатно хранится только в течение суток, не считая дня его прибытия. Такой груз выдается потребителю при предъявлении им квитанции о приеме груза и документов, удостоверяющих личность и место жительства потребителя, под расписку в дорожной ведомости, в которой должны быть указаны дата получения такого груза, номер документа удостоверяющего личность и место жительства потребителя. Ответственность перевозчика при перевозке груза для личных нужд регулируется правилами гл.15 КВВТ РФ (см. комментарий), с учетом норм ГК РФ и Закона РФ "О защите прав потребителей".

2. Подавляющее большинство перевозчиков на ВВТ являются перевозчиками общего пользования, что позволяет признать договор перевозки груза на ВВТ как публичный (ст.426 ГК РФ). Но для признания перевозчика перевозчиком общего пользования требуется ряд императивных условий, которые в сжатой форме указаны в п.2 комментируемой статьи. Одно из таких условий - осуществление перевозок специализированной транспортной организацией или индивидуальным предпринимателем, для которых перевозки являются коммерческой деятельностью - прямо содержится в данном пункте. В соответствии с нормами ст.12 ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности", перевозка грузов ВВТ не указана в качестве лицензируемого вида. К таковым указанная статья относит:

- деятельность по перевозкам ВВТ, морским транспортом пассажиров;

- деятельность по перевозкам ВВТ, морским транспортом опасных грузов; (лицензирование прекращается со дня вступления в силу федерального закона, предусматривающего замену лицензирования отдельных видов деятельности обязательным страхованием гражданской ответственности).

Постановление Правительства РФ от 06.03.2012 N 193 не распространяется на перевозки грузов.

1. В п.1 комментируемой статьи содержится легальная дефиниция (определение) договора перевозки груза на ВВТ. Дефиниция сформулирована, по сути, аналогично п.1 ст.786 ГК РФ, о договоре перевозки груза вообще. Здесь видны стороны договора и основные их обязанности. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить своевременно и в сохранности переданный грузоотправителем к перевозке груз в порт (пункт) назначения с соблюдением правил перевозки и передать груз грузополучателю или уполномоченному на получение груза лицу, а грузополучатель обязуется уплатить за перевозку провозную плату.

По своей конструкции договор перевозки груза на ВВТ, так же, как он сформулирован и в ГК РФ, является возмездным (услуга и плата за нее), взаимным (встречное предоставление) и реальным (он считается заключенным с момента передачи груза к перевозке и документального оформления такой передачи - составления транспортной накладной, дорожной ведомости и выдачи квитанции о приеме груза к перевозке). Реальный договор регулирует отношения сторон с момента передачи груза, а отношения по подаче судна к перевозке и предъявлению груза для перевозки - предшествующие заключению договора перевозки отношения регулируются КВВТ РФ и правилами перевозок грузов.

Стороны договора перевозки груза - грузоотправитель и перевозчик. Можно встретить еще их обозначение как субъектов транспортного обязательства. Что касается грузоотправителя, то им может быть любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, как участники гражданского оборота. Если это физическое лицо, перевозящее груз для целей, не связанных с предпринимательской деятельностью, то будет иметь место договор перевозки груза для личных (бытовых) нужд. Перевозчик - это судовладелец - транспортная организация или индивидуальный предприниматель, получившие лицензию на перевозки ВВТ грузов. Подавляющее большинство перевозчиков на ВВТ являются перевозчиками общего пользования, сведения о них периодически публикуются в сборнике правил и тарифов, но отсутствие либо неполнота информации о перевозчиках общего пользования никак не влияет на права контрагентов в транспортных обязательствах). Поэтому договор перевозки груза на ВВТ является публичным, то есть никто из перевозчиков не может оказывать предпочтение одному лицу перед другим в заключении договора перевозки, если иное не будет прямо указано в законе или ином нормативном правовом акте.

При необоснованном уклонении перевозчика от заключения договора применяются правила п.4 ст.445 ГК РФ. Он может быть в судебном порядке принужден к этому. Если перевозчик, имея лицензию, осуществляет перевозки ВВТ для собственных нужд, это не является договором перевозки груза в смысле правил гл.40 ГК РФ и гл.11 КВВТ РФ.

Если грузоотправитель и грузополучатель совпадают в одном лице, то единственными участниками обязательства по перевозке груза будут перевозчик и грузоотправитель. Но чаще всего грузоотправитель указывает в качестве грузополучателя определенное третье лицо, которому груз должен быть выдан в порту назначения и в связи с этим на договор перевозки груза на ВВТ распространяется спор относительно природы договора перевозки груза вообще, спор, связанный с фигурой этого третьего лица - грузополучателя. Здесь существует три точки зрения, появившиеся еще в советской цивилистике. Согласно первой, грузополучатель, не совпадающий с грузоотправителем, является самостоятельной стороной в договоре, поэтому сам договор следует признать трехсторонним. Вторая точка зрения базируется на том, что грузоотправитель и грузополучатель, даже если они и не совпадают в одном лице, являются одной стороной в договоре. Согласно третьей точки зрения, которая наиболее распространена, договор перевозки груза, в случае если грузоотправитель и грузополучатель не совпадают, является договором в пользу третьего лица (ст.430 ГК РФ). Последняя точка зрения наиболее отвечает реальности: такой грузополучатель не заключает договор перевозки, то есть третьей стороной он не является; не является он также лицом, принимающим исполнение за отправителя, не является он и элементом одной стороны с грузоотправителем.

Само право грузополучателя требовать выдачи ему груза вытекает не из договора перевозки как такового, а из тех договорных отношений (скажем, поставки), в которых он является контрагентом грузоотправителя. Эти договорные отношения предусматривают передачу вещи получателю, в данном случае - путем сдачи перевозчику для отправки (п.1 ст.224 ГК РФ), а само право получателя и обязанность принять вещь, которая приобретает в процессе перевозки статус груза (временно), возникают вследствие указания норм КВВТ РФ, а не из договора перевозки. Таким образом, договор перевозки груза на ВВТ - это договор в пользу третьего лица.

Предмет договора - услуги по перемещению в пространстве, по ВВП, материальных предметов, которые являются здесь грузами. Материализация, осуществление данной услуги перевозчиком и составляют его основную обязанность - доставить в сохранности вверенный ему груз в установленные сроки в порт назначения. Что касается соблюдения при этом правил плавания по ВВТ, правил перевозки отдельных видов грузов, то это уже обязанности, определенные строго исходя из специфики перевозки ВВТ, поэтому в ГК РФ они не указываются. Осуществляя перемещение груза в пространстве, перевозчик совершает операции и действия, внешне схожие с предметом иных видов обязательств, иных договоров. Например, обязанность перевозчика обеспечить сохранность груза предполагает совершение им фактических действий, составляющих предмет договора хранения, производство им погрузочных и (или) разгрузочных работ сильно напоминает предмет договора возмездного оказания услуг, а сама выдача перевозчиком груза получателю по указанию отправителя схожа по своей природе с действиями агента в договоре агентирования. Но все эти обязанности и действия по их выполнению не дают основания считать договор перевозки смешанным договором. Все они охватываются главным моментом договора перевозки - его целью, которой является перемещение в пространстве материальных объектов, грузов.

Что касается более подробного рассмотрения прав и обязанностей перевозчика, которые в любом случае опосредуют главную обязанность - доставить груз - то уместнее будет их рассмотреть далее, в комментариях к соответствующим статьям данной главы. Это же можно сказать и о правах и обязанностях грузоотправителя. Например, основная его обязанность - уплатить за перевозку груза провозную плату будет рассмотрена в комментарии к ст.75 КВВТ РФ, специально посвященной этой обязанности. Все права и обязанности сторон, возникающие с момента заключения договора, составляют содержание договора перевозки груза. Речь о сроке договора перевозки груза тоже будет вестись далее (ст.76 КВВТ РФ).

2. Форма договора перевозки груза на ВВТ - простая письменная, что соответствует правилу п.2 ст.785 ГК РФ и содержится в п.2 комментируемой статьи. Договор перевозки груза всегда оформляется документально, "протоколируется" транспортными документами. На ВВТ применяется система транспортной накладной - частная форма системы единого документа, как это называют в цивилистике. Есть еще система коносамента, которая применяется на морских перевозках. Транспортная накладная - это документ, установленной правилами перевозок грузов формы, в котором содержатся данные об отправителе, получателе, перевозчике и подробно фиксируется род, вид и количество груза.

Транспортная накладная является основным перевозочным документом. Данный документ имеет важное юридическое значение. Он представляет саму письменную форму договора, имеет силу доказательства и является главным документом, дающим право на предъявление претензий к перевозчику в случае нарушения им своих обязанностей. Накладная заполняется грузоотправителем и представляется вместе с грузом (см. комментарий к ст.69 КВВТ РФ). На ее основании составляется дорожная ведомость, а перевозчик обязан проставить на накладной календарный штемпель и выдать грузоотправителю квитанцию о приеме груза к перевозке. Об эти документа тоже являются подтверждением заключения договора, они тоже имеют силу доказательств и являются документами первичного учета. С момента, когда груз принят и составлены данные документы, договор считается заключенным, он вступает в силу.

Накладная должна быть ясно и отчетливо (печатным текстом), не допускаются исправления, подчистки и помарки. Изменения и дополнения, внесенные в накладную перевозчиком после выдачи грузоотправителю квитанции, должны оговариваться и заверяться подписью ответственного за перевозку груза работника и календарным штемпелем все приложения к накладной должны быть прочно подшиты с верхней части ее оборотной стороны. Аналогичные подробные правила содержатся и в отношении иных транспортных документов.

Диспозитивная норма о праве сторон договора предусмотреть применение коносамента - новелла, внесенная ФЗ от 28.07.2012 N 131-ФЗ. Коносамент (от франц. la connaissement) представляет собой документ, содержащий условия договора перевозки. Коносамент изначально применялся исключительно в договорах морской перевозки грузов. Выдается перевозчиком отправителю после приема груза к перевозке, служит доказательством приема груза и одновременно удостоверяет факт заключения договора. То есть, коносамент выполняет функцию доказательства наличия договора, удостоверяет содержание договора, выполняет роль документа, удостоверяющего принятие груза перевозчиком, а также выполняет роль товарораспорядительного документа.

Отсутствие детальной проработки практики применения коносамента в КВВТ РФ и отсутствие соответствующих подзаконных актов позволяет распространить (разумеется, с учетом специфики перевозок ВВТ) на данную область действие норм параграфа 3 Главы VIII КТМ РФ - данный параграф специально посвящен коносаменту. Соответственно, к коносаменту при перевозках ВВТ применимы и правила КТМ РФ о содержании коносамента (ст.144 КТМ РФ), видах коносамента (ст.146 КТМ РФ), оговорках в коносаменте и иные правила параграфа 3. Но следует учитывать, что п.1 ст.142 КТМ РФ устанавливает императивную обязанность перевозчика после приема груза предъявить по требованию отправителя коносамент. Здесь же аналогичная обязанность перевозчика будет присутствовать в случае, если стороны в договоре перевозки оговорят применение коносамента.

Говоря о порядке заполнения транспортных документов, о котором идет речь в п.3 рассматриваемой статьи, следует ориентироваться на Правила оформления грузовых и перевозочных документов РД 31.10.07-89 (утв. Минморфлотом СССР 02.01.90).

3. Когда договор перевозки груза заключается с условием предоставления для перевозки всего судна или его определенных помещений, имеет место договор фрахтования, при котором фрахтователь обладает правами и обязанностями грузоотправителя (п.4 комментируемой статьи). Данные договоры применяются при перевозках больших партий грузов и при отсутствии при этом организационного договора, что, впрочем, не исключает возможность фрахтования и при его наличии. Статья 787 ГК РФ обозначает данный договор как чартер, который в целом является разновидностью перевозки. В данном случае судно остается во владении и пользовании перевозчика, оно используется для перевозки груза фрахтователя, которого КВВТ РФ недвусмысленно наделяет статусом грузоотправителя. Но иногда в литературе можно встретить точку зрения, согласно которой отождествляется аренда судна и перевозка, что представляется недопустимым: при аренде без экипажа судовладелец не оказывает услуг по перевозке, он только передает судно во владение и пользование арендатора, оговаривая при этом вид коммерческой эксплуатации судна. Что касается аренды с экипажем, то и здесь основной целью является не перевозка груза, а передача судна во временное пользование и владение, не смотря на то, что управляет им экипаж арендодателя. В обоих случаях цель договора одна - передать судно в пользование. В комментируемой статье чартер представлен как перевозка в смысле ст.787 ГК РФ. В случае заключения договора перевозки на условиях чартера фрахтователь вправе требовать освобождения зафрахтованных помещений судна от грузов всех иных грузовладельцев.

1. В случае, когда нет необходимости в осуществлении систематических, регулярных перевозок грузов в определенные сроки и в обусловленных объемах, когда нет выраженной необходимости в элементах планирования отношений между перевозчиком и грузоотправителем на долгосрочный период, применяется рассмотренная выше система заявок. В случае необходимости систематических перевозок грузов, когда необходим четкий элемент планирования объемов и сроков подачи грузов и предоставления транспортных средств, применяется организационный договор, или договор об организации перевозок грузов. Основные правила такого договора содержатся в ст.798 ГК РФ. Главная цель этого договора - согласовать сроки и объем подачи грузов к перевозке и предъявления транспортных средств (судов) к приему грузов.

Сущность договора в том, что грузоотправитель обязуется в установленные сроки и в установленном объеме предъявлять к перевозке грузы, а перевозчик - принимать эти грузы к перевозке. Данный договор не является договором перевозки, по своей конструкции он носит консенсуальный характер, то есть считается заключенным с момента согласования условий договора, и является взаимным. Существенными условиями данного договора являются объем, срок и порядок расчетов. При отсутствии одного из них договор считается незаключенным. В договор могут включаться и иные условия, в частности, права и обязанности сторон. Обязанность перевозчика подавать исправные и пригодные в техническом отношении суда. Обязанность грузоотправителя обеспечить безопасность груза и его сопровождение в установленных случаях и иное. Условия ответственности сторон, детальное регулирования порядка расчетов, порядка изменения сроков и объема перевозок, а также иные условия могут быть включены в содержание. Договор заключается в простой письменной форме.

2. По своей природе организационный договор напоминает предварительный договор (ст.429 ГК РФ), но он им не является по смыслу ст.798 ГК РФ, согласно которой в организационном договоре должны содержаться объем, срок, порядок расчетов и иные условия организационного характера. Данная статья ничего не говорит о том, что в организационный договор должны включаться существенные условия самого договора перевозки, как это должно было бы быть по смыслу п.3 ст.429 ГК РФ. Назначение договора об организации перевозок - организовать, спланировать предстоящие перевозки, он поэтому так и называется. В него могут и не входить условия, которые должны содержаться в самих договорах перевозки, заключенных на его основании

У организационного договора есть самостоятельный предмет и условия - согласование объемов и сроков предъявления и приема грузов к перевозке, а также организационные моменты предъявления и принятия грузов к перевозке. Но в п.2 комментируемой статьи содержится правило, согласно которому условия перевозок, согласованные в организационном договоре, считаются включенными в сам договор перевозки, если только иное не предусмотрено договором перевозки. Данное правило является диспозитивным. Стороны в самом договоре перевозки, осуществляемом в отдельном рейсе, могут и изменить некоторые условия, содержащиеся в организационном договоре. Если в организационном договоре согласованы все условия отдельного договора перевозки груза, и если иное договором не установлено, то можно применять данные условия организационного договора как предварительного договора, тем более, что п.1 комментируемой статьи не оговаривает, какие именно иные условия могут быть включены в организационный договор, оставляя это на усмотрение сторон. Но на практике иногда не является целесообразным включать в организационный договор все условия относительно договора перевозки, так как ситуация может меняться, и эти условия целесообразно согласовывать в самом договоре перевозки.

Как при системе заявок, так и при организационном договоре, порождаются взаимные обязанности сторон: грузоотправителя - предъявить в определенном объеме в установленный срок груз к перевозке, и перевозчика - подать судно и принять груз к перевозке.

1. Обязанности перевозчика подать судно к погрузке груза и обязанность грузоотправителя предъявить груз к перевозке являются взаимно корреспондирующими. Комментируемая статья в общих чертах регламентирует одну из групп таких обязанностей - обязанности контрагентов в рамках предъявления и приема груза к перевозке - этим очерчивается предмет регулирования данной статьи. Рассматриваемые обязанности и корреспондирующие им права контрагентов в договоре перевозки не относятся к тем, которые порождаются самим договором. Их юридическое значение состоит в подготовке судна и груза к перевозке и документарной фиксации этого, организационные моменты данной стадии согласовываются в заявках или в организационном договоре.

Так же, как состояние судна должно обеспечивать сохранность груза в течение перевозки, так же и груз должен быть подготовлен таким образом, чтобы минимизировать или исключить угрозу безопасности перевозки, обеспечить сохранность груза, судна и контейнеров. Данные обязанности по подготовке груза носят императивный характер и адресованы исключительно грузоотправителю. Что касается сохранности судна, то здесь обязанность грузоотправителя распространяется только на те стороны обеспечения такой сохранности (недопустимости, отсутствия риска повреждения или гибели судна), которые связаны со свойствами груза, но не судна или его помещений - это уже обязанность перевозчика. Если контейнеры поданы перевозчиком, то в отношении сохранности контейнеров сфера обязанностей грузоотправителя также очерчивается свойствами и качеством подготовки груза. Если сами контейнеры подаются грузоотправителем, такая обязанность распространяется и на контейнеры. Конкретные правила подготовки груза к перевозке определяются свойствами самих грузов.

В случае если грузоотправитель не подготовил груз надлежащим образом, перевозчик вправе его не принимать к перевозке, но это следует из общего смысла гражданского законодательства, в силу указания на это в ст.793 ГК РФ - но указания весьма туманного, а что касается норм КВВТ РФ об ответственности грузоотправителя, то в ст.120 КВВТ РФ, посвященной ответственности грузоотправителей (см. комментарий), нет конкретной нормы об ответственности грузоотправителя за неподготовленный груз. Там есть лишь нормы об ответственности за неправильное указание в транспортной накладной свойств и наименования груза, об ответственности за неправильное указание особых отметок и мер предосторожности, а также за сверхнормативный простой судна, допущенный по вине грузоотправителя. Но в любом случае, перевозчик вправе требовать от грузоотправителя подготовить груз надлежащим образом, взыскав с него штраф за сверхнормативный простой судна в порядке, определенном п.2 ст.120 КВВТ РФ (см. комментарий), если это вызвало простой сверх нормативного времени погрузки. Что касается Правил перевозки, то там есть лишь указание, что если при осмотре груза (тары) будут замечены недостатки, вызывающие опасения несохранности груза в пути, груз к перевозке не принимается (императивная норма) до приведения его в состояние, обеспечивающее его сохранность при перевозке.

Согласно постановлению Госстандарта РФ от 30.01.2004 N 4 со дня вступления в силу Федерального закона от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании" впредь до вступления в силу соответствующих технических регламентов осуществляется применение действующих государственных и межгосударственных стандартов в добровольном порядке за исключением обязательных требований, обеспечивающих достижение целей законодательства РФ о техническом регулировании. То есть, по мере разработки и утверждения технических регламентов в отношении транспортной тары и упаковки, тара и упаковка должны соответствовать утверждаемым техническим регламентам.

Тара (упаковка), применяемая при транспортировке грузов, должна обеспечивать его сохранность при транспортировке. Под сохранностью подразумевается отсутствие качественных и количественных повреждений либо изменений груза при условии того, что тара в процессе транспортировки не подвергалась изменениям.

Тара не должна иметь следов внешних повреждений, способных повлиять на сохранность груза. Объем тары должен соответствовать объему внутренних вложений. При использовании скотча в качестве средства защиты от несанкционированного доступа к грузу, недопустимы его многослойность и следы переклеивания. Перечень типов транспортной тары:

- картонные коробки;

- картонные коробки с дополнительной защитой содержимого (внутренние перегородки, амортизационные прокладки, поддон);

- фанерные и деревянные ящики, обрешетка;

- обрешетка с амортизационными прокладками;

- мешки (нетканый материал, многослойные бумажные), тюки, укрепленные скотчем;

- барабаны.

Упаковочные средства должны отвечать следующим функциональным требованиям: предохранять упакованный товар от отрицательного воздействия влаги, кислорода воздуха, тепла, света, механических воздействий и др., обеспечивать полную сохранность качества и количества товара при транспортировании, хранении и реализации. Упаковка должна быть химически инертна и устойчива к действию упакованного товара. Требования к надежности выражаются в способности сохранять свои функции и свойства в течение определенного времени. За этот период упаковка должна обеспечивать сохранность товаров. Эстетические требования связаны с выразительностью и рациональностью форм упаковки, внешним дизайном, с четкостью и совершенством исполнения всех элементов упаковки. Эргономические требования рассматриваются с точки зрения удобства использования тары, ее соответствия особенностям человеческого организма, обеспечения оптимальных условий использования упаковки и потребления товара. Гигиенические требования обеспечивают безопасные условия для жизнедеятельности человека при его взаимодействии с упаковкой и упакованным в нее товаром. Антропометрические требования предусматривают соответствие упаковки размерам и форме руки человека. Экологические требования предусматривают отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при производстве, транспортировании, хранении и эксплуатации упаковки, а также после ее функционального использования.

Действующее законодательство предусматривает необходимость соблюдения всех указанных требований к таре и упаковке при транспортировке груза ВВТ.

2. Основным транспортным документом при грузовых перевозках по ВВП является транспортная накладная, которая должна быть приложена грузоотправителем наряду с другими необходимыми документами (см. далее) к грузу при его предъявлении. Накладная должна заполняться ясно и отчетливо (при перевозке некоторых видов грузов Правилами установлена необходимость указания прописью некоторых данных, в частности, количества грузовых мест при сдаче груза транспортными пакетами), не допускаются исправления, подчистки, зачеркивания и помарки. Дополнительные документы подшиваются к накладной с верхней части оборотной стороны.

Помимо общих правил, содержатся правила заполнения накладных на перевозку конкретных видов грузов: на перевозку сухогрузов, на перевозку грузов в универсальных контейнерах, на перевозку нефтегрузов наливом, на перевозку грузов в прямом смешанном сообщении. Обязательным реквизитом любой транспортной накладной является подпись грузоотправителя, проставление которой имеет значение юридического факта, порождающего сдачу грузоотправителем груза и подтверждающего достоверность содержащихся в накладной сведений. Накладная должна заполняться на каждую партию груза, направляемую одному грузополучателю. При этом не допускается перевозка по одной накладной:

- скоропортящихся грузов, продуктов и сырья животного происхождения вместе с другими грузами;

- грузов, перевозимых с соблюдением особых условий (например, животных) с грузами, перевозимыми на общих основаниях;

- грузов насыпных или навалочных с грузами штучными или тарными;

- грузов, хранение которых по их свойствам не допускается с другими грузами.

Во всех этих случаях должны составляться отдельные накладные. За достоверность сведений, содержащихся в накладной, грузоотправитель несет ответственность. Меры ответственности за недостоверность или неясность сведений, содержащихся в транспортной накладной, определены п.1 ст.120 КВВТ РФ.

Грузоотправитель не вправе препятствовать перевозчику в осуществлении проверки достоверности сведений, содержащихся в транспортной накладной, если действия перевозчика по такой проверке не вредят грузу и не влекут убытков грузоотправителя. После предъявления груза и накладной, а также проверки содержащихся в ней сведений, перевозчик обязан (императивная норма) проставить на накладной календарный штемпель и выдать отправителю заполненную по установленной форме квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция является доказательством выражения воли перевозчика на принятие груза к перевозке и вступлению в договорные отношения по перевозке, она же является документом, управомочивающим на предъявление претензии к перевозчику.

3. Требования относительно маркировки грузов, тары и транспортные пакеты, адресованные грузоотправителю, также являются императивными (п.4 комментируемой статьи). Цель маркировки - обеспечить индивидуализацию грузов, а значит - и их сохранность. Это, конечно, не единственная мера по сохранности груза со стороны отправителя, но одна из необходимых.

Каждое грузовое место должно быть замаркировано в соответствии с ГОСТ 14192-96 "Маркировка грузов" (в соответствии со ст.46 Федерального закона от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании" с 01.07.2003 впредь до вступления в силу соответствующих технических регламентов требования, установленные действующими национальными стандартами, подлежат обязательному исполнению только в части, обеспечивающей достижение целей законодательства РФ о техническом регулировании). Данный документ, разработанный и применяемый как межгосударственный в рамках СНГ, весьма объемен. Он содержит ссылки на 9 ГОСТов и несколько подробных разделов, включая образцы маркировочных обозначений. Любая маркировка должна содержать: манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Кроме того, допускается применять и предупредительные надписи, если невозможно выразить способ обращения с грузом манипуляционными знаками, например, "Открывать здесь", "На верх не ставить" и иные.

Таким образом, маркировка состоит из четырех видов информационных групп.Первая из них - манипуляционные знаки. Они представляет собой изображения, указывающие на способы обращения с грузом и представлены в виде рисунков или знаков, образцы которых определены в соответствующих разделах ГОСТ 14192-96. Например, там содержится таблица, из трех столбцов: в первом указывается номер и наименование знака, во втором - его вид, образец, и в третьем - назначение знака. В частности, знак N 4 - надпись "Фото" на английском языке, взятая сверху и снизу в пунктирную линию. Она обозначает, что любой вид излучения может влиять на свойства груза и изменять их, например, непроявленные пленки. Второе - это основные надписи. Они должны содержать полное наименование грузополучателя, наименование пункта назначения, порта перегрузки, количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии (указывается дробью). Количество грузовых мест и порядковый номер указываются при перевозке: разнородных или разносортных грузов в однотипной таре, однородных грузов в разнотипной таре, однородных грузов при недопустимости смешения сортов в партии, комплектов оборудования. Дополнительные надписи должны содержать:

- наименование грузоотправителя;

- наименование порта отправления;

- надписи транспортных организаций.

Информационные надписи содержат:

- массу брутто и нетто грузового места;

- габаритные размеры (если они выше одного метра);

- объем грузового места.

При перевозке грузов пакетами на каждом пакете должны быть основные, дополнительные и информационные надписи. Маркировка должна быть ясно видимой и разборчивой, если применяется старая тара, то прежняя маркировка должна быть уничтожена отправителем.

4. Помимо транспортной накладной, на грузоотправителя императивно возлагается обязанность приложить к грузу и иные необходимые в соответствующих ситуациях документы (п.5 комментируемой статьи), а именно, документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации и законодательства Российской Федерации. Конкретный набор таких документов определяется родом груза (например, карантинные и ветеринарные документы при перевозке животных), видом перевозки (таможенные документы при пересечении границы) и иными обстоятельствами.

Грузоотправитель обязан также приложить к транспортной накладной сертификаты или декларации о соответствии, паспорта качества, удостоверения и другие документы, наличие которых установлено федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

5. Сроки прекращения обязательного приема грузов к перевозке определяются на основании правил перевозки грузов, в зависимости от сроков навигации, навигационных условий. Стороны могут договориться о приеме к перевозке груза и по истечении данного срока, если позволяют навигационные условия. В случае, если груз был принят к перевозке после наступления данного срока, подлежат применению правила п.3 ст.84 КВВТ РФ.

6. Россия присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапешт, 22.06.2001) (см. Федеральный закон от 08.03.2007 N 33-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по ВВП (КПГВ)").

Согласно п.1 ст.2 Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапешт, 22.06.2001) она применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи судна расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником настоящей Конвенции. Если договор предусматривает выбор между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, таким портом или местом сдачи является тот (то), в котором фактически был сдан груз. Если это перевозка без перевалки как по ВВП, так и по путям с режимом морской перевозки, Конвенция тоже применяется при соблюдении рассмотренных условий, за исключением случаев, когда в соответствии с применимым морским законодательством составлен морской коносамент, и когда расстояние, которое предстоит пройти по путям с морским режимом перевозки, является более длинным. Конвенция применяется независимо от места регистрации, порта приписки и национальной принадлежности судна, независимо от того, является ли судно судном внутреннего или морского плавания, а также независимо от национальной принадлежности, домициля, места нахождения или пребывания сторон договора и грузополучателя. Обязанности грузоотправителя на рассматриваемой стадии регламентируются ст.6 Конвенции. Они по своей природе и по своему составу практически идентичны рассмотренным выше:

- обязанность предоставить в письменной форме данные о грузе (размеры, вес и количество мест, идентификационную маркировку, характер, особенности и свойства груза, указания об административном и таможенном режиме груза, иные сведения);

- обязанность предоставить все необходимые сопроводительные документы.

Отдельно устанавливается обязанность отправителя упаковать груз таким образом, чтобы предупредить его потерю или повреждение с момента принятия и до сдачи и исключить возможность причинения им ущерба судну или другому грузу, если этого требует характер груза и согласованные транспортные операции. При условии соблюдения перевозчиком своих обязательств (имеются в виду обязательства на данной стадии), отправитель должен погрузить, уложить и закрепить груз в соответствии с практикой судоходства, но это диспозитивная норма. Стороны в договоре могут договориться об ином распределении такой обязанности.

1. Указание массы груза является одним из важнейших видов данных, содержащихся в транспортной накладной. Указание массы, ее фиксация в накладной, имеет значение юридического факта. Недостача (расхождение) в массе принятого груза и сданного в порту назначения сверх норм естественной убыли представляет собой одну из форм несохранности груза и является основанием ответственности перевозчика, основанием для предъявления к нему претензии.

Масса определяется по трафарету, по стандартам, путем взвешивания на весах или подсчета общей массы. Масса нерудных строительных материалов, автомобилей, лесоматериалов, живности и иных специфических грузов определяется расчетным путем, а также по обмеру, условно или по осадке судна. Грузоотправитель обязан: определять массу грузов путем обмера, расчетным путем, условно, по стандарту или трафарету, а также определять массу опасных, негабаритных, тяжеловесных и иных специфических грузов. Во всех случаях это определяет грузоотправитель без проверки на весах. Определение массы грузов по осадке судна всегда должно осуществляться грузоотправителем совместно с перевозчиком. Масса зерновых грузов, предъявляемых к перевозке насыпью, определяется на элеваторных весах с участием представителя порта (думается, перевозчика). Способ, которым определялась масса груза, должен в обязательном порядке указываться в накладной. То правило, что масса груза в порту отправления должна определяться таким способом, который может быть применим в пункте (порту) назначения или перевалки, является диспозитивным, но на практике желательно этого достигать. В случае определения массы путем взвешивания, не допускается применение неисправных или непроверенных весов. Весы должны соответствовать требованиям стандартов, с которыми их владелец (если это не сам грузоотправитель) обязан ознакомить грузоотправителя и в его присутствии (его ответственного представителя) произвести проверку весов. Согласно правилу п.1 комментируемой статьи, взвешивание может осуществляться на весах грузоотправителя, перевозчика или специализированной организации грузоотправителем совместно с перевозчиком. Подача и уборка грузов с весов осуществляется силами и средствами грузоотправителя, он же несет и расходы на оплату услуг специализированной организации. Грузы в контейнерах (п.2 комментируемой статьи), а также грузы транспортными пакетами принимаются к перевозке по массе, указанной грузоотправителем.

Особо регламентировано правилами перевозок определение массы груза по осадке судна. Порядок такого определения составляют технические нормы. Масса груза по осадке определяется по разнице его водоизмещений с грузом и порожнем с учетом изменения за время грузовых операций количества балласта, судовых запасов (топливо, смазочные материалы, питьевая вода), подсланевых и хозяйственных вод. В целом, это весьма сложный способ определения массы груза, требующий на практике совместных действий грузоотправителя и перевозчика в рамках осуществления такого способа определения массы грузов. Количество грузовых мест в любом случае определяется грузоотправителем. Перевозчик при приемке груза к перевозке сверяет количество мест с количеством, указанным в накладной. Такая сверка не производится при перевозке грузов в опломбированных помещениях и с проводниками (представителями) грузоотправителя.

2. Определение массы грузов, перевозимых наливом (например - нефтепродуктов) производится одним из способов, указанных в п.3 комментируемой статьи. На практике операции по определению массы таких грузов представляют собой довольно сложный набор действий, им сопутствуют отбор проб груза, определение высоты каждого грузового помещения (танка), определение коэффициента незаполненного объема в танках, определение удельного веса жидкого груза. Поэтому на практике лучше во всех случаях определять массу таких грузов с участием перевозчика и не только в тех случаях, когда такие грузы перевозятся с перегрузкой в адрес нескольких получателей. Последнее - это императивная норма. Ее стороны не могут исключить или изменить в договоре.

Что касается обычной перевозки наливных грузов, здесь целесообразно именно в договоре закрепить совместное определение массы такого груза, то есть присутствие представителя перевозчика. Каждый береговой резервуар и каждый танк должны быть снабжены калибровочными таблицами, отвечающими стандарту изготовителя, который должен соответствовать утвержденным ГОСТам, в случае такого несоответствия эти таблицы не следует применять, а следует определять массу путем замера танков (их вместимости, объема) и соотнесения их с показаниями счетчиков. Калибровочные таблицы иначе называют таблицами емкости грузовых танков. Они составляются так, что показывается объем танка в кубических метрах на каждый сантиметр высоты танка. Если это не указывается, данная величина определяется путем расчета. Применяются замеры уровня наливного груза в танке метроштоком, рулеткой или иными аналогичными способами. При замерах стальной рулеткой ее целесообразно обработать в месте примерного уровня груза веществом, обеспечивающим четкость линии отметки уровня наливного груза. Рулетку следует держать строго вертикально, а поднимать строго перпендикулярно плоскости уровня груза, не смещая. Фиксировать уровень следует сразу же после того, как смоченная часть рулетки будет на уровне замерной трубки. Такое измерение следует осуществлять два раза, с точностью отсчета до 1 мм, что особенно важно при перевозке нефтепродуктов.

1. Комментируемая статья в общих чертах устанавливает императивную обязанность перевозчика обеспечить пригодность судов и контейнеров для перевозки предъявляемого груза, отсылая при этом к требованиям правил перевозки грузов, а также распределяет обязанность по определению такой пригодности между перевозчиком и грузоотправителем.

Так же, как груз должен быть предъявлен к перевозке подготовленным надлежащим образом, так же и судно (контейнеры) должно быть в таком состоянии, которое должно обеспечить нормальную перевозку данного вида груза - две корреспондирующие обязанности соответственно грузоотправителя и перевозчика. Подача судна под погрузку в состоянии, непригодном для перевозки определенного груза, приравнивается к неподаче судна (об этом подробнее в комментарии к п.4 ст.73 КВВТ РФ). Однако КВВТ РФ не содержит определенного унифицированного термина, которым бы обозначалось такое состояние судна. Следует также указать, что не носит абсолютного характера обязанность перевозчика обеспечить такое состояние судна. Зачастую он привлекает для этого специалистов, но в любом случае, именно он должен будет доказывать, что какие-либо недостатки судна наступили не по его вине.

2. Комментируемая статья распределяет обязанности по определению пригодности судна, его грузовых помещений и контейнеров только для перевозки определенного груза. Пригодность в коммерческом отношении для перевозки конкретного вида груза определяется свойствами этого груза, а требования к этому содержатся в правилах перевозки - в специальных разделах, посвященных перевозкам отдельных видов грузов. Например, при перевозке насыпью зерновых грузовые помещения должны быть очищены и обработаны таким образом, чтобы исключить поражение зерна вредителями, должна быть установленной нормы влажность, чтобы избежать "сгорания" зерна, при перевозке грузов, требующих герметичности, такая герметичность должна быть обеспечена, при перевозке скоропортящихся грузов должен быть обеспечен соответствующий температурный режим в грузовых помещениях и должный уровень защиты груза от вредного воздействия среды и иное. В общих чертах такие требования определены и в п.2 комментируемой статьи как отсутствие неблагоприятных факторов, влияющих на состояние груза при погрузке, в пути следования и при выгрузке.

Если погрузка производится грузоотправителем, то пригодность судов определяется грузоотправителем, в остальных случаях - перевозчиком. Определение коммерческой пригодности контейнеров во всех случаях определяется грузоотправителями - это представляется вполне обоснованным, так как именно грузоотправитель лучше ознакомлен со всеми специфическими свойствами груза. Что касается определения пригодности судов и его грузовых помещений, то иногда грузоотправитель не имеет необходимого уровня специальных знаний относительно всех особенностей судна и грузовых помещений, которые могут повлиять на состояние груза, отправитель также не обязан применять какие-либо спецсредства для определения такой пригодности. Можно было бы указать в данной статье, что определение коммерческой пригодности судов и контейнеров осуществляется грузоотправителем путем обычного осмотра грузовых помещений и контейнеров. Но по смыслу комментируемой статьи, если грузоотправитель нуждается в обладании специальными познаниями в случае возложения на него обязанности определять пригодность судна, помещений или контейнеров для перевозки конкретного груза, то расходы на привлечение специалистов будет нести он. Представляется также, что следовало бы установить совместное определение пригодности грузоотправителем и перевозчиком в случаях, когда погрузка не производилась грузоотправителем, как уже указывалось, это обусловлено лучшей осведомленностью грузоотправителя о состоянии и специфических свойствах груза.

Что касается международных перевозок по ВВП, то ст.3 Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапешт, 22.06.2001) устанавливает обязанность перевозчика, учитывая характер груза, проявить должную заботливость, с тем обеспечить подачу судна в состоянии пригодном для принятия груза и плавания и укомплектованным экипажем, а также, чтобы на нем имелись национальные и международные разрешения, необходимые для перевозки соответствующего груза (имеются в виду те, которые должен обеспечить не грузоотправитель, а перевозчик). Императивно Конвенцией установлено, что перевозчик определяет, какое судно он будет использовать.

1. Юридически способы размещения и крепления грузов на судах имеют значение правил, единственная специфическая черта их состоит в том, что если правила перевозок и иные конкретизирующие нормы унифицированы, принимаются исключительно на федеральном уровне транспортным ведомством и не допускают, в принципе, их замены аналогом локального уровня или территориального уровня (это не следует отождествлять с местными правилами).

План размещения грузов на судне, как правило, является составной частью грузового плана (графического изображения схем и способов расположения каждой партии грузов на судне на конкретный рейс). Этот план разрабатывается для того, чтобы обеспечить в процессе перевозки сохранность груза, возможность соблюдения норм и требований безопасности, сохранение дифферента и продольной устойчивости судна, оптимальное в коммерческом отношении и безопасное в технико-эксплуатационном отношении грузовместимости судна, возможность погрузки и выгрузки грузов в установленные сроки. По сути, основная цель грузового плана - это обеспечение наиболее оптимального размещения грузов на судне исходя из их свойств, характеристик судна, характера предстоящей перевозки и рейса. Как правило, для этого определяются: количество грузов определенного рода, которое может быть принято к перевозке, распределение массы грузов по грузовым помещениям (местам, отсекам), дифферент и устойчивость судна. Для непосредственно определения оптимального размещения грузов необходимы также данные относительно:

- высоты бортов и осадки без груза и с грузом;

- масса груза (до кг), изменяющая осадку судна на 1 см;

- центра тяжести судна;

- водоизмещение без груза и с грузом;

- скорость без груза и с грузом.

В плане размещения должно быть достигнуто такое расположение грузов, чтобы их масса равномерно была распределена по ширине и по длине судна. В правила размещения и крепления грузов на судах могут эксплицироваться нормы правил перевозки определенных видов грузов, например, скоропортящиеся грузы нельзя размещать вблизи источников нагревания, но лишний раз дублировать их в грузовом плане нет необходимости.

2. Средства крепления грузов (такелаж, стойки, распорки и иное) по общему правилу предоставляются грузоотправителем, но это диспозитивная норма. Диспозитивный характер также носят и аналогичные правила относительно приспособлений для погрузки и обязанности грузоотправителя (грузополучателя) по установке и снятию таких приспособлений. Стороны могут в договорах (в том числе организационном) и перенести данную группу обязанностей на перевозчика, а также обратиться за этим к услугам иного лица. Это же, если говорить по смыслу п.2 комментируемой статьи, может распространяться и на несение расходов на такие работы.

1. Данная статья устанавливает права и обязанности сторон, а также права и обязанности грузополучателя (не следует забывать, что стороной в перевозке последний не является) в момент подачи судна под погрузку или выгрузку груза. Назначение данных групп прав и обязанностей - обеспечить единство и непрерывность транспортного процесса. Ведь на данной стадии сам договор перевозки (если это не фрахтование) еще не считается заключенным - эти права и обязанности как бы связывают воедино правоотношения сторон и иных участников транспортного процесса до заключения договора перевозки, в ходе его исполнения и после завершения перевозки. Это позволяет существовать таким правоотношениям как единому массиву поведения субъектов в рамках цельного транспортного обязательства.

Обязанность подать судно под погрузку вытекает из условий, определенных в заявке, организационном договоре или самом договоре перевозки груза. Но последний еще не считается заключенным в момент выполнения перевозчиком обязанности по подаче судна. Он считается заключенным с момента завершения погрузки груза на судно (он реальный) и указания об этом в транспортной накладной и дорожной ведомости. Поэтому рассматриваемая обязанность перевозчика в собственном смысле не является договорной. По своему характеру она является императивной. Перевозчик обязан подать судно в порт, указанный в заявке (такое указание не исключается и в организационном договоре) или определенный самим договором перевозки. Он освобождается от ответственности за неподачу лишь при наличии условий, указанных в ст.118 КВВТ РФ.

Ограничение или запрещение движения судов может вводиться, в частности, в случае непреодолимой силы. Причем, такое освобождение действует только на время ограничения. После его снятия действие п.1 ст.118 КВВТ РФ прекращается, и перевозчик несет ответственность за неподачу. Но на практике могут быть ситуации (хотя и редко), когда все признаки непреодолимой силы есть, а такого ограничения нет. И здесь не ясно, может ли быть освобожден перевозчик в таком случае от ответственности за неподачу. На первый взгляд, так как речь идет об ответственности при осуществлении предпринимательской деятельности, должен подлежать применению п.3 ст.401 ГК РФ - тогда перевозчик мог бы освобождаться от ответственности в случае непреодолимой силы и в случае отсутствия указанного ограничения. Но п.3 ст.401 ГК РФ содержит оговорку "если иное не установлено законом или договором", то есть - это диспозитивное правило. Иное здесь и означает правила п.1 ст.118 КВВТ РФ, поэтому следует полагать, что по смыслу КВВТ РФ этот перечень освобождения перевозчика от ответственности за неподачу носит характер исчерпывающего. Так что, вопреки расхожему мнению, не только контрагенты перевозчика ограничены нормами КВВТ РФ, но иногда и сам перевозчик. С одной стороны, это следует считать верным. Такая повышенная ответственность вносит лепту в обеспечение бесперебойного характера перевозок, но с другой стороны, учитывая возможность таких ситуаций, можно было бы в ст.118 КВВТ РФ указать, что перевозчик может быть освобожден от ответственности за неподачу в случае непреодолимой силы, и при этом установить обязанность перевозчика доказать наличие непреодолимой силы.

2. Обязанность перевозчика заблаговременно информировать грузоотправителя (грузополучателя) о времени прибытия судна в порт погрузки (выгрузки) и о времени подачи (то есть полной готовности) судна под погрузку (выгрузку) так же, как и предыдущая, является императивной. Ее цель - предоставить грузоотправителю или грузополучателю необходимое время для подготовки места погрузки или выгрузки, подготовить все необходимое для осуществления погрузочных (разгрузочных) работ. Не позднее, чем за сутки следует извещать грузоотправителя или грузополучателя о времени прибытия судна (не указывается с какой точностью, но определенно, что с точностью до 1 часа) и о времени подачи судна - не позднее, чем за 6 часов до подачи. КВВТ РФ устанавливает данную обязанность применительно к той ситуации, когда погрузочные или разгрузочные работы должны будут осуществляться грузоотправителем или грузополучателем, но на практике лучше уведомлять и в случае, если эти работы осуществляет сам перевозчик - это в любом случае необходимо для подготовки места погрузки (разгрузки) и позволяет "перестраховаться" перевозчику. Способы уведомления согласовываются сторонами. Способы уведомления грузополучателя также согласовываются с ним перевозчиком. Согласно Правилам перевозок, для этого требуется письменное заявление грузополучателя, в котором должны указываться его адрес и телефонный номер. Но на практике это можно согласовывать (определять) и в организационном договоре - способ извещений в этом случае может считаться установленным на все перевозки в рамках договора. Грузоотправитель и грузополучатель обязаны обеспечить круглосуточный прием извещений, исключая выходные и праздничные дни. Что касается последнего, то стороны (и грузополучатель) могут оговорить обязанность приема извещений и в такие дни (запрещающей нормы на этот счет нет).

Рассматриваемая статья сконструирована весьма подробно. Пунктом 5 комментируемой статьи установлены правила относительно того, если извещения не было или сроки извещения нарушены, только вот расположить правила об этом целесообразнее было бы сразу после п.2.

3. Императивной является и корреспондирующая рассмотренным выше обязанностям перевозчика обязанность грузоотправителя (грузополучателя), получившего извещение, заблаговременно (заранее) указать перевозчику место, к которому должно быть подано судно. По общему правилу, не позднее, чем через 2 часа после получения извещения о времени прибытия судна, но не о времени подачи. То есть, перевозчик должен знать место подачи судна не позднее, чем за 22 часа до подачи судна. В случае нарушения грузоотправителем (грузополучателем) этой обязанности он возмещает по требованию перевозчика понесенные убытки.

4. Перевозчик обязан подать в указанное грузоотправителем (грузополучателем) место. Под погрузку судно должно быть подано в состоянии, пригодном для перевозки соответствующих видов грузов. Если состояние судна непригодно для этого, п.4 рассматриваемой статьи приравнивает это юридически к неподаче судна. В этом случае грузоотправитель вправе потребовать предоставить судно, отвечающее требованиям условий и правил перевозки соответствующего вида груза, и перевозчик обязан это требование выполнить.

Согласно ст.71 КВВТ РФ, пригодность судна в коммерческом отношении определяется грузоотправителем в случае, если погрузка осуществляется ими, а в остальных случаях - перевозчиками. Поэтому, в случае, если погрузка осуществлялась грузоотправителем и затем произошла порча груза вследствие того, что грузоотправитель погрузил груз на непригодное в коммерческом отношении судно (аналогично, контейнер), от погрузки на которое грузоотправитель не отказался, то перевозчик подлежит освобождению от ответственности за несохранность данного груза. В такой ситуации ответственность перед грузополучателем за несохранность груза может быть возложена на грузоотправителя.

5. Нормативное время загрузки и разгрузки судна, о котором идет речь в п.5 рассматриваемой статьи, представляет собой аналог сталийного времени при морских перевозках (ст.130 КТМ РФ), а время, которое добавляется в случае нарушения сроков извещения или без извещения, к нормативному времени (не более 6 часов) вряд ли можно считать аналогом контрсталийного времени. Данное время, увеличенное на 6 часов, представляет собой то же время на загрузку (разгрузку) судна, увеличенное для подготовки к погрузочно-разгрузочным работам. Контрсталийное же время по КТМ РФ устанавливается самими сторонами в договоре, и оно предназначено для продолжения погрузочных работ.

6. Погрузка или разгрузка может осуществляться как перевозчиком, так и грузоотправителем (грузополучателем). Кто именно будет осуществлять такие работы, КВВТ РФ отдает на усмотрение сторонам в договоре, за исключением, если иное не установлено правилами перевозок грузов. Погрузка в контейнер и выгрузка из контейнера во всех случаях осуществляется грузоотправителем или грузополучателем. Если в правилах перевозок грузов установлена императивно обязанность конкретной стороны в договоре выполнять погрузочные или разгрузочные работы, то в договоре перевозки такие условия должны быть соблюдены. Что касается непосредственно порядка погрузки или выгрузки определенных грузов, то ни ГК РФ, ни КВВТ РФ подробно этот порядок не регулирует - это компетенция Правил перевозок грузов.

7. Момент подачи судна к причалу - это время (до одной минуты) его ошвартовки на причале. Нормативное время загрузки и разгрузки судна, устанавливаемое в Правилах в соответствии с судо-часовыми нормами. Но правило абз.2 п.7 комментируемой статьи носит диспозитивный характер, то есть стороны могут договором установить и иной порядок исчисления данных видов сроков. Что касается более длительного времени, то если нет условий, указанных в п.5 комментируемой статьи, оно не может устанавливаться сторонами. Если вести речь о правилах перевозки, то судо-часовая норма - это определенное количество груза, которое подлежит погрузке на судно или выгрузке с судна в течение одного часа в тоннах.

Порядок установления данных норм и их применения регулируется правилами перевозок. Они бывают двух видов: единые, устанавливаемые для сухогрузных судов на основе комплексных норм выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы и достигнутого среднего уровня механовооруженности причалов, а для наливных судов - на основе исследований по обоснованию оптимальной производительности грузовых работ при средних условиях грузовой обработки. Специальные - устанавливаемые для специализированных причалов как общего, так и необщего пользования при обработке сухогрузных судов, предусмотренные методическими указаниями по определению специальных судо-часовых норм и норм одновременной обработки грузов на причалах, при обработке наливных судов, также согласно инструкциям по определению специальных судо-часовых норм обработки нефтеналивных судов на причалах необщего пользования. Специальные нормы должны быть выше единых. Судо-часовые нормы устанавливаются с учетом следующего: конструкция судна, грузоподъемность, род и упаковка груза, навигационный объем грузовых работ, диаметр грузового трубопровода.

Судо-часовые нормы включают затраты времени на следующее:

- сами грузовые работы;

- отдых смен;

- смены бригад;

- установки и уборки перегрузочных механизмов и иного аналогичного оборудования;

- перестановки вагонов, механизмов и судов во время грузовых работ;

- определение массы грузов, крепления грузов, снятия пломб с целью определения качества грузов, зачистки грузовых помещений;

- оформление транспортных документов.

Время на загрузку (разгрузку) судна, полагающееся по норме, определяют делением количества фактически погруженного (выгруженного) груза на соответствующую судо-часовую норму с округлением до 15 минут. Судо-часовые нормы утверждаются Минтрансом РФ и подлежат пересмотру. Единые - через 4-5 лет после проведения исследований с учетом изменений в технологии перегрузочных работ и механовооруженности причалов, специальные - каждый раз при изменении механовооруженности причалов и технологий перегрузочных работ в соответствии с методическими указаниями.

8. Технические нормы загрузки, устанавливаемые исходя из грузоподъемности судов и рода груза, применяются в случае их наличия в правилах, если их нет - загрузка должна осуществляться до полной грузоподъемности (грузовместимости) судна или контейнера. В случае ограничения осадки судов, в частности, при изменении гарантированных глубин, правила п.8 комментируемой статьи не применяются.

9. В п.9 речь идет о правилах и способах размещения и крепления грузов на судах, рассмотренных в комментарии к ст.72 КВВТ РФ. В случае если перевозчик, зная о нарушении при погрузке данных правил и способов, все же допустит такое размещение грузов, он не будет иметь право на возмещение ему убытков. Убытки, о которых идет речь, видимо, как и вообще ответственность по перевозке, должна ограничиваться реальным ущербом перевозчика.

10. Место, указанное грузоотправителем или грузополучателем для подачи судна, должно быть, прежде всего, пригодно для погрузки (разгрузки) судна. Оно должно быть оснащено необходимым оборудованием и обеспечивать выполнение грузовых работ согласно правилам перевозок грузов, включая нормативное время грузовых работ. Безопасность, о которой идет речь, должна быть в наличии по отношению как к судну, его оборудованию, снаряжению, так и к грузу. Кроме того, прежде всего, оно должно соответствовать требованиям безопасности для людей. Если грузоотправитель (грузополучатель) укажет место, не отвечающее хотя бы одному из данных требований, перевозчик вправе потребовать указания места, соответствующего им. Впрочем, он может и самостоятельно переставить судно в такое место, в любом случае все расходы по перестановке судна, подвозом или вывозом груза будет нести грузоотправитель или грузополучатель - это императивное правило.

1. Правило относительно обязанности грузоотправителя пломбировать трюмы и контейнеры при осуществлении им погрузки является императивным, по отношению к перевозчику, если он осуществлял погрузку - диспозитивным. Назначение пломбирования грузовых помещений и контейнеров состоит в дополнительных гарантиях перевозчику при предъявлении требований о несохранности груза (см. комментарий к ст.118 КВВТ РФ). Правила пломбирования и перечень грузов, которые допускаются к перевозке без запорно-пломбировочных устройств устанавливается Правилами перевозок.

2. Порядок оказания услуг физическим лицам по перевозке грузов для личных (бытовых) нужд был рассмотрен в общих чертах в комментарии к ст.66 КВВТ РФ. Такие перевозки, напомним, регулируются Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на ВВТ, утвержденными постановлением Правительства РФ от 06.02.2003 N 72. При таких перевозках право пломбировать контейнеры с такими грузами полностью предоставлено грузоотправителю, а обязанность пломбировать в этом случае императивно возлагается на перевозчика либо экспедитора.

3. Если пломбирование является обязательным (п.1 данной статьи), то перевозка грузов без опломбирования допускается только в сопровождении представителя грузоотправителя. Для опломбирования должны применяться пломбы установленных образцов, данные пломбы должны исключать возможность их снятия без нарушения целостности. Пломба должна содержать наименование перевозчика, порта, контрольные знаки и номера тисков. Пломбы, навешиваемые грузоотправителем помимо этого должны содержать его наименование.

При опломбировании в накладной и дорожной ведомости указывается, кем опломбированы помещения, а в акте погрузки отмечаются контрольные знаки и количество пломб. При частичной отгрузке или догрузке опломбированных судов с грузами, принадлежащими организациям одной системы с первоначальным грузоотправителем, снятие пломб и новое опломбирование осуществляются этими организациями с указанием об этом в транспортных документах. Распломбирование судов с пломбами отправителей для догрузки в пути организациям другой системы запрещено. В приложении к разделу дан перечень грузов, которые могут перевозиться в трюмах без опломбирования, а также в открытых и беспалубных судах. Это, в частности, изделия из черных металлов, кроме инструментов, ножевых и замочных товаров, овощи и коренья свежие, картофель и др.

1. Статья 792 ГК РФ относительно сроков доставки груза отсылает к правилам транспортного законодательства, указывая, что если в данном законодательстве сроки не установлены, груз должен доставляться в разумный срок. Срок доставки груза исчисляется с 24 часов дня его приема к перевозке. В случае, если груз был принят к перевозке раньше срока (даты) указанного в организационном договоре, заявке и договоре перевозки, он исчисляется с того дня, когда он должен был быть принят к перевозке, о чем делается запись в накладной и дорожной ведомости. Сроки доставки определяются по каждому участку пути, из расчета одних суток на каждое начавшееся расстояние в километрах.

В литературе можно встретить мнение, что данный порядок определения сроков доставки груза ограничивает собой действие принципа свободы договора и высказывается предложение сформулировать правило п.1 данной статьи как диспозитивное. С одной стороны, в этом есть доля истины, но с другой стороны следует учитывать и специфику деятельности ВВТ как средства коммуникации, регулирование которого невозможно без императивного элемента и предоставление сторонам полной свободы в определении сроков доставки груза может повлиять на бесперебойное функционирование транспорта, что тоже нельзя считать позитивным моментом. Кроме того, сама ст.792 ГК РФ, как указано, отсылает в этом отношении к нормам транспортного законодательства.

2. Об ответственности перевозчика за несоблюдение сроков доставки груза см. комментарий к ст.166 КВВТ РФ.

1. В ходе осуществления перевозки могут произойти изменения двух видов: смениться грузополучатель и измениться место, порт назначения, иначе произойти переадресовка. Такие изменения являются результатом использования грузоотправителем предоставленного ему права изменять первоначального грузополучателя и порт назначения - права распоряжения грузом. Здесь термин "распоряжение" надлежит толковать ограничительно не в смысле распоряжения собственника имущества, (указанные лица могут таковыми и не являться), а в смысле именно такого изменения лица или пункта назначения груза, распоряжения, очерченного рамками перевозки и тех договорных отношений, в которых указанные лица между собой состоят. Аналогичным правом наделяется и первоначальный грузополучатель. Такое право есть субъективное правомочие данных лиц, и оно не зависит ни от воли перевозчика, ни от законодательных ограничений. Единственное легальное ограничение на этот счет содержится в п.2 комментируемой статьи. Оно касается момента окончания возможности доставки груза первоначальному получателю или в первоначальный порт. Обязанность же уведомить о таких изменениях перевозчика является императивной.

2. Указанные лица могут воспользоваться таким правом при определенных условиях, которые связываются с возможностью доставки груза в первоначальный порт или первоначальному получателю - этим определяется момент начала и прекращения возможности воспользоваться данным правом. Момент начала данной возможности для первоначального грузоотправителя не определен, так как в этом и нет необходимости. Он может воспользоваться таким правом как до начала перевозки (ибо на этой стадии грузополучатель уже определен), так и в любой из ее моментов кроме одного - до момента вручения перевозчиком транспортной накладной первоначальному грузополучателю. Для грузополучателя (первоначального) начало возможности воспользоваться таким правом определяется моментом получения от перевозчика транспортной накладной, а момент окончания - моментом начала выдачи груза, то есть начала разгрузочных операций. Квитанция о приеме груза к перевозке, а для грузополучателя - транспортная накладная, являются обязательными документами, прилагаемыми к заявлению о таком изменении.

3. Обязанность урегулировать расчеты императивно возлагается на лицо, по чьей инициативе произошли изменение грузополучателя или переадресовка, это же лицо несет все риски последствий такого изменения. Но при этом, если в ходе осуществления будет причинен вред перевозчику, либо убытки иным лицам, то такой вред подлежит возмещению именно ими, так как иное означало бы нарушение правила п.1 ст.164 ГК РФ, в соответствии с которым вред возмещается лицом, его причинившим.

4. Под переадресовкой понимается изменение пунктов назначение грузов, принятых к перевозке и находящихся в порту отправления, в пути следования или в пункте назначения. Заявление на переадресовку должно содержать наименование и массу груза, номер накладной и номер судна, данные об отправителе и порте отправления, порт первоначального назначения, наименование грузополучателя, порт нового назначение и наименование нового получателя, причины переадресовки, наименование лица, которому доверяется произвести в пункте переадресовки оформление транспортных документов и расчеты по ним.

Предусматривается оформление новой накладной, дорожной ведомости и квитанции, при этом на оборотной стороне данных документов делается надпись о переадресовке с указанием номера первоначальной накладной. По отношению к изменению получателя, в накладную и дорожную ведомость вносятся необходимые исправления - указывается новый получатель, что заверяется подписью ответственного работника порта и штемпелем с указанием документа, на основании которого произведено изменение. Сам документ прикладывается к дорожной ведомости. То есть, по отношению к изменению первоначального грузополучателя составление новых документов не предусматривается.

1. Система операций в рамках выдачи и приемки груза составляет завершающую стадию договора перевозки груза. Обязанность перевозчика в уведомлении о прибытии груза имеет целью обеспечить выполнение грузополучателем обязанности по приемке груза и надлежащего оформления этого, что часто называют раскредитованием перевозочных документов. Если перевозчик не выполнит данной обязанности, он не сможет впоследствии взыскать с грузополучателя плату за сверхнормативный простой судна. Способ уведомления согласовывается сторонами и портом назначения, при этом, если сведения о прибытии груза получателем приняты не были, либо его данные недостоверны (странная норма, это вряд ли может иметь место на практике), порт назначения не позднее 12 часов дня, следующего за днем выгрузки, вывешивает в местах для извещений сведения о прибывших грузах с указанием грузополучателя, наименования груза и номера накладной. После этого считается, что грузополучатель уведомлен о прибытии груза.

Груз должен быть выдан указанному в накладной первоначальному грузополучателю, либо иному в порядке изменения грузополучателя, установленного ст.78 КВВТ РФ. Норма о том, что груз выдается после уплаты всех причитающихся перевозчику платежей (п.2 комментируемой статьи) здесь представляется несколько излишней - в п.8 данной статьи устанавливается право удержания груза перевозчиком, из которого явно следует вывод об обязанности его контрагентов в перевозке уплатить все причитающиеся ему платежи (см. комментарий к ст.75 КВВТ РФ). С момента подписи получателя в дорожной ведомости груз юридически считается принятым.

2. На данной стадии договора перевозки операции, ее составляющие, выглядят следующим образом:

- извещение о прибытии груза;

- хранение груза в порту (бесплатно в течение суток);

- выдача груза и проверка в ходе нее состояния и количества грузов;

- окончательные расчеты и оформление (раскредитование) документов;

- очистка судов и контейнеров, при необходимости и иные стадии, в частности реализация невостребованного груза.

Впрочем, последнее находится уже в несколько иной плоскости правового регулирования, нежели сама выдача-приемка груза как стадия исполнения договорных обязательств. Установлена императивная обязанность грузополучателя принять и вывести своими средствами прибывший груз. Не исключается на практике возможность предоставления услуг по вывозу и перевозчиком (прямого запрещения на этот счет нет), соответственно, при условии внесения причитающихся платежей. Срок доставки груза определяется в соответствии с правилами, указанными в ст.76 КВВТ РФ, если грузополучатель не принял (не приступил к принятию) груза после истечения такого срока, то есть в течение дня прибытия груза, перевозчик вправе сдать его на хранение (как на склады порта, так и иной специализированной организации) с обязательным уведомлением об этом перевозчика. Выдача груза осуществляется грузополучателю, указанному в транспортной накладной.

Расходы на хранение несет грузополучатель, если только задержка выдачи груза не произошла по вине перевозчика. По поводу обязанности грузополучателя принять доставленный груз в цивилистике нет однозначной точки зрения. С одной стороны, установление такой обязанности для грузополучателя имеет важное значение для бесперебойного функционирования транспорта. Но с другой стороны, грузополучатель стороной обязательства по перевозке не является. А согласно императивному правилу п.3 ст.308 ГК РФ, обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Когда грузополучатель выражает перевозчику намерение принять груз, он становится субъектом обязанностей по принятию груза. А если он такого намерения не выразил, он, не являясь участником договора перевозки, не может признаваться несущим каких-либо обязанностей перед перевозчиком. И если груз им не принят, то к такому грузу должен применяться режим невостребованного груза. Такова вторая точка зрения - принятие груза, это не обязанность, а право получателя. Такая позиция соответствует специфике рыночных отношений, но она не согласуется со спецификой транспорта. Учитывая его роль в гражданском обороте, транспорт сам по себе не может обойтись без императивных методов регулирования, более того - без публично-правовых начал. Кроме того, в договоре перевозки получатель - третье лицо. Но он часто не является таковым в отношениях с отправителем. Он может состоять с ним, скажем, в отношениях договора-купли продажи, который предусматривает обязанность покупателя принять товар. Этот товар при перевозке является грузом, а сама перевозка опосредует договор.

Решение вопроса о том, как определить на законодательном уровне статус приема груза, в качестве обязанности или права получателя, тема отдельная, имеющая теоретический характер, хотя и явно практическое приложение, но логика комментария не позволяет исследовать ее здесь досконально. Что касается Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапешт, 22.06.2001), то по смыслу правила п.1 ст.10 Конвенции (сдача грузов), прием груза больше тяготеет к праву получателя. Согласно п.1 ст.20 данной Конвенции, несмотря на обязанность грузоотправителя оплатить перевозку, грузополучатель, который после прибытия груза в место сдачи требует его сдачи, несет ответственность в соответствии с договором перевозки за уплату фрахта и других сборов, связанных с грузом, а также за участие в покрытии убытков по общей аварии.

Грузы, которые прибыли на исправных судах с исправными запорно-пломбировочными устройствами, доставленные без признаков несохранности, выдаются: взвешенные перевозчиком (портом) при приемке с проверкой массы по требованию получателя, принятые по массе, указанной грузоотправителем, без проверки массы. После внесения всех платежей, причитающихся перевозчику, получателю под расписку в дорожной ведомости выдается накладная. В дорожной ведомости указываются дата выдачи груза, сведения о получателе и данные о расчетах. Вывоз груза осуществляется только по раскредитованной накладной после уплаты всех платежей, включая плату за хранение, если выдача груза осуществлена после истечения срока бесплатного хранения.

3. Исходя из правила п.5 рассматриваемой статьи, грузополучатель может воспользоваться правом отказа от принятия испорченных (поврежденных) грузов, только если такие грузы не являются опасными или скоропортящимися. При этом должно быть установлено, что использовать груз согласно его назначению и свойствам невозможно полностью или частично. Относительно привлечения к оценке такой порчи (повреждения) груза независимых экспертов - правило императивное. Расходы на экспертизу распределяются в зависимости от причин несохранности груза. Если установлена вина в этом перевозчика, все расходы на экспертизу, понесенные получателем (именно он их несет первоначально), подлежат возмещению перевозчиком. В случае, если такая несохранность явилась результатом акта общей аварии, расходы на такую экспертизу подлежат распределению в порядке общей аварии (см. комментарий к главе 17 КВВТ РФ). Расчеты, о которых идет речь, это, прежде всего, уплата сумм размера ответственности перевозчика за несохранность в случае его вины в порядке ст.119 КВВТ РФ.

4. Правило п.6 комментируемой статьи, в принципе, ясно, за исключением правила абзацев второго и третьего данного пункта, когда в первоначальном порту нет помещений, пригодных для хранения груза. Если в ходе доставки перевозчиком такого груза в иной порт, где есть данные помещения, наступит несохранность груза, и будет установлена в этом вина перевозчика (который не обязан будет в этом случае доказывать ее отсутствие), то в этом случае он будет нести ответственность за несохранность груза. КВВТ РФ не устанавливает в данном пункте, каким образом поступать перевозчику с грузом, если он не получит от грузоотправителя распоряжения на этот счет. Кроме того, весьма интересна логика законодателя. В этой ситуации перевозчик сначала должен доставить груз в подходящий порт и уведомить об этом грузополучателя, а при отсутствии такой возможности, то есть либо когда нет такого порта, либо когда нет иной возможности доставить груз при наличии такого порта, уведомить грузоотправителя о неявке грузополучателя. Между тем, грузополучатель может фактически и быть на месте, в первоначальном порту. Поэтому, для большей ясности, следовало бы сформулировать, что в такой ситуации невозможность доставки груза приравнивается к неявке грузополучателя и это является основанием применения правил об ответственности грузополучателя за сверхнормативный простой судна.

Что касается диспозитивной нормы абзаца 3 п.6 комментируемой статьи, предусматривающей для сторон договора перевозки предусмотреть в договоре штрафные санкции для грузополучателя, установленные п.2 ст.120 КВВТ РФ, то вот она уже явно противоречит правилу п.3 ст.308 ГК РФ. Если и можно предположить, что законодательство может иной раз причудливо переплетать частно-правовые и публично-правовые формы, то уж в договоре стороны никак не могут устанавливать ответственность для третьей стороны, не участвующей в договоре, но тем не менее. При установлении этого в договоре стороны должны учитывать правила ст.122 КВВТ РФ. Согласно ей стороны не могут понизить размер установленных данным пунктом ст.120 КВВТ РФ штрафа, в силу прямого указания ст.122 КВВТ РФ о ничтожности соглашений любых участников обязательств по перевозке об ограничении установленной ответственности или об освобождении от нее. Но все же, следовало бы закрепить законодательно данную ответственность грузополучателя. Он не является стороной в договоре. В связи с правилом ст.122 КВВТ РФ, норма рассматриваемого пункта тем более не вяжется с правилом ст.308 ГК РФ.

5. Правило п.7 рассматриваемой статьи является императивным. Все расчеты за перевозку грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом, если при этом их отправка осуществляется по организационному договору (не по заявкам), подлежат внесению после окончания срока выдачи всех грузов или после закрытия навигации (конкретно это устанавливается в организационном договоре). Нормы естественной убыли таких грузов при данном способе их приема к перевозке рассчитывается по отношении ко всем грузам в зависимости от общего их количества, общей массы.

6. Уже указывалось, что перевозчик наделяется правом удержания груза до момента внесения всех причитающихся ему платежей, не только провозной платы, но и иных, например, за хранение груза. Удержание - один из способов обеспечения исполнения обязательств, порядок его применения регулируется ст.359-360 ГК РФ, а возможность его применения к перевозкам прямо установлена п.4 ст.790 ГК РФ, посвященной провозной плате.

Удержание груза, как это следует из систематического толкования правил п.4 ст.790 ГК РФ и п.2 ст.359 ГК РФ, может осуществляться перевозчиком и в том случае, даже если в данный момент права на груз уже приобретены третьим лицом. В этом случае ответственность между грузоотправителем и грузополучателем регулируется правилами о тех договорных обязательствах, в которых они состоят между собой. Впрочем, правила как ст.359 ГК РФ (ее правила применяются, если договором не предусмотрено иное), так и правила п.4 ст.790 ГК РФ и п.8 ст.79 КВВТ РФ - диспозитивны.

Удержание груза - это право, а не обязанность перевозчика. Мерой ответственности это не является, а потому стороны могут и исключить в договоре применение удержания груза как способа обеспечения выполнения грузовладельцем обязанности по внесению платежей. В случае если такой способ применяется, то требования перевозчика, удерживающего груз, должны удовлетворяться по правилам норм о залоге, (параграф 3 гл.23 ГК РФ), как это следует из правила ст.360 ГК РФ. Следовало бы в п.8 данной статьи прямо указать, что реализация груза осуществляется в порядке, определенном ст.360 ГК РФ, а в случае невозможности реализации установить право перевозчика на возмещение убытков. По смыслу же рассматриваемого пункта, перевозчик реализует груз по правилам ст.85 КВВТ РФ в случаях, если груз скоропортящийся и если расходы на его хранение превысят стоимость груза. Важный момент здесь состоит в том, что перевозчик может воспользоваться правом на реализацию груза только в случаях, указанных в п.8 комментируемой статьи, в п.2 ст.82 и в ст.84 КВВТ РФ - это исчерпывающий перечень.

В случае невнесения в установленный срок всех причитающихся перевозчику платежей, если это происходит по вине грузоотправителя или грузополучателя, с них по требованию перевозчика могут быть взысканы проценты за пользование чужими денежными средствами в порядке, установленном п.1 ст.395 ГК РФ.

7. Норма, содержащаяся в п.9 рассматриваемой статьи, несколько ущемляет права грузополучателя в том смысле, что обязанность проверять прибывший груз устанавливается императивно не всегда (см. комментарий к ст.80 КВВТ РФ). Согласно данному правилу, если в ходе выдачи груза или до ее выдачи (последнее на практике вообще затруднительно) грузополучатель не укажет общего характера несохранности груза либо не сделает письменного заявления об этом, то груз считается выданным согласно условиям договора. Впрочем, учитывая императивный характер обязанности перевозчика отражать в коммерческом акте все случаи и характер несохранности груза, данное правило вполне уместно.

1. Проверка груза при выдаче составляет одну из операций с грузом, имеющую, как и любая иная операция с грузом как коммерческую, так и юридическую стороны. Юридическое значение данного действия состоит в том, что результаты проверки груза являются доказательством наличия и размера ответственности перевозчика за несохранность груза (см. комментарии к ст.117 и ст.119 КВВТ РФ). При этом проверяется не только масса, но и количество груза, а также характер повреждений. Пункт 1 данной статьи устанавливает императивно обязанность как для перевозчика, так и для грузополучателя совместно проверить массу груза, который прибыл на судне с неисправными запорно-пломбировочными устройствами либо на самом неисправном судне, на судне, с признаками повреждений. Смысл того правила, что масса должна проверяться тем же способом, что и в порту отправления при погрузке груза на судно, в том, что при проверке массы иным способом данные могут быть ощутимо искажены. Если груз был принят к перевозке по массе, определенной грузоотправителем, то при определении массы поврежденных грузов также следует применять тот же способ, что был применен грузоотправителем (на этот счет КВВТ РФ правил не содержит, что следует признать пробелом).

В случае, указанном в п.1 данной статьи, проверяется масса всего прибывшего груза. По результатам такой проверки перевозчик обязан составить и выдать грузополучателю коммерческий акт (см. комментарий к главе 18 КВВТ РФ), который является одним из оснований для предъявления претензии к перевозчику. Правила данной статьи распространяются на отношения перевозчика и грузополучателя. При приемке груза в порту также проверяется масса и количество груза, и в случае его несохранности составляется акт общей формы. Это внутренний акт перевозчика, который не относится к коммерческим актам.

2. Если груз прибыл на исправном судне и с исправными запорно-пломбировочными устройствами, то проверка массы груза в этом случае может производиться только по соглашению сторон. Такое соглашение может содержаться в договоре перевозки, а также могут стороны договориться об этом и дополнительно (прямого запрета на этот счет нет). Если груз прибывает в исправной таре (пакетах) без каких-либо признаков ее повреждения, то масса, по общему правилу, не проверяется. Стороны могут установить соглашением необходимость проверки массы грузов и в этом случае. Если при отправке масса груза определялась самим грузоотправителем, а также по стандарту, в этом случае масса проверяется только в отношении поврежденных грузов. При этом не помешало бы и на этот случай установить обязанность проверять массу способом, идентичным способу определения при отправлении груза.

3. Норма естественной убыли массы груза - это величина, на которую может понизиться масса определенного вида груза при нормальном ходе перевозки, исходя из свойств самого груза и их соотношения с перевозочным процессом. Иными словами - это предельно допустимая величина потери груза при нормальном ходе перевозки. Конкретно нормы естественной убыли определяются в Правилах перевозки по конкретным видам грузов. Она устанавливается в виде процентного соотношения от массы груза, определенной в порту погрузки для перевозки, перевалки с ВВТ на железнодорожный и обратно и для перегрузки из судна в судно.

В постановлении Правительства РФ от 12.11.2002 N 814 "О порядке утверждения норм естественной убыли при хранении и материально-производственных запасов" указано, что такие нормы должны разрабатываться соответствующими органами исполнительной власти с учетом технических условий хранения и транспортировки ценностей, климатического и сезонного факторов. Эти нормы подлежат периодически пересмотру, по мере необходимости. В настоящее время еще не все из старых норм пересмотрены и утверждены, но порядок их установления при перевозке существенных изменений не претерпел. Нормы естественной убыли исчисляются в отношении грузов, перевозимых в таре или упаковке в зависимости от массы брутто, а от массы нетто - в отношении грузов, перевозимых без тары или упаковки.

Нормы естественной убыли массы не применяются в отношении грузов: перевозимых в герметичной упаковке, жидких в стеклянной упаковке, гигроскопических и легко воспринимающих влагу (есть их перечень), в отношении некоторых фасованных грузов, в отношении рыбных грузов, затаренных в стандартную тару. Норма расхождения в показаниях весов (±0,1%) позволяет определить только степень точности весового прибора. Она не учитывает норму естественной убыли массы. Если масса груза в порту назначения по сравнению с массой в порту отправления (при приеме груза к перевозке) не превышает норму естественной убыли и норму расхождения показаний весовых приборов, масса считается правильной, то есть такой, какая должна быть в порту назначения исходя из массы, определенной при приеме груза к перевозке.

4. При приемке груза в порту может также обнаружиться тот или иной признак несохранности груза: недостача, порча, повреждение груза. В этом случае, как уже указывалось, перевозчик должен составить внутренний акт о такой несохранности, который не является коммерческим актом и является сугубо внутренним документом перевозчика. Он не является основанием для предъявления претензии, но служит одним из доказательств несохранности груза, ее характера и размера. При этом составляется и коммерческий акт, выдаваемый грузополучателю. В рассматриваемом случае на перевозчика императивно возлагается обязанность определить размер несохранности и сумму, на которую понизилась стоимость груза. Все расходы в данном случае, в том числе на привлечение и оплату услуг оценщиков и иных экспертов несет перевозчик.

1. Обязанность по очистке судна, исходя из систематического сопоставления правил п.1 и п.3 комментируемой статьи, носит императивный характер, но по отношению к субъектному составу данной обязанности она определена диспозитивно. Соглашением сторон может устанавливаться и выполнение работ по очистке силами и средствами перевозчика за отдельную плату. Порядок осуществления работ по очистке определяется в правилах перевозки, при этом, если осуществляется дезинфекция, дезинсекция или дегазация, должны соблюдаться требования как к самим таким работам, так и к веществам и оборудованию, с помощью которых такие работы осуществляются. Дезинфицирующие, дезинсекционные и иные вещества должны соответствовать установленным требованиям и быть зарегистрированы.

Следует отметить, что законодательство о техническом регулировании предусматривает в отношении нефти и нефтепродуктов специальные требования по их очистке, в частности, обязательными требованиями, наряду с требованиями технических регламентов являются требования, установленные государственными заказчиками, федеральными органами исполнительной власти, уполномоченными в области обеспечения безопасности, обороны, внешней разведки, противодействия техническим разведкам и технической защиты информации, государственного управления использованием атомной энергии, государственного регулирования безопасности при использовании атомной энергии, и (или) государственными контрактами (договорами). По окончании выгрузки груза с судна оно должно быть очищено, а в необходимых случаях вымыто и подвергнуто дегазации, дезинсекции и дезинфекции силами и средствами грузовладельца в порядке, установленном правилами перевозок грузов.

По смыслу Федерального закона от 27.12.2002 N 184-ФЗ "О техническом регулировании" порядок очистки судов, перевозящих нефть и нефтепродукты наливом - должен также соответствовать разрабатываемым и принимаемым техническим регламентам.

При очистке судна после перевозки нефти и нефтепродуктов наливом применяется ГОСТ 1510-84 "Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение", утвержденный постановлением Госстандарта СССР от 07.08.84 N 2776. Данный ГОСТ устанавливает виды тары, хранилищ и транспортных средств для нефти и нефтепродуктов, требования к их подготовке, заполнению и маркировке, условия транспортирования и хранения, требования безопасности при транспортировке, хранении и упаковывании.

3. Соглашением перевозчика с грузоотправителем или грузополучателем может устанавливаться выполнение работ по очистке судна и перевозчиком. По отношению к грузоотправителю такое соглашение может быть составной частью договора перевозки, по отношению к грузополучателю требуется только отдельное соглашение, так как грузополучатель стороной в перевозке не является. В случае неоплаты грузовладельцем услуг по очистке судна, перевозчик также может воспользоваться правом удержания груза, так как данная оплата входит в сумму всех платежей, причитающихся перевозчику. Следует учитывать, что для исков, связанных с неоплатой услуг по очистке судна применяется годичный срок исковой давности, что подтверждается судебной практикой, о чем будет указано в комментарии к ст.164 КВВТ РФ.

1. К особым условиям перевозок грузов относятся перевозка с объявленной ценностью, перевозка в сопровождении и особый порядок перевозок определенного груза, устанавливаемый Минтрансом РФ. Грузоотправитель обязан объявить ценность следующих видов грузов: драгоценных металлов и изделий из них, драгоценных камней, предметов искусства, художественных изделий и антикварных вещей, янтарных изделий, изделий из хрусталя горного. Могут устанавливаться и иные виды грузов, объявление ценности которых обязательно.

При отказе отправителя объявить ценность таких грузов, перевозчик не принимает их к перевозке. При перевозке иных видов грузов объявление их ценности осуществляется по усмотрению отправителя. Не допускается объявление ценности грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом, иных массовых грузов, а также скоропортящихся и опасных грузов. Не допускается объявление ценности грузов, перевозимых в сопровождении представителей грузоотправителя (грузополучателя) и грузов, опломбированных грузоотправителями. Если грузы перевозятся по одной накладной, не допускается объявлять ценность только части таких грузов. В накладной при перевозке с объявленной ценностью отправитель должен под наименованием груза прописью указать общую суммы объявленной ценности и составить в двух экземплярах опись грузовых мест, в которой указывается объявленная ценность каждого предмета. Один экземпляр описи остается у отправителя, второй у перевозчика. Объявленная ценность груза не должна превышать его действительную стоимость. В случае сомнений в соответствии объявленной стоимости перевозчик вправе привлечь эксперта с отнесением на грузовладельца соответствующих расходов. В случае несохранности груза, перевозимого с объявленной ценностью, перевозчик отвечает в размере объявленной стоимости груза, то есть пропорционально размеру несохранности (в размере доли объявленной стоимости груза, соответствующей недостающей, поврежденной или испорченной его части). При этом если в ходе рассмотрения иска суд установит явное несоответствие суммы объявленной ценности действительной стоимости такого груза, он может квалифицировать такие действия грузоотправителя по отношению к перевозчику (предъявление претензии и иска в данной ситуации) как злоупотребление правом (ст.10 ГК РФ).

2. Перевозка грузов в сопровождении представителей грузоотправителя (грузополучателя) может осуществляться в двух формах: когда в качестве представителей, сопровождающих груз, выступают работники грузоотправителя (грузополучателя), и, когда в качестве представителей выступает экспедитор. В последнем случае правоотношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиционной организацией регулируются правилами гл.41 ГК РФ. Ответственность сторон в договоре экспедиции в этом случае будет строиться на началах риска. Кроме того, так как экспедитор является своего рода посредником между клиентом (отправителем или получателем) и перевозчиком, то нарушение им обязанностей может привести к возникновению ответственности грузоотправителя (грузополучателя) перед перевозчиком, поэтому ответственность экспедитора может иметь и регрессный характер. Кроме того, если экспедитор докажет, что определенное нарушение обязательства наступило вследствие нарушения обязательств по перевозке, то ответственность экспедитора перед клиентом, согласно п.2 ст.803 ГК РФ, будет определяться по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает перевозчик.

3. Особые условия перевозки определенных грузов, если их нельзя перевести в соответствии с правилами перевозок, устанавливаемые Минтрансом РФ, не должны противоречить правилам гл.40 ГК РФ и гл.11 КВВТ РФ.

1. Обязательство по перевозке, как и любое иное, может прекратиться исполнением, а может прекратиться и невозможностью исполнения, когда такая невозможность вызывается обстоятельствами, за которые ни одна из сторон не отвечает (п.1 ст.416 ГК РФ). Невозможность исполнения юридически делает обязательство бессмысленным. Невозможность исполнения предполагает свое наступление в силу объективных причин, которые для данного должника (перевозчика) делают исполнение обязательства невозможным. Если на момент наступления невозможности исполнения ни одна из сторон еще не совершила встречного исполнения, то обязательство просто перестает существовать. А то исполнение, которое уже было произведено, сохраняет силу при том условии, что та сторона, которая совершила исполнение, получила от контрагента встречное предоставление, а исполнение, за которое встречного исполнения не предоставлено, должно быть ей возвращено.

Если невозможность исполнения вызвана виной одной из сторон, то обязательство не прекращается, оно лишь видоизменяется, так как в этом случае виновная сторона должна обеспечить возмещение убытков, а это тоже обязательство. Данные моменты уже были рассмотрены выше, и еще будут рассматриваться в комментарии к главе 15 КВВТ РФ. Рассматриваемая статья акцентирована на объективных причинах невозможности исполнения. В п.1 указаны такие причины - непреодолимая сила, запрещения властей и иные причины, которые перевозчик объективно не мог предотвратить - они от него не зависят. Перевозчик должен доказать, что эти причины носили такой характер. Это обстоятельства, характеризующиеся объективной непредотвратимостью. Что касается военных действий, то они поглощаются характеристикой непреодолимой силы. Она может проявляться как в виде явлений природного, так и социального характера. Понятие иных не зависящих от перевозчика причин законодатель не раскрывает, но с уверенностью можно полагать, что данные "иные причины" должны носить чрезвычайный, не вытекать с большой степенью вероятности из специфики нормального хода перевозки, и объективный характер, они не должны зависеть в своем наличии и (или) в возможности нейтрализации негативного причинного действия от волевых действий перевозчика. Именно при наличии таких обстоятельств действует правило п.1 данной статьи. Перевозчик обязан в этом случае уведомить об этом указанных в данном пункте лиц, если погрузочные (разгрузочные) работы выполняются грузоотправителем (грузополучателем), их силами и средствами, то перевозчик должен известить об этом только их и запросить распоряжения относительно дальнейшей судьбы груза. Если в течение 4 суток (данное право возникает на следующий день после их истечения) распоряжения не будет, перевозчик вправе либо отправить груз грузоотправителю (вернуть груз), либо реализовать его в порядке ст.85 КВВТ РФ. Следовало бы установить, что право на реализацию груза возникает у перевозчика только в случае отсутствия возможности возвратить груз.

2. В п.2 и п.3 комментируемой статьи также рассматриваются моменты прекращения обязательства, а также некоторые моменты изменения обязательства. Здесь законодатель дифференцирует правовые последствия невозможности доставки груза в зависимости от факта принятия груза к перевозке до наступления срока прекращения обязательного приема к перевозке (см. комментарий к ст.69 КВВТ РФ) и после наступления такого срока. Кроме того, правила данных пунктов распространяются на те ситуации, когда причины невозможности доставки груза не являются такими, которые указаны в п.1 комментируемой статьи. Здесь не должно быть непреодолимой силы, запрещения властей и иных условий, обладающих признаками, рассмотренными в комментарии к п.1 данной статьи. Но законодатель не раскрывает того, что он понимает под "длительным препятствием" продолжению рейса, что вносит в применение такой нормы неопределенность. Очевидно только, что сюда не относятся обстоятельства, указанные в п.1. Следует полагать, что обстоятельства, о которых идет речь в п.2 и п.3 комментируемой статьи, должны все же отличаться признаками чрезвычайности и объективности по отношению к сторонам перевозки и грузополучателю, например, арест судна. К ним не могут относиться действия самого перевозчика и действия грузовладельца.

При таком длительном препятствии к продолжению рейса правовые последствия различны в зависимости от того, когда груз был принят по отношению к срокам обязательного приема грузов.

Если груз принят был к перевозке до наступления срока прекращения обязательного приема груза к перевозке, то вследствие длительного препятствия к продолжению рейса перевозчик обязан согласовать судьбу груза с отправителем и получателем. Он должен согласовать с ними возможность и порядок доставки груза в порт или иной пункт назначения иным видом транспорта или реализовать груз. При этом возможность реализации груза появляется у перевозчика только после согласования ее с грузовладельцами и при невозможности доставить груз иным способом. Следовало бы именно так и сформулировать данное правило. Провозная плата за не пройденное расстояние лицу, оплатившему перевозку (косвенно можно здесь увидеть, что КВВТ РФ также, как и КТМ РФ допускает возможность переложения обязанности оплаты перевозки на получателя), что вполне соответствует рассмотренному выше правилу невозможности исполнения. Перевозчик несет расходы по оплате услуг по хранению груза.

Если груз принят был к перевозке после наступления срока прекращения обязательного приема груза к перевозке, при наличии длительного препятствия к продолжению рейса перевозчик также, как и в первом случае, должен согласовать с грузоотправителем, грузополучателем. Распоряжение об этом должно поступить в течение четырех суток, после чего, если распоряжения нет, перевозчик получает право оставить груз на хранение или реализовать его. Расходы на хранение несет грузоотправитель или грузополучатель (лицо по сути - оплатившее перевозку лицо). Здесь также следовало бы указать, что право реализации груза возникает у перевозчика в случае невозможности оставить груз на хранение, тем более, что расходы на хранение несет не он, но по смыслу п.3 комментируемой статьи, перевозчик вправе выбрать оставлять ли груз на хранение (он может его сдать на хранение специализированной организации) или реализовать его.

1. Право реализовать груз принадлежит перевозчику в нескольких случаях. Первый случай - при неуплате ему платежей, причитающихся по перевозке в случае, если груз является скоропортящимся или расходы на его хранение превысят его стоимость (п.8 ст.79 КВВТ РФ). В этом случае, если таких свойств груза или условий хранения нет, требования удовлетворяются за счет удерживаемого груза в порядке, указанном в ст.360 ГК РФ. Второй случай, когда груз оказывается невостребованным (ст.82 КВВТ РФ). При этом стороны могут определить в договоре и иной порядок обращения с невостребованным грузом - это право перевозчика, а не обязанность. Третий случай, рассмотренный в предыдущей статье - ситуация невозможности доставки груза. Данный перечень, когда перевозчик может воспользоваться правом на реализацию груза, является исчерпывающим. Это следовало бы и легально закрепить в КВВТ РФ, создав дополнительную гарантию прав грузовладельцев от возможного злоупотребления данным правом. Срок, устанавливаемый правилами перевозок или соглашением сторон, который необходим для принятия и вывоза груза, а также установленный сверх этого срок, в течение которого перевозчик не вправе реализовать груз, имеет отношение только к п.8 ст.79 и ст.82 КВВТ РФ. В п.1 и п.3 ст.84 КВВТ РФ установлен четырехдневный срок, в течение которого грузоотправитель, грузополучатель должны будут указать перевозчику, как поступить с грузом. По истечении данного срока перевозчик, по смыслу данной статьи, может воспользоваться правом на реализацию груза.

Если груз является скоропортящимся, либо расходы на хранение в установленные сроки превысят стоимость груза, перевозчик в любом из указанных случаев может реализовать груз раньше данных сроков (правило п.3 рассматриваемой статьи).

2. Порядок реализации КВВТ РФ относит к компетенции подзаконных актов Минтранса РФ, которые противоречить общим правилам ГК РФ и КВВТ РФ не могут. Данные учета реализуемых грузов должны быть открытыми. Виды грузов, изъятых из оборота, нахождение которых в обороте не допускается, и ограниченных в обороте, которые могут принадлежать лишь определенным участникам гражданского оборота, либо нахождение которых в обороте допускается по специальному разрешению, должны быть прямо указаны в законе. На такие грузы, а также на грузы для нужд государства или обороны правила о реализации грузов не распространяются. Правила договора купли-продажи регламентируются гл.30 ГК РФ, порядок определения цены здесь тоже ясен. Если нет возможности документально подтвердить стоимость грузов, они реализуются по той цене, которая при таких обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

3. В случае, если суммы, полученной от реализации груза недостаточно для покрытия расходов перевозчика и выплаты причитающихся ему платежей (возмещается только реальный ущерб), перевозчик, воспользовавшись правом взыскания с грузоотправителя недостающей части необходимой суммы, предъявляет иск на общих основаниях, но в пределах годичного срока исковой давности, определенного ст.164 КВВТ РФ.

Опасными грузами являются грузы, которые в силу присущих им свойств и особенностей при их перевозках, перегрузках и хранении могут создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. Перечень видов грузов повышенной опасности устанавливается Правительством РФ.

1. Правила перевозок опасных грузов, к которым отсылает п.2 комментируемой статьи, устанавливая порядок обращения с такими грузами при их перевозке, не должны противоречить основным положениям о транспортных обязательствах и учитывать установленные стандарты опасных грузов, а также ориентироваться на международное регулирование таких перевозок.

В п.1 приводится понятие опасного груза как груза, который в силу присущих ему свойств и особенностей в ходе перевозки, перегрузки и хранения может нанести вред жизни или здоровью людей, окружающей среде, а также привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. Иными словами - это груз, создающий повышенную опасность в силу самих своих свойств.

Классификация, перечень и требования к маркировке опасных грузов содержатся в ГОСТ 19433-88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка", утвержденном постановлением Госстандарта СССР от 19.08.88 N 2975. Данный ГОСТ устанавливает классификацию, номенклатуру показателей и критерии для отнесения грузов к категории опасных и их классификации, методы определения показателей для классификации, маркировку и правила ее нанесения на грузовые единицы. При этом ГОСТ не распространяется на грузы, перевозимые водным транспортом наливом (нефть и нефтепродукты). ГОСТ 19433-88 установлены следующие классы опасных грузов:

- класс 1 - взрывчатые материалы;

- класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

- класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости;

- класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества;

- класс 5 - окисляющие вещества и органические пероксиды;

- класс 6 - ядовитые вещества и инфекционные вещества;

- класс 7 - радиоактивные материалы;

- класс 8 - едкие и (или) коррозионные вещества;

- класс 9 - прочие опасные вещества.

При перевозке всех данных видов грузов действуют правила рассматриваемой статьи и правила перевозок опасных грузов, в которых требования данного ГОСТа должны соблюдаться.

2. Правила п.3 и 4 комментируемой статьи распространяются на перевозки любого из всех видов опасных грузов. Правовые последствия в виде права перевозчика уничтожить или обезвредить груз наступают в случае, если грузоотправитель не указал или неправильно указал в транспортной накладной свойств груза, его наименования, если не содержалось особых отметок о нем либо необходимых мер предосторожности. По смыслу данного пункта, достаточно одного из перечисленных обстоятельств в поведении грузоотправителя. Это же имеет место при перевозке запрещенного груза (правило это выглядит несколько странно, так как перевозчик, исходя из самой своей деятельности, не может не знать о таких грузах). Данным правом перевозчик может воспользоваться только после отказа грузоотправителя или грузополучателя своими силами и средствами выгрузить такой груз, причем в любом месте. Последнее правило тоже нельзя считать совершенным, например, место выгрузки груза может оказаться, скажем, особо охраняемой природной территорией, где такого груза не должно быть, поэтому следовало бы императивно "напомнить" о подобных территориях в данной статье.

Перевозчик обязан вначале требовать от грузоотправителя, грузополучателя выгрузки такого груза, и лишь в случае их отказа - уничтожить или обезвредить его. Убытки грузовладельцу при этом не возмещаются. При этом если необходимость выгрузки (уничтожения, обезвреживания) такого груза вызвана виновными действиями перевозчика и при этом со стороны грузоотправителя нет действий (бездействий), указанных в п.3 комментируемой статьи, убытки грузовладельцу подлежат возмещению в обычном порядке, установленном гл.15 КВВТ РФ. Плата за перевозку такого груза в случаях, указанных в рассматриваемом пункте, не возвращается, причем если она не была уплачена, перевозчик вправе требовать ее внесения в полном размере.

Помимо этого он вправе требовать и возмещения убытков. И убытки возместить, и оплатить перевозку, даже если ее не было. Думается, не помешало бы ее и несколько смягчить. В случае, если перевозчику причинены убытки, грузовладельца необходимо обязать возместить реальный ущерб перевозчику. По смыслу же рассматриваемого пункта, здесь имеет место полная ответственность, включая упущенную выгоду. Впрочем, как общая превенция по отношению к владельцам опасных грузов такая норма способна их дисциплинировать. Что же касается административной или иной ответственности за неправильную отправку такого груза, ее смягчать не надо. Общая превенция в публично-правовом смысле часто себя оправдывает.

4. Пункт 4 комментируемой статьи, как это следует из его смысла, распространяется и на обычные грузы, которые в ходе перевозки в силу своих свойств стали опасными для судна, иного груза или людей на судне.

В этом случае права перевозчика аналогичны рассмотренным выше, не избавляется он и от обязанности вначале требовать от грузоотправителя (грузополучателя) выгрузки своими силами и средствами такого груза. Но ответственность грузовладельца здесь ограничивается уплатой доли провозной платы за фактически пройденное расстояние, самому грузовладельцу убытки не возмещаются.

По отношению к перевозкам опасных грузов, учитывая тенденцию интеграции национальной транспортной системы в мировую, необходимым является приведение в соответствие национального законодательства о таких перевозках международным стандартам, а также в гармонизации самих правил перевозок опасных грузов по отношению ко всем видам транспорта.

1. Договор буксировки судов и иных плавучих объектов в цивилистике относится к категории транспортных обязательств. Буксировка бывает необходимой в тех случаях, когда нуждающийся в перемещении плавучий объект по каким-либо причинам не в состоянии осуществить это перемещение своим ходом. На характер правил осуществления буксировки влияет условная, имеющее значение при буксировке классификация плавучих объектов:

- плавучие объекты, объективно способные к перемещению своим ходом, но в данной ситуации по каким-либо причинам лишенные этой способности, например, неисправные суда;

- плавучие объекты, конструктивно созданные только как буксируемые, например, плоты или понтоны.

На конкретные правила буксировки оказывают влияние и иные факторы, например, вид буксировки.

Материальная цель буксировки в ее фактической форме заключается в перемещении объекта материального мира в пространстве, то есть, как и во всех транспортных обязательствах.

В п.1 комментируемой статьи сразу представлена легальная дефиниция данного договора, которая практически ничем, за исключением словесных формулировок, не отличается от общетеоретической дефиниции договора буксировки, которая выглядит следующим образом: договор буксировки представляет собой соглашение, в силу которого одна сторона (буксировщик) обязуется за установленную плату буксировать (толкать или тянуть) судно или иной плавучий объект в установленный пункт, либо в течение определенного времени и сдать буксируемый объект указанному получателю, а другая сторона (отправитель, клиент) обязуется предъявить объект для буксировки и оплатить установленную за выполнение буксировки плату.

Данное определение, конечно, на безупречность не претендует, но отражает все существенные признаки буксировки, позволяющие отграничить ее от иных транспортных обязательств, а также от договоров, относящихся к иным группам обязательств.

По своей природе договор буксировки является консенсуальным, возмездным, взаимным. Консенсуальный характер договора буксировки на ВВТ прямо установлен п.1 комментируемой статьи. Договор считается заключенным с момента согласования всех условий, составления транспортной накладной, оформления дорожной ведомости и квитанции о приеме объекта для буксировки. Что касается последнего, то это исполнение уже заключенного договора в определенной части. Сама фраза "обязуется", а не "передает" или "оплачивает" свидетельствует о консенсуальном характере договора. Кроме того, в ст.89, 90 и 91 КВВТ РФ содержится ряд обязанностей сторон, исполнение которых должно осуществляться до и в момент предъявления объекта к буксировке, и если считать договор буксировки реальным, то эта группа обязанностей попросту "исчезла" бы, либо это было бы схоже с конструкциями данных обязанностей в организации грузовой перевозки (см. комментарий к главе 11 КВВТ РФ). При этом если заключен договор об организации буксировок, то сам договор буксировки будет считаться заключенным в момент сдачи буксируемого объекта буксировщику и будет являться реальным.

Обратим внимание на сходство двух договоров - буксировки и перевозки грузов, которые имеют в качестве материальной основы существование водного транспорта и его действие по перемещению материальных объектов в пространстве, а в качестве субъективной основы - цель контрагентов, проявляющаяся в таком перемещении. Иными словами, в обоих случаях мы видим встречное предоставление в рамках перемещения объекта. Именно поэтому законодатель в п.6 комментируемой статьи установил возможность субсидиарного применения к правоотношениям по буксировке норм о перевозке. Но подробнее следует указать на критерии разграничения перевозки и буксировки. Первый такой критерий - объект. Объектом договора буксировки в отличие от перевозки является не груз в самом широком его понимании, а именно судно или иной плавучий объект, который не находится на борту судна, а перемещается посредством тяги или толкания.

Иной плавучий объект - это плот, дебаркадер, понтон, брандвахта и иные объекты. Такая специфика объекта во многом определяет и содержание договора, в частности, при перевозке перевозчик является до момента сдачи груза грузополучателю фактическим держателем груза, а при буксировке этого нет, так как на буксируемом объекте присутствует команда буксирного судна (плота), которая лишь в оперативном плане подчиняется капитану буксира. Иногда термин "объект" несколько неточно обозначают термином "предмет".

Между тем предмет договора - это услуги направленные на перемещение по водному пространству плавучего объекта путем тяги или толкания, и именно предмет договора является главным критерием отграничения договора буксировки от перевозки. Еще одно существенное отличие договора буксировки заключается в том, что здесь, в отличие от перевозки, не происходит передачи объекта во временное владение (в смысле фактического держания вещи), буксировка всегда предопределяет наличие экипажа (команды) отправителя. Передачи объекта здесь нет. Это же положение следует распространять и на груз, который перевозится на буксируемом объекте. Если же буксируемый объект подается без экипажа, это не лишает буксировку самостоятельности в силу специфики предмета и объекта договора.

Стороны договора - буксировщик, то есть владелец (юридическое или физическое лицо) буксирующего судна на праве собственности или на основании иного титула, например, аренды, и отправитель (клиент). Буксировка относится к судоходству и поэтому не требует специального разрешения на водопользование согласно п.1 ч.3 ст.11 ВК РФ, что уже давно подкреплено и судебной практикой.

Так, ФАС Северо-Западного округа 15.05.2008 вынес постановление по делу N А13-9/2008 об оставлении без изменения решения Арбитражного суда Вологодской области от 23.01.2008 и постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда по делу N А13-9/2008 и оставлении без удовлетворения кассационной жалобы Управления Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Архангельской области. Было установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся специализированным перевозчиком грузов ВВТ к административной ответственности по ст.7.6 КоАП РФ за сплав леса в плотах без специального разрешения, так как деятельность по буксировке плотов является судоходством и не требует получение разрешения о предоставлении водных объектов в пользование согласно подп.1 ч.3 ст.11 ВК РФ.

Отправителем может быть любой титульный владелец буксируемого объекта. Если отправитель и получатель буксируемого объекта не совпадают в одном лице, то договор буксировки можно считать договором в пользу третьего лица.

Договор буксировки, несмотря на некоторую схожесть с перевозкой грузов, в силу самой его конструкции нельзя не отнести к разновидности договоров об оказании услуг. Согласно ст.779 ГК РФ по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги.

Данная правовая природа договора буксировки находит отражение и в судебной практике (см., например, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 08.11.2013 N 09АП-36614/13).

2. Форма и порядок заключения договора - предмет регулирования п.2 и 3 комментируемой статьи. Форма договора буксировки на ВВТ - простая письменная, причем и для буксировки на рейде порта, которая является фактически аналогом портовой перевозки в морском праве. Между тем, КТМ РФ устанавливает и возможность устной формы для портовой буксировки. На рейде порта буксировка может понадобиться, например, для выполнения маневра. Документы, подтверждающие заключение договора - это, прежде всего, транспортная накладная, дорожная ведомость и квитанция о приеме объекта к буксировке. Согласно п.2 комментируемой статьи, буксировка осуществляется, помимо договорных условий, также в соответствии с правилами буксировки. Так, в частности, Правила перевозок грузов и буксировки плотов и судов речным транспортом приказом Минтранса РФ от 14.12.2004 N 44 признаны утратившими силу, в связи с чем на сегодняшний день применению подлежат Правила плавания по ВВП РФ, положениями которых частично регламентированы правила буксировки по ВВП.

По состоянию на 1 января 2015 года разработан проект приказа Минтранса России "Об утверждении Правил буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов на внутреннем водном транспорте". Указанные Правила определяют порядок предъявления судов, плотов и иных плавучих объектов для буксировки, порядок оформления документов, применяемых при оформлении отношений, связанных с буксировкой, порядок буксировки буксируемых объектов, порядок оформления документов, связанных с простоем буксируемых объектов, порядок сдачи буксируемых объектов. Правила применяются при осуществлении буксировки буксируемых объектов не зависимо от способа буксировки (с использованием буксирного троса, методом толкания или под бортом) по внутренним водным путям Российской Федерации.

________________

URL: http://regulation.gov.ru/get.php?view_id=3&doc_id=2009

В проекте указанных Правил обозначено, что буксировка буксируемых объектов осуществляется в соответствии с данными Правилами, Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утв. Минтранса России от 14.10.2002 N 129), Правилами пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации, утв. приказом Минтранса России от 24.07.2002 N 100), Порядком диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации, утв. приказом Минтранса России от 01.03.2010 N 47), и иными нормативными правовыми актами.

При этом закреплено, что если буксируемый объект является товаром, находящимся под таможенным контролем, то его буксировка, определяемая Правилами буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов на ВВТ, осуществляется с соблюдением таможенного законодательства Таможенного союза и таможенного законодательства Российской Федерации.

Помимо этого предусмотрено, что Правила буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов на ВВТ не распространяются на буксировку, осуществляемую в ходе спасательной операции и на буксировку судов (составов), осуществляющих перевозку грузов в соответствии с Правилами перевозок грузов на внутреннем водном транспорте.

3. Пункт 4 комментируемой статьи допускает возможность осуществления работ на рейде порта буксировщиком, который назван здесь как владелец буксирного судна. Такое название обусловлено тем, что такие работы могут не иметь прямого отношения к самой буксировке. Договорные отношения в данном случае близки к подрядным, поэтому можно предположить, что в части, неурегулированной договором буксировки и правилами буксировки, допускается применение по аналогии правил о подряде. Если такие работы не оговорены самим договором, то они могут осуществляться буксировщиком на основании письменных заявок, поданных владельцем буксируемого объекта.

4. КВВТ РФ устанавливает возможность для сторон заключения договоров об организации буксировок. Это весьма удобный способ при необходимости систематических буксировок в определенный период. Сущность такого договора заключается в обязанности буксировщика в установленные сроки принимать, а отправителя предъявлять буксируемые объекты для буксировки. Этот договор не является договором буксировки, он направлен лишь на обеспечение планомерности предстоящих буксировок. Раньше эти договоры назывались навигационными и заключались пароходствами Минречфлота РСФСР и его территориальными органами с отправителями судов и плотов. Существенными условиями таких договоров являются сроки предоставления объектов к буксировке и объем буксировок за определенный отрезок времени, а также порядок расчетов. Пункт 5 КВВТ РФ устанавливает в числе условий данного вида договора помимо указанных условий также ответственность сторон, условия предъявления объекта для буксировок, осуществления буксировок и их оплаты, то есть, все, что на практике составляет соответствующие разделы договора буксировки. Но эти условия - не условия самих договоров буксировки. Договор об организации - это предварительный договор. Соотношение здесь такое, что сами договоры буксировки должны соответствовать условиям организационного договора. То есть, если иное не оговорено договором буксировки, соответствующие условия организационного договора будут действовать независимо от того, были они включены в договор буксировки или нет. Форма организационного договора - простая письменная, в нем в обязательном порядке должны содержаться правила о планировании. Здесь законодатель распространяет реализацию логистики и на отношения по буксировке.

5. Как уже указывалось, природное сходство договора буксировки с перевозкой, делает возможной субсидиарное, то есть применение правил о перевозке к отношениям по буксировке в той части, в какой они не урегулированы договором правил гл.12 КВВТ РФ. Данный юридико-технический прием довольно широко применяется в целях ликвидации возможных пробелов в ситуациях обновления нормативного массива. Правила о перевозках, которые применимы в таких случаях к буксировке - это, например, положения ст.71 КВВТ РФ, правила ст.68 КВВТ РФ, касающиеся рассмотренного выше организационного договора (невзирая на то, что договор буксировки, в отличие от перевозки, является консенсуальным), положения ст.75 КВВТ РФ о порядке внесения платы за услуги. В последнем случае, в частности, при согласовании условий договора, условие о порядке оплаты за услуги по буксировке будет аналогичным содержащемуся в ст.75 КВВТ РФ, то есть плата за услуги по буксировке должна быть внесена авансом.

1. Все обязанности сторон по договору буксировки независимо от вида последней дифференцируются на две группы: первая группа обязанностей относится к периоду подготовки буксируемого объекта к буксировке, тогда как вторая группа обязанностей относится к осуществлению самой буксировки. Две эти обязанности составляют неотъемлемую органичную часть самого процесса буксировки - эти корреспондирующие обязанности сторон есть базовые, без которых нет и самой буксировки. Кроме того, даже такая обязанность владельца буксируемого объекта, как обеспечение его сдачи в пункте назначения, реализуется путем осуществления действий, которые осуществляются и в ходе самой буксировки, не только в момент сдачи (см. комментарий к ст.93 КВВТ РФ).

В общих чертах соотношение обязанностей сторон при буксировке выражается в следующем: владелец буксирующего судна обязуется оказать владельцу буксируемого объекта услуги по перемещению этого объекта, а владелец буксируемого объекта обязуется принять участие в буксировке и оплатить ее. Выполнение этих корреспондирующих обязанностей обеспечивается путем выполнения обязанностей подготовительного характера и обязанностей, возникающих в процессе буксировки. Каждая из групп обязанностей реализуется путем исполнения более конкретизированных обязанностей, каждой из которых корреспондируют и соответствующие права контрагента.

Комментируемая статья в общих чертах регламентирует обязанности на подготовительной стадии, по предъявлению объекта для буксировки. Состояние, пригодное для безопасного плавания, о котором идет речь в п.1 комментируемой статьи, - это аналог мореходного состояния в морском праве (ст.124 КТМ РФ). Это состояние должно определяться как соответствие требованиям правил буксировки, технических условий формирования и оснастки плотов, а также самого договора буксировки или договора об организации буксировок (в последнем случае эти требования, как правило, целесообразно дублировать, конкретизируя). Обязанность обеспечить такое состояние буксируемого объекта возлагается на его владельца либо на лицо, специально уполномоченное им. Здесь следует различать уполномочие на предъявление объекта и уполномочие на совершение действий по обеспечению такого состояния объекта. По смыслу комментируемого пункта, обязанность обеспечить такое состояние объекта должна в любом случае возлагаться на самого владельца объекта.

По своей природе, обязанности отправителя на подготовительной стадии делятся на три группы:

1. 1) привести буксируемый объект в состояние, пригодное для безопасного плавания в соответствии с требованиями правил буксировки, технических условии и договора буксировки или организационного договора. Если вести речь о буксировке судов и иных плавучих объектов, конструктивно и функционально схожих с судами, то в этом виде буксировки помимо требований правил буксировки, и договорных условий, должны быть соблюдены правила гл.6 КВВТ РФ, в которой речь идет о безопасности судоходства. В частности, должно быть обеспечено все, о чем сказано в ст.34 КВВТ РФ. Если на буксируемом судне находится груз, должны быть обеспечены требуемые условия его размещения и хранения на судне. Конкретизируются эти правила в зависимости от вида буксируемого объекта и навигационно-гидрографических условий. Если вести речь о буксировке плотов, то должны быть соблюдены условия формирования и оснастки плотов. Помимо этого, должны быть соблюдены и правила буксировки плотов. В частности, при предъявлении плота к буксировке каждая сплоточная единица должна быть замаркирована отправителем так, что каждый плот должен содержать маркировку, состоящую из:

   - номера плота;

   - указания пункта отправления и назначения;

   - наибольшая осадка плота;

   - кубатура плота;

2. 2) укомплектовать буксируемый объект экипажем (плотовой командой) и (или) проводниками в соответствии с требованиями к экипажам судов и правил буксировки. Что касается требований, предъявляемых к составу экипажа судна, то здесь это составная часть предыдущей обязанности. Экипаж плота - это, как правило, проводник плота, бригадир и члены плотовой команды;

3. 3) предъявить буксируемый объект для буксировки, а конкретно - для осмотра его буксировщиком и непосредственно для сдачи буксировщику.

Объект, независимо от его вида, помимо того, что он должен отвечать всем указанным выше требованиям, должен быть также укомплектован необходимыми документами. Что касается судовых документов, то они могут располагаться на буксируемом судне, документы, касающиеся плота, само собой, будут находиться на буксируемом судне.

Обязанности буксировщика на подготовительной стадии КВВТ РФ не регламентирует. Речь идет только о процессе приемки объекта к буксировке, но на практике его обязанностью является подготовка буксирующего судна аналогичным образом в соответствии с требованиями к судну и его экипажу, а также к наличию судовых документов. Кроме того он обязан и предоставить буксирующее судно в установленные договором сроки.

Что касается ответственности сторон на данной стадии, например, за сверхнормативный простой или непредоставление буксирующего судна, подробно об этом сказано в комментарии к главе 15 КВВТ РФ.

2. Пункт 2 комментируемой статьи просто констатирует порядок разработки технических условий формирования и оснастки плотов. Они разрабатываются самими изготовителями плотов и в обязательном порядке согласовываются с с администрацией соответствующего бассейна. Данные правила, в которых детально регламентируются порядок формирования, переформирования, оснастки плотов и иные условия, призванные минимизировать возможные негативные факторы при буксировке плотов, по своей природе являются технико-правовыми или техническими. Эти нормы носят организационно-технический характер, они, хотя и содержат признаки правовой нормы, но направлены на регулирование не отношений людей и их групп между собой, а на взаимодействие людей с техническими антропогенными объектами и процессами. В данном случае эти правила определяют больше техническую сторону буксировки, нежели правовую.

3. В п.3 комментируемой статьи сразу идет речь об обязанности экипажа буксируемого объекта подчиняться в оперативном отношении капитану буксирующего судна - это уже обязанность не подготовительной стадии, а возникающая в ходе самой буксировки. Не на своем месте находится данный пункт, учитывая название комментируемой статьи. Вообще, целесообразнее было бы дифференцированно изложить обязанности сторон по стадиям буксировки, не совмещая их в тексте.

Главная обязанность буксировщика в процессе буксировки - доставить буксируемый объект в пункт назначения в состоянии, в котором этот объект был предоставлен для буксировки. В процессе буксировки буксировщик обязан соблюдать правила плавания, как общие, так и конкретизированные по отношению к местным условиям, обязан доставить буксируемый объект в установленный договором срок. Он также обязан обеспечивать безопасность процесса буксировки и оказывать в соответствующих ситуациях помощь экипажу буксируемого объекта. Что касается обязанностей по поддержанию буксируемого объекта в установленном состоянии, по осуществлению ремонта и вообще текущего содержания буксируемого объекта - данная обязанность полностью возлагается на экипаж буксируемого объекта. При этом возникает и необходимость в урегулировании порядка взаимоотношений и взаимодействия двух составляющих людского субстрата процесса буксировки - экипажей буксирующего судна и буксируемого объекта. Это и выражается в распределении обязанностей и порядке взаимоотношений капитана буксируемого судна с экипажем буксирующего объекта.

Ответственное лицо из состава экипажа буксируемого судна обязано обеспечивать правила перевозки груза, если таковой имеется, проведение работ по текущему обслуживанию буксируемого объекта и его ремонту. Но непосредственное управление всем процессом буксировки осуществляет капитан буксирующего судна, вследствие чего установлена обязанность на время буксировки ответственного лица буксируемого объекта подчиняться в оперативном плане капитану буксирующего судна. Он обязан точно и своевременно выполнять все указания капитана буксирующего судна в части управления буксируемым объектом, требований к обеспечению безопасности судоходства, а также требования относительно сохранности буксируемого объекта. Что касается последнего, то здесь требуется некоторое уточнение в том смысле, что хотя буксировщик и обязан доставить объект в сохранности, те не менее не следует отождествлять его ответственность за это с ответственностью перевозчика груза. Буксируемый объект не передается буксировщику как груз перевозчику, здесь не происходит смены субъекта фактического держателя вещи. Поэтому буксировщик не будет нести ответственность за несохранность буксируемого объекта в случае, если он сделал все от себя зависящее, а несохранность явилась результатом действия (бездействия) ответственных лиц из числа экипажа буксируемого объекта. Во всех указанных целях должно быть назначено лицо из числа экипажа буксируемого объекта, ответственное за обеспечение вахты для исполнения указаний капитана буксира, а также для наблюдения за состоянием буксируемого объекта и подачи сигналов. Должно быть обеспечено наличие средств радиосвязи.

Такое соотношение иногда называют распределением обязанностей по управлению буксировкой, в том смысле, что осуществляется управление технологическим процессом перемещения плавучего объекта путем тяги или толкания.

Тот факт, что управляет капитан буксира, отражается и на характере распределения ответственности сторон за вред, причиненный контрагенту или третьим лицам. В данном случае, ответственность за вред, причиненный буксируемому объекту, а равно и находящемся на нем грузам или иному имуществу, несет буксировщик, если не докажет своей невиновности. Аналогично решается вопрос и в случае причинения вреда третьим лицам при этом не имеет значения причинен ли вред буксирующим судном или буксируемым объектом. Если будет установлено, что такой вред был причинен по вине буксируемого объекта (вине ответственных лиц из состава его экипажа), вред подлежит возмещению владельцем буксируемого объекта. Бремя доказывания вины владельца буксируемого объекта возлагается на буксировщика. В случае, если в ходе буксировки вред причинен буксирующему судну по вине буксируемого объекта, он подлежит возмещению владельцем буксируемого объекта на общих основаниях. Если вред в ходе буксировки причинен одной из сторон или обеим сторонам, но при этом нет вины ни одной из сторон, вред возмещению не подлежит. Если вред причинен виновной стороной, и при этом нет вины контрагента, вред ей также не возмещается. Ответственность капитана или иного ответственного лица возникает впоследствии перед виновной стороной в порядке регресса. Например, буксировщик может привлечь к регрессной ответственности того работника из состава экипажа, в результате действий (бездействия) которого причинен вред.

1. Специфика объекта буксировки и сложившаяся практика плановости буксировки плотов предопределяет несколько более детализированное регулирование обязанностей отправителя плотов как контрагента в отношениях по их буксировке. Плот - это плавучее сооружение из бревен, предназначенное для транспортировки древесины и изготовленное в соответствии с правилами формирования и технической оснастки плотов. Эти правила предусматривают, например: типы и конструкции плотов; порядок их формирования (в ленты, ряды, секции, плот); виды такелажа и способы его крепления; состав экипажа, средства управления плотом, сигнализация, инвентарь, запасной такелаж, и иное оснащение плота; иные условия - словом все, что включает в себя формирование, сохранность и способы управления плотом - вплоть до способов крепления буксирного троса. Разрабатываются эти правила исходя из специфики условия бассейна, но при этом перечень вопросов, которые должны быть решены в правилах, утверждаются на федеральном уровне. Данные правила должны быть в наличии у любого лица, занимающегося буксировкой и отправкой плотов.

Отправитель обязан осуществлять формирование плотов и вывод их в заранее согласованные с буксировщиком пункты. Вывод осуществляется за счет средств отправителя, сроки вывода плотов устанавливаются в договоре исходя из календарных графиков, а также устанавливаются в организационном договоре в случае наличия такового. В последнем случае такие сроки должны в обязательном порядке предусматриваться в договоре об организации буксировки. Эти сроки целесообразно рассчитывать так, чтобы принимать в расчет время, необходимое для осмотра плота и подачи тяги. Плот считается предъявленным к осмотру с момента, который указывается самим отправителем в извещении о готовности плота к буксировке. Данное извещение направляется в письменной форме, возможно направление по электронным средствам коммуникации.

Обязанность отправителя оборудовать причальные устройства в портах отправления, пунктах переформирования и отстоя плотов призвана обеспечить дополнительные гарантии бесперебойного характера буксировки в случае ее плановости. Кроме того, эти обязанности, по сути, представляют собой конкретизированные формы обязанности по подготовке объекта к буксировке (оборудование в портах отправления) и обязанности принимать участие в буксировке (оборудование в пунктах переформирования и отстоя плотов).

Главные обязанности отправителя на стадии осуществления буксировки проявляются в переформировании плотов в пути для их прохода через трудные участки, а также осуществление профилактического и аварийного ремонта в пути. Конкретно эти обязанности осуществляются назначенным на плот отправителем экипажем плота в лице его бригадира (ответственного лица), плотового проводника и плотовой команды, обязанности которых тщательно регламентированы правилами буксировки.

Переформирование плотов - это изменение их состава по количеству древесины или по габаритам на тех участках, где невозможна буксировка плотов в прежней учалке.

В частности, для пропуска плотов через шлюзы владельцем плота должен организовываться рейд, на котором осуществляется осмотр плотов, их учалка, сопровождение плотов через шлюзы, швартовка их в шлюзе и на нижнем бьефе, оснащение плотов необходимыми средствами управления. Сопровождение (проводка) плотов вспомогательными судами на трудных участках судового хода осуществляется за счет отправителя (владельца плотов). Профилактический и аварийный ремонт в пути следования осуществляется плотовой командой, но может возникнуть ситуация, когда плотовой команде это не под силу. В этих целях обычно формируются выездные ремонтные бригады и стационарные пункты по ремонту плотов. Ремонт плотов осуществляется на ходу или на стоянке в зависимости от характера повреждений и объема необходимых работ. Этот характер устанавливается капитаном буксировщика совместно с ответственным лицом экипажа плота. При возникновении необходимости в стационарном ремонте плот передается ремонтной бригаде или на пункт по передаточному акту осмотра. Результаты ремонтных работ в обоих случаях также фиксируются в документарной форме.

В комментируемом пункте не указана обязанность отправителя укомплектовать плот необходимым экипажем, но она подразумевается, так как это неотъемлемая часть обязанности по обеспечению надлежащего состояния буксируемого объекта.

Основная обязанность буксировщика в процессе буксировки заключается в управлении буксиром и плотом с соблюдением правил плавания и обязанности обеспечить доставку плота в указанный пункт в согласованные сроки. Распоряжения капитана буксирующего судна для экипажа плота обязательны только в части управления, обеспечения соблюдения требований безопасности и сохранности плота. Все остальные виды работ организуются ответственным лицом плота самостоятельно.

2. Суда для обеспечения проводки плотов в затруднительных участках могут подаваться буксировщиком, и в этом случае плата за данные услуги может устанавливаться в самом договоре, а может быть определена в отдельном соглашении, которое является неотъемлемой частью договора. Если при этом осуществляются и сами работы на рейде, должна иметь место письменная заявка отправителя.

1. Предъявление буксируемого объекта для буксировки, его осмотр и прием к буксировке - это действия, обязанность в совершении которых относится к обязанности первой группы - до начала буксировки. По общему правилу, буксируемый объект предъявляется для его осмотра совместно буксировщиком и отправителем (уполномоченным им лицом) и приема объекта к буксировке в срок, не позднее, чем за 12 часов до срока отправления, согласованного договором или установленного на основании графиков. Данное время установлено с расчетом предоставления возможности буксировщику предоставить в указанный пункт буксирующее судно, а также произвести тщательный осмотр буксируемого объекта и проверку сопроводительной документации. Данный срок является императивным, стороны не вправе его сокращать, при этом осмотр может окончиться и раньше.

2. В п.2 комментируемой статьи регламентируются обязанности буксировщика по осуществлению проверки предъявленного буксируемого объекта с указанием открытого перечня конкретных предметов данной проверки. В их число входят, прежде всего, состояние готовности судна, плота или иного объекта к буксировке. На практике эту проверку целесообразнее поручить таким работникам буксировщика, которые являются специалистами как в области требований правил буксировки, так и в области организационно-технических требований к состоянию судов и иных плавучих объектов. Состояние готовности - это то самое "состояние, пригодное для безопасного плавания", о котором шла речь выше.

Данное состояние должно отвечать требованиям технических норм, а также требованиям гл.6 КВВТ РФ, в частности, статьям 34 и 34.1. Иными словами - проверяется все судно как единый конструктивный материальный объект. Помимо этого, надлежит проверять наличие и правильность оформления судовых и иных требуемых в зависимости от вида буксировки документов, наличие оборудования, средств связи и оповещения и соответствие состояния этих средств и оборудования требованиям технических норм и правил плавания по ВВП. Оснастка (такелаж) и габариты буксируемого объекта проверяются на предмет их соответствия правилам буксировки в данном бассейне, а также условиям договора. Договор составляется до совершения рассматриваемых действий.

По отношению к плотам проверяется их соответствие техническим условиям формирования и оснастки плотов. Например, проверяется соответствие габаритов плотов, определяемых на основании ведущей единицы, интервалов (льял) между сплоточными единицами вместе с оплотником и бонами. Проверяется требуемый запас прочности, соответствие типа и конструкции плота характеристикам, на основании которых плоты допускаются к буксировке в данном бассейне и все иные моменты, урегулированные правилами формирования и оснастки.

В комментируемом пункте не говориться об обязанности проверять укомплектование буксируемого объекта экипажем и соответствие этого экипажа требованиям КВВТ РФ и иных нормативно-правовых актов, а также правилам буксировки, но данная обязанность, безусловно, имеет место.

Укомплектовать экипажем - это значит обеспечить установленные требования к безопасности плавания и эксплуатации судов и иных плавучих объектов.

В связи с предоставлением и приемом буксируемого объекта к буксировке может возникнуть вопрос о том, несет ли отправитель ответственность за скрытые недостатки буксируемого объекта, то есть за такие недостатки (дефекты), которые не были и не могли быть обнаружены сторонами при осмотре объекта при должной степени внимательности и соблюдении правил осмотра. ГК РФ не содержит норм на этот счет. Договор буксировки в нем не регламентируется. Кроме того, при буксировке не происходит передачи вещи во владение (держание) буксировщика, но при этом, недостатки, допустим, в креплении несущих конструкций или в обшивке могут в ходе буксировки привести к повреждению или вообще к уничтожению буксируемого судна. КВВТ РФ на этот счет также "молчит".

Следует полагать, что отправитель должен нести ответственность за подобные недостатки, так как отправитель - собственник или иной титульный владелец буксируемого объекта (рассматриваемая проблема касается, прежде всего, буксируемых судов) по общему правилу несет риск повреждения или уничтожения имущества. Не помешало бы включить в данную статью норму о том, что устранение скрытых недостатков буксируемого судна является обязанностью отправителя. Если же буксируемое судно принадлежит отправителю на праве аренды, то подлежит применению правило п.3 ст.63 КВВТ РФ, в силу которого устранение скрытых недостатков является обязанностью арендодателя. Данное правило касается аренды судна без экипажа, при аренде с экипажем такая обязанность арендодателя подразумевается в силу того, что на судне остается его экипаж. В таких случаях, если в ходе буксировки наступил вред по причине таких недостатков, и при этом нет вины арендатора-отправителя, последний имеет право на возмещение убытков. Если в результате таких недостатков вред причинен буксирующему судну, арендатор-отправитель вправе на регресс к арендодателю.

Осмотр буксируемого объекта производится буксировщиком в присутствии отправителя (его представителя). Если в ходе проверки буксируемого объекта обнаруживаются недостатки, например, отсутствие средств оповещения на судне или маркировки на сплоточных единицах, или дефекты, например, неисправность оборудования или неисправность лотов и иных средств управления плотом, то составляется регулируемый правилами буксировки и подписываемый обеими сторонами акт с перечнем данных дефектов и (или) недостатков с указанием сроков их устранения.

Эти сроки чаще всего могут определяться указанием наступления конкретного времени в определенную дату. Длительность же этих сроков будет зависеть от характера недостатков (дефектов) и необходимого на их устранения времени. Если недостатков и дефектов нет, а также после их устранения и повторной проверки буксируемого объекта (сроки устранения недостатков должны предусматривать время для такой проверки) сторонами составляется акт о готовности объекта к буксировке и уже на его основании заполняется транспортная накладная и буксировщиком выдается квитанция о приеме буксируемого объекта к буксировке.

1. Предмет регулирования и сфера действия комментируемой статьи - взаимодействие экипажей буксирующего судна и буксируемого объекта в случае транспортного происшествия с последним, а также распределение обязанностей по ликвидации негативных последствий такого происшествия. Сфера действия ограничивается ситуацией от момента происшествия до завершения ликвидации его последствий. Такие вопросы, как лицо, по чьей вине произошло происшествие, иные причины происшествия, взаимоотношения сторон по возмещению вреда - все это оставлено "за кадром".

Транспортное происшествие, о котором идет речь, может возникнуть вследствие как техногенных, так и антропогенных факторов. В последнем случае оно может иметь место, например, в результате невыполнения ответственным лицом буксируемого объекта требований капитана буксирующего судна в области обеспечения безопасности плавания. Наконец, оно может произойти и по вине другого судна, вообще не участвующего в буксировке, например, вследствие несоблюдения правил обгона произошло столкновение обгоняющего судна с буксируемым объектом.

При возникновении такой ситуации капитан буксира, ответственное лицо экипажа (именно оно представляет отправителя в ходе буксировки) и экипаж буксируемого объекта обязаны совместно принять все зависящие от них меры по ликвидации последствий и уменьшению нанесенного таким происшествием ущерба. Конечно, тот факт, что здесь не указан экипаж буксирующего судна, не означает, что последний не должен участвовать в разрешении возникшей проблемы. Капитан буксирующего судна отдает распоряжения своему экипажу и в этом случае. Речь идет именно о ликвидации последствий и об уменьшении, но не о возмещении ущерба. Это такие меры, которые осуществляются в ходе происшествия и непосредственно после него, например, тушение пожара, спасание людей и имущества. Это меры ликвидационные, а по отношению к поддающемуся контролю негативному воздействию каких-либо факторов (обстоятельств) происшествия - это меры превентивного характера.

Постоперативные отношения - отношения по возмещению вреда, по расследованию причин транспортного происшествия, определение размера причиненного ущерба. Все это решается позже, комментируемая статья это не регулирует. Возмещение вреда контрагентам и третьим лицам происходит по правилам ст.1079 ГК РФ и общих положений гл.59 ГК РФ, отношения, возникшие вследствие происшествия по ответственности контрагентов, регулируются положениями гл.15 КВВТ РФ.

Транспортное происшествие с буксируемым объектом отражается в акте о транспортном происшествии, форма и порядок заполнения, которого устанавливается и изменяется правилами буксировки, а также в судовом журнале. Известить владельцев буксирующего судна и буксируемого объекта следует как можно быстрее, насколько позволяют условия.

2. Пункт 2 комментируемой статьи отдельно распределяет обязанности сторон по сбору аварийной древесины в случае такого происшествия с плотом. Если правила буксировки не возлагают обязанность сбора такой древесины на сплавные организации, сбор должен осуществляться буксировщиком при участии и плотовой команды. Буксировщик отвечает за сбор древесины. Сбор древесины должно производить то лицо, на которое эта обязанность прямо возложена правилами буксировки на соответствующем участке ВВП. При этом расходы по сборке древесины при происшествии, произошедшем по вине буксировщика, несет буксировщик, а при происшествии, которое произошло по вине отправителя - экипажа плота, а также при происшествии вследствие причин, не зависящих от буксировщика, получатель должен оплатить буксировщику стоимость работ по сборке древесины.

Вся собранная древесина в любом случае подлежит доставке в порт назначения.

1. Буксировка должна быть надлежащим образом не только подготовлена и произведена, но и завершена, а завершение должно быть оформлено в документарной форме.

В целях обеспечения подготовки получателя к приему буксируемого объекта, то есть окончательного определения и подготовки места постановки, назначения рабочих команд, проверки бланков документов, установлена обязанность буксировщика двукратно известить получателя о времени прибытия буксируемого объекта. Первое время извещения установлено указанием на предельно короткий срок извещения, то есть не позднее, чем за сутки до прибытия, но можно известить и раньше. Второй срок определен более императивно - строго за 6 часов до прибытия объекта.

На этой стадии реализуются обязанности буксировщика - сдать буксируемый объект получателю, а получателя - принять буксируемый объект. Получив извещение о прибытии буксируемого объекта, получатель обязано окончательно произвести все подготовительные мероприятия для приема буксируемого объекта. Если извещение в установленные сроки осуществлено не было, получатель не освобождается от обязанности принять буксируемый объект (это не нарушение сроков доставки), но в такой ситуации риск несения дополнительных расходов, вызванный неисполнением обязанности по извещению ложится на буксировщика. Если, например, буксировщик в этом случае поставит объект в то место, которое выберет сам, получатель вправе требовать перестановки объекта в указанное и подготовленное им место с возложением расходов, вызванных с потерей времени на буксировщика. Получатель обязан обеспечить возможность круглосуточного приема сообщений о времени прибытия буксируемого объекта.

2. Получатель обязан принять буксируемый объект путем указания места его постановки. Оно может быть указано и заранее, в частности, во время извещения о прибытии объекта и месте приема, соблюдая при этом технические требования безопасности постановки буксируемого объекта.

Безопасная постановка - это создание условий для постановки и стоянки отбуксированного объекта, чтобы при этом не возникало угрозы воздействия негативных техногенных, природных и антропогенных факторов по отношению к объекту, находящемуся на нем имуществу, производимым работам в порту и на буксируемом объекте. Безопасность, о которой идет речь, должна распространяться и на буксирующее судно в течение времени его нахождения в порту сдачи объекта. Получатель обязан также и оборудовать место постановки объекта в целях его стоянки, приемки и осмотра. Например, при приемке плотов получатель обязан установить мертвяки или ухватные причалы, обустроить плавзаграждения для предотвращения разноса плотов и причальные сооружения, подготовить хватки и выносы для приемки плотов.

3. Осмотр отбуксированного объекта осуществляется в любом случае, а не только в случае наличия повреждений, как это можно было бы понять исходя из буквального толкования п.3 комментируемой статьи. Данный осмотр для того и проводится, чтобы установить наличие или отсутствие повреждений, а также их размер и характер. Осмотр должен производиться с участием представителей обеих сторон. При этом устанавливается факт наличия буксируемого объекта в состоянии, оговоренном в договоре буксировки и отвечающем требованиям правил буксировки; наличие оборудования, документации, снаряжения и их состояния; наличие и состояние груза, если таковой имеется; факт наличия или отсутствия повреждений; характер и размер повреждений в случае их наличия. К данным повреждениям следует относить не только повреждения самого буксируемого объекта, но и оборудования. По отношению к плотам производится их общий осмотр и проверяется соответствие формирования плотов техническим условиям формирования и оснастки. Если плот доставлен без повреждений, подсчет сплоточных единиц и бревен не производится.

При отсутствии признаков повреждения сторонами составляется акт окончания буксировки, форма которого устанавливается правилами в зависимости от объекта буксировки и который подписывается капитаном буксирующего судна и получателем либо уполномоченным им лицом (представителем получателя). Подпись получателя удостоверяет приемку буксируемого объекта, с этого момента ответственность за сохранность отбуксированного объекта и все риски переходят к получателю. В случае наличия признаков повреждений производится их оценка и устанавливается характер и объем. Причины на данной стадии не расследуются, это происходит в рамках претензионно-исковой деятельности. В этом случае все данные о повреждениях и иных недостатках фиксируются в коммерческом акте, который является основанием предъявления претензий.

При приемке плотов осуществляется подсчет сплоточных единиц, прибывших в исправном состоянии с указанием в акте окончания буксировки неповрежденных сплоточных единиц и количество леса в них по спецификациям, которые прилагаются к транспортной накладной, а количество древесины в поврежденных единицах плотов указывается ориентировочно.

Получатель обязан сразу же приступить к выкатке леса из аварийных плотоединиц и закончить ее в срок, не позднее 6 суток с момента прибытия плота. Если выкатка невозможна, подсчет бревен производится в воде представителями обеих сторон. В случае невыкатки леса или смешивания аварийной древесины с древесиной других плотов, а также в случае установления факта выплыва древесины и в случае неисполнения получателем обязанности по подсчету бревен в воде, древесина считается сданной получателю в количестве, указанном в акте окончания буксировки.

Недостача древесины и такелажа в аварийных плотах оформляется коммерческим актом.

1. Известно, что одной из задач транспорта, наряду с перевозками грузов, является осуществление перевозок пассажиров. В п.1 комментируемой статьи устанавливается, что данные виды перевозок осуществляются на основании договоров перевозок пассажиров. Но на правовой природе данных договоров уместнее будет подробнее остановиться в комментарии к ст.97 КВВТ РФ, которая непосредственно посвящена договору.

Пункты комментируемой статьи расположены по последовательности несколько не верно, так как не учитывается тот факт, что данный вид перевозок регулируется отнюдь не только гл.13 КВВТ РФ, правилами перевозок пассажиров и правилами оказания услуг, но и главой III Закона РФ "О защите прав потребителей". Спецификой правоотношений в рамках перевозок пассажиров как раз и является то, что здесь перевозчик имеет статус не только перевозчика, но и исполнителя услуги, а пассажир, в отличие грузоотправителя-предпринимателя в договоре перевозок грузов, имеет статус не только контрагента по договору, но и (прежде всего,!) потребителя оказываемой услуги в виде перевозки. Что же касается правил перевозок пассажиров, утверждаемых Минтрансом РФ, то их нормы по своей природе (как и правил перевозок грузов) больше тяготеют к техническим, нежели к сугубо правовым. В силу этого, в п.1 комментируемой статьи следовало бы едино очертить круг нормативной базы данного вида перевозок, включив сюда и отсылку к Закона РФ "О защите прав потребителей". Кроме того, правоотношения по возмещению вреда пассажиру и багажу, регулируются, помимо гл.17 КВВТ РФ, также правилами гл.59 ГК РФ, особенно касательно возмещения вреда жизни или здоровью и компенсации морального вреда. Логика же в ст.95 КВВТ РФ такова, что в п.1 говорится о регулировании, затем в п.2 - о перевозчике, а затем в п.3 - опять о регулировании.

Расписание движения пассажирских судов, о котором идет речь в данной статье, разрабатывается перевозчиком на основе предложений пассажиров, органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления с учетом наличествующих в данном бассейне и на данных маршрутах условий судоходства и пропуска через шлюзы, технической готовности причалов, обеспечения безопасного подхода к причалам и стоянки судов, посадки и высадки пассажиров, экскурсионного обеспечения и взаимодействия с другими видами транспорта. Данное правило разработки расписания содержится в п.8 Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на ВВТ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 06.02.2003 N 72. Разработка и согласование расписаний движения судов осуществляется ежегодно. Информация о расписании должна в общедоступной форме доводиться до пассажиров.

Также конкретизирующим подзаконным актом являются Правила перевозок пассажиров и их багажа на ВВТ, утвержденные приказом Минтранса от 05.05.2012 N 140.

2. Перевозчик, который в силу закона или в соответствии с выданной ему лицензией осуществляет перевозки пассажиров и их багажа по обращению любого физического или юридического лица, признается перевозчиком общего пользования.

На практике основная масса перевозок пассажиров осуществляется перевозчиками общего пользования. Суть статуса перевозчика общего пользования в том, что он обязан оказывать услуги по перевозке пассажиров, багажа и грузов для личных нужд по обращению любого лица. Форма данного обращения - это не что иное, как покупка билета.

Положение о лицензировании деятельности по перевозкам ВВТ, морским транспортом пассажиров утверждено постановлением Правительства РФ от 06.03.2012 N 193, согласно которому лицензирование деятельности по перевозкам ВВТ, морским транспортом пассажиров осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ее территориальными органами. Лицензионными требованиями, предъявляемыми к соискателю лицензии (лицензиату) при выполнении работ по перевозке ВВТ пассажиров, являются:

- наличие у соискателя лицензии (лицензиата) на праве собственности или на ином законном основании предназначенных для перевозки пассажиров судов, соответствующих требованиям технического регламента о безопасности объектов ВВТ, утв. постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 623;

- наличие у соискателя лицензии (лицензиата) должностного лица, ответственного за безопасную эксплуатацию судов на ВВП, имеющего соответствующее профессиональное образование, стаж работы в должности капитана или старшего помощника капитана не менее 5 лет, а также аттестованного на право занятия должности в установленном порядке;

- наличие у соискателя лицензии (лицензиата) договоров страхования жизни и здоровья членов экипажей судов при исполнении ими служебных обязанностей в соответствии с п.4 ст.28 КВВТ РФ;

- наличие на каждом судне, предназначенном для перевозки пассажиров, документов, предусмотренных ст.14 КВВТ РФ;

- соблюдение лицензиатом требований по обеспечению безопасности судоходства, правил плавания по ВВП, утвержденных Министерством транспорта в соответствии со ст.34 КВВТ РФ;

- наличие у лицензиата соответствующего договора с бассейновым органом государственного управления на ВВТ об обеспечении диспетчерского регулирования движения судов;

- наличие у лицензиата договора страхования жизни и здоровья пассажиров на время их перевозки в случаях, предусмотренных ст.98 КВВТ РФ.

3. Порядок осуществления перевозок пассажиров и их багажа регламентируется правилами перевозок пассажиров и их багажа, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (правила перевозок пассажиров). В настоящее время действуют Правила перевозок пассажиров и их багажа на внутреннем водном транспорте, утв. приказом Минтранса РФ от 05.05.2012 N 140.

Оказание услуг по перевозкам пассажиров и их багажа осуществляется в соответствии с правилами оказания услуг. В данном отношении применяются Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте, утв. постановлением Правительства РФ от 06.02.2003 N 72.

4. Перевозки пассажиров на скоростных судах (30 км/ч и более) юридически не имеют принципиального отличия. В данном случае действуют все те же правила, как ГК РФ и КВВТ РФ, так и рассмотренных выше правил оказания услуг. Скоростные перевозки могут влиять на частные обязанности перевозчика, также они обусловливают повышенные требования к числу вахт в минимальном составе экипажа судна, если это число меньше, скоростное судно не допускается к плаванию.

5. Международное сообщение в перевозках пассажиров имеет место, когда пересекается территория двух или более пограничных государств, а также когда осуществляется выход на участки ВВП с морским режимом судоходства. В этом случае перевозки пассажиров, багажа или грузов для личных нужд регулируются как национальным правом (КВВТ РФ, ГК РФ и соответствующие правила), так и нормами международного права. Здесь действует общий принцип, что нормы международного прав имеют приоритет над национальным законодательством. Именно этот принцип будет подлежать применению в случае спора из перевозки пассажиров в международном сообщении. Международные маршруты могут быть как транспортными, так и туристскими.

К числу международных договоров здесь будут относиться как договоры, определяющие статус и порядок судоходства на реках с пограничным режимом, на международных реках, а также договоры с иным предметом регулирования. В частности, можно указать на Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Лондон, 01.11.74), к которой СССР присоединился в 1979 году (см. постановление Правительства СССР от 02.11.79 N 975), которая применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством (ст.2). Можно указать также на Международную конвенцию о поиске и спасении на море 1979 года (САР-79) (Гамбург, 27.04.79).

6. В правовом массиве, регулирующем перевозки пассажиров, багажа и грузов для личных нужд, усматриваются три уровня: международный, уровень федеральных законов и уровень конкретизирующих правовых актов. На последние два падает наибольший удельный вес. Также следует отметить, что перевозки пассажиров и их багажа могут осуществляться по договору фрахтования судна.

7. Федеральным законом от 01.12.2014 N 419-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов" комментируемая статья дополнена п.7, который вступает в силу с 1 января 2016 года.

Внесенные изменения обусловлены требованиями по реализации положений Конвенции о правах инвалидов (принята Резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН от 13.12.2006 N 61/106). Российская Федерация подписала Конвенцию 24.09.2008, ратифицировала Федеральным законом от 03.05.2012 N 46-ФЗ "О ратификации Конвенции о правах инвалидов". Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 25.10.2012.

В данном случае речь идет о требованиях в части обеспечения для инвалидов доступности транспортных услуг. Предусмотрено, что в соответствии с законодательством Российской Федерации о социальной защите инвалидов (см. Федеральный закон от 24.11.95 N 181-ФЗ "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации") обеспечиваются условия доступности для пассажиров из числа инвалидов объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта, предназначенных для обслуживания пассажиров, и оказываемых услуг наравне с другими пассажирами.

Порядок обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов перевозок таких пассажиров, их багажа в соответствии с законодательством Российской Федерации о социальной защите инвалидов устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере социальной защиты населения.

1. Договор перевозки пассажира имеет место независимо от вида маршрута. Не зависит от вида маршрута и правовая природа данного договора. По договору перевозки пассажира одна сторона (перевозчик) обязуется перевезти в обусловленный пункт назначения пассажира, который является другой стороной и обязуется уплатить за проезд (перевозку) установленную плату. Данная дефиниция договора является легальной, содержащейся в п.1 ст.786 ГК РФ. По своей юридической природе этот договор является возмездным, взаимным и консенсуальным, что отличает его от договора перевозки груза, который является чаще всего реальным.

Следующая особенность данного договора состоит в том, что, так как перевозки пассажиров осуществляются часто перевозчиками общего пользования, он является публичным договором, основные положения которого регулируются ст.426 ГК РФ. Такой договор заключается коммерческой организацией, которая должна осуществлять действия, составляющие предмет договора (в нашем случае - оказание услуг по перевозке) в отношении каждого, кто к ней обратится. Здесь не допускается отказ предоставить услугу при наличии возможности ее предоставить, не допускается предпочтение одному лицу перед другим в заключении договора. Цена и иные условия такого договора должны быть одинаковыми для всех потребителей, а нарушение этого условия является ничтожным. В соответствии с п.4 ст.445 ГК РФ при необоснованном уклонении перевозчика от заключения договора потенциальный пассажир вправе обратиться в суд с требованием о понуждении заключить договор. В силу указанных свойств данного договора, он по способу заключения является, как правило, договором присоединения. Что касается природы договора перевозки багажа, то здесь прослеживаются в основном две точки зрения: согласно одной из них перевозка багажа является составной частью договора перевозки пассажира, а согласно другой - это отдельный договор. Но данные разногласия не являются важными с точки зрения практики применения норм о перевозке багажа, так как багаж принимается к перевозке только при заключении договора перевозки пассажира, несмотря на то, что оформляется он отдельно. Если же потребитель не заключает договор перевозки пассажира, а его целью является только перемещение определенных вещей, то это уже будет договор перевозки груза для личных (бытовых) нужд. Вместе с тем, договор перевозки багажа, в отличие от перевозки пассажира, является реальным, так как считается заключенным с момента сдачи багажа перевозчику. Он тоже является публичным договором.

Как уже указывалось, отношения между пассажиром и перевозчиком регулируются помимо норм КВВТ РФ и гл.40 ГК РФ также нормами гл.III Закона РФ "О защите прав потребителей", нормы которого имеют в данном случае прямое действие.

2. Пункты 2 и 4 комментируемой статьи следовало бы расположить один за другим, или вообще объединить их в один, поскольку речь идет в них об одном - о документах, подтверждающих заключение договора.

Как уже указывалось, способом заключения договора пассажиром является приобретение им проездного документа. Это называется конклюдентным действием, которое выполняет функцию акцепта в заключении договора. Такими документами являются: билет, путевка или билет на массовую перевозку, багажная квитанция. Цены на билеты устанавливаются на основании тарифов, которые разрабатываются в зависимости от вида перевозки, вида маршрута, класса занимаемого места. Если договор заключает пассажир, имеющий право льготного проезда, это тоже имеет признаки конклюдентного действия, когда предъявляется документ, удостоверяющий льготу - вместо оплаты. Все данные документы являются доказательствами заключения договора и исполнения пассажиром своей основной обязанности - внесения проездной платы (провозной платы в случае с багажом). Если заключается договор перевозки груза для личных нужд, перевозчик выдает квитанцию о приеме груза для перевозки. Заявки здесь не применяются. Такие грузы помечаются в транспортной накладной под общим наименованием "Грузы для личных (бытовых) нужд" с указанием наименования и количества. Если такой груз перевозится в контейнерах, он принимается по описи, представляемой потребителем (грузоотправителем) в 3 экземплярах с оценкой погруженных в контейнер предметов. Такая опись подписывается потребителем и исполнителем (перевозчиком) и удостоверяется календарным штемпелем порта отправления. Как и при перевозке груза вообще. Формы билетов и иных документов устанавливаются в правилах перевозки, но принципиального юридического значения это не имеет (не думается, что перевозчик вместо стандартного билета будет продавать бумажку), главное - что данный документ должен быть в наличии. Тем более, что все установленные формы билетов и иных указанных документов устанавливаются как стандарт, от которого отступать нельзя.

Пассажирские билеты подразделяются по разным признакам, что имеет значение в том смысле, что для соответствующего вида перевозки должен быть установленный билет.

1) по видам перевозок они делятся на:

- общие;

- специальные;

2) по стоимости:

- полные;

- детские;

- льготные;

- бесплатные (последние - разновидность льготных);

3) по количеству поездок:

- единичные;

- абонементные. Здесь уже играет роль форма билета, например, единичный билет не может предъявляться как абонементный.

Продажа билетов производится как в кассах, так и на судах, информация об этом должна в общедоступной форме доводиться до потребителей. Кассы бывают предварительной и суточной продажи. Кассы предварительной продажи могут принимать заказы на билеты, порядок приема заказов устанавливается перевозчиком. Билет, выданный пассажиру, следующему в беспересадочном сообщении, действителен только на время следования до пункта назначения, при поездках с несколькими пересадками в пути следования срок годности билета увеличивается на каждую последующую пересадку.

Устанавливаются также сроки годности билетов при поездках на скоростных судах и водоизмещающих судах в зависимости от дальности расстояния. Отказ в выдаче билета допускается только в случае отсутствия свободных мест и в случае отмены отправления судна. Перевозка на туристических маршрутах осуществляется по путевкам (выдаваемым туристскими организациями) и групповым билетам, которые выдаются представителю туристской организации, который представляется капитану судна и хранится до окончания рейса.

Регламентируются также и условия перевозок, цитировать которые здесь не позволяет ни объем, ни соображения необходимости. Основное значение порядка осуществления перевозок, устанавливаемых в данных правилах в том, чтобы в деталях урегулировать, конкретизировать основные нормы о таких перевозках, содержащихся в КВВТ РФ и в гл.40 ГК РФ. В частности, регулируется порядок предоставления определенных видов услуг, например, правила предоставления детских игр, устанавливаются в конкретизированной форме обязанности по отношению к грузам, например, обязанность пломбировать контейнеры при перевозке в них грузов для личных нужд, перечень предоставляемых услуг, например, услуг комнаты матери и ребенка, и иные конкретизирующие правила.

3. Как устанавливается в п.3 комментируемой статьи, перевозки пассажиров могут осуществляться на основании договора фрахтования судна. Суть договора фрахтования в случае перевозок пассажиров в том, что фрахтовщик (судовладелец) обязуется предоставить фрахтователю для выполнения одного или нескольких пассажирских рейсов определенные помещения на судне. Условия такого договора аналогичны общим при фрахтовании, кроме того, в них должно включаться:

- количество и названия судов;

- количество мест по категориям (классам);

- маршруты и сроки перевозок (круизов);

- стоимость билетов на каждый рейсооборот.

Основные условия - права и обязанности сторон, порядок внесения платы и ответственность сторон.

1. Содержание договора перевозки пассажиров на ВВТ составляют права и обязанности сторон. В рассматриваемой статье в общих чертах устанавливаются права и обязанности перевозчика. Если учитывать специфику контрагента перевозчика по данному договору и иметь в виду, что здесь стороны выступают как исполнитель услуги (перевозчик) и потребитель (пассажир), то можно условно разбить обязанности перевозчика на две группы:

- до и в момент заключения договора;

- в ходе исполнения договора.

К первой группе обязанностей относится подготовка судна к рейсу и обеспечение наличия на нем всех условий, определенных стандартами, правилами перевозок пассажиров и правилами оказания услуг. Далее сюда относится обязанность исполнителя (перевозчика) выдать билет при наличии свободных мест на судне до указанного пассажиром места назначения и предусмотренного маршрутом и расписанием движения судов. Билет оплачивается пассажиром на основании действующих тарифов, льготники оплачивают по льготному тарифу при предъявлении льготного документа, льготники, пользующиеся правом бесплатного проезда, билет не оплачивают. По отношению к перевозке багажа на этой стадии перевозчик должен подготовить багажные помещения, принять багаж от пассажира при предъявлении им проездного билета по установленным правилам его приемки (разумеется, за исключением запрещенных к перевозке предметов). Багаж должен быть принят заблаговременно до отъезда пассажира - не позднее часа до отправления, а в промежуточных пунктах - не позднее 30 минут.

В зависимости от специфики перевозки (можно сказать, что и маршрута, но правоотношения между перевозчиком и пассажиром в зависимости от вида маршрута дифференцируются и различаются только как частные (общие при этом сохраняются) некоторые обязанности на данной стадии должен выполнить не сам перевозчик, а иные лица, с которыми пассажир состоит в договорных отношениях. Это же распространяется и на сам процесс перевозки, то есть на вторую стадию. Но это, в свою очередь, зависит и от специфики титула на судно. В частности, при перевозках на экскурсионно-прогулочных маршрутах экскурсионная организация обязана обеспечить полное использование закрепленных за ней пассажирских мест, а в ходе перевозки осуществлять все виды экскурсионного и культурного обслуживания пассажиров в пути следования. Такая ситуация возникает при указанном выше фрахтовании судна экскурсионной организацией (там шла речь о туристической, но суть фрахтования не меняется). В этом случае, даже если на судне сохраняется экипаж судовладельца, ответственность за нарушение указанной выше обязанности будет нести экскурсионная организация. Если же судно принадлежит самой экскурсионной организации, то такая двойственность контрагента со стороны исполнителя отпадает. В этом случае пассажир не должен заключать два договора, он в любом случае заключает договор перевозки, приобретая проездной билет. Просто в таких случаях дифференцируются обязанности по оказанию конкретных видов услуг, например, между судовладельцем, сдавшим судно в аренду, скажем, туристической организации, и между самой этой организацией.

Кроме того перевозчик должен выдать пассажиру билет. Случаи, когда допускается отказ в выдачи билета, рассмотрены выше. Абзац 2 п.1 комментируемой статьи говорит об именных билетах, передача которых иным лицам не допускается. Но может применяться и предъявительский билет. В комментируемой статье речь идет об общих обязанностях перевозчика, присутствующих в договоре перевозки пассажиров всегда. Первая из таких обязанностей из второй группы, то есть после приобретения пассажиром билета и занятия им места на судне, состоит в том, что перевозчик должен доставить пассажира в пункт назначения в срок, установленный расписанием движения судов. Перевозчик несет ответственность за задержку судна и за прибытие его с опозданием. Следующая обязанность - оказывать все предусмотренные договором и возложенные на перевозчика законом услуг пассажирам. Конкретно данные услуги устанавливаются правилами оказания услуг и правилами перевозок.

2. Пункт 2 комментируемой статьи КВВТ РФ особо оговаривает обязанность перевозчика предоставить в доступной и наглядной форме своевременную и достоверную информацию об организации перевозок. Данная обязанность перевозчика как исполнителя устанавливается и в ст.10 Закона РФ "О защите прав потребителей". Потребитель в соответствии со ст.8 и 9 указанного закона имеет право на информацию об услугах (в данном случае - перевозках). Обязанность перевозчика предоставить информацию корреспондирует такому праву пассажира. Непредоставление такой информации, а равно ее искажение, неточность, труднодоступность, являются основаниями ответственности перевозчика за нарушение данного права пассажира. Рассматриваемая обязанность относится как к первой, так и ко второй группе, данная информация должна быть предоставлена пассажиру как до и в момент заключение договора, так и в ходе осуществления перевозки.

В рассматриваемом случае информацией будет являться совокупность доступных для восприятия пассажиром сведений, необходимых ему для реализации, и при необходимости - для защиты своих прав. Правила оказания услуг конкретизируют состав данной информации. В частности, она должна содержать следующие данные:

- наименование перевозчика и его юридический адрес;

- перечень оказываемых услуг и выполняемых работ и их стоимость;

- расписание движения судов;

- стоимость билета и провоза ручной клади;

- сроки и порядок продажи билетов, а также порядок их возврата;

- перечень запрещенных к перевозке предметов;

- расположение береговых объектов, предназначенных для обслуживания пассажиров;

- порядок обязательного и добровольного страхования; перечень сервисных услуг при проезде в каютах повышенной комфортабельности;

- схемы планировки мест на судах и наличия багажных помещений;

- порядок предоставления мест в комнатах длительного отдыха и комнатах матери и ребенка;

- данные о лицензии;

- наименование и юридический адрес организации, уполномоченной рассматривать претензии.

За непредоставление одного из перечисленных видов информации перевозчик несет ответственность.

3. Обязанность перевозчика предоставить пассажиру место согласно классу (категории), указанной в проездном документе вытекает из как таковой его обязанности предоставить пассажиру место на судне. В понятие условий перевозки включаются не только указанные нормы действующего законодательства и требований комфортабельности, но также и уровень осуществления перевозчиком обязанностей, возложенных не него правилами оказания услуг и правилами перевозки пассажиров. Перевозчик должен как подготовить судно перед рейсом согласно таким требованиям, так и поддерживать соответствие судна и его помещений им в течение всего рейса, а также обеспечивать должный уровень оказания услуг пассажирам в пути следования.

КВВТ РФ предусматривает обязанность перевозчика по обеспечению соблюдения требований действующего законодательства в части, условий перевозки пассажиров. Причем данная норма сформулирована в качестве отсылочной к предписаниям действующего законодательства. Однако основным нормативным актом, определяющим условия перевозки пассажиров ВВТ, выступает КВВТ РФ, что указывает на комплексный характер его предписаний, а отсылочный характер положений комментируемой статьи фактически утрачивает свое практическое значение.

5. Комментируемая статья, несколько вопреки своему названию, ничего не говорит собственно о правах перевозчика. Прежде всего, перевозчик имеет право требовать от пассажира соблюдения установленных Правилами оказания услуг требований относительно сохранности имущества перевозчика и третьих лиц, соблюдения правил распорядка и поведения на судне. Капитан судна как представитель перевозчика имеет право требовать от пассажиров соблюдения указанных требований. За причинение вреда имуществу перевозчика и третьих лиц пассажир несет ответственность в порядке гл.59 ГК РФ. Далее, перевозчик имеет право отказаться от приема к перевозке запрещенных предметов и вещей в качестве багажа, а также ручной клади, несмотря на то, что он не несет ответственности за сохранность последней. Перевозчик вправе расторгнуть договор перевозки пассажира в случаях, установленных ст.101 КВВТ РФ.

Право перевозчика эксплуатировать судно и его оборудование согласно их назначению и согласно правилам плавания по ВВП не находятся в прямом отношении к договорным отношениям перевозчика как исполнителя услуги. Действия экипажа в некоторых ситуациях могут также квалифицироваться как права или обязанности, в частности, капитан судна вправе изолировать лицо, в действиях которого отсутствуют признаки состава преступления, если поведение такого лица создает угрозу безопасности судна или находящихся на нем людей, а если в действиях такого лица содержатся признаки состава преступления, капитан обязан его задержать. Но в данном случае не имеет значения, состояло ли такое лицо в договорных отношениях с перевозчиком как потребитель услуги, здесь уже иная плоскость правового регулирования - публично-правовая норма возложила на капитана обязанность задержать такое лицо, по сути, от имени государства. Что касается приведенного права капитана, то и здесь пассажир и представитель перевозчика вступают в принципиально иные отношения, а наличие договора перевозки пассажира между перевозчиком и таким лицом может выступать как второстепенный фактор, а также в качестве источника доказательств.

1. Необходимость более детального урегулирования прав и обязанностей пассажира по сравнению с перевозчиком всегда диктовалась двумя причинами. Во-первых, потребитель, в силу монополистических черт транспорта является более уязвимой стороной в таких правоотношениях. Во-вторых, права и обязанности перевозчика конкретизируются в соответствующих подзаконных нормативных правовых актах. Такая детальная урегулированность статуса перевозчика подзаконными актами освобождает уровень закона от скрупулезного регламентирования данной сферы. Хотя, как уже указывалось, должен быть определенный лимит подзаконного нормотворчества, так как достичь на правовом уровне должного баланса интересов в отношениях перевозчиков и пассажиров (потребителей) можно только на уровне закона. Свою роль в этом играет КВВТ РФ, нормы гл.40 ГК РФ и Закон РФ "О защите прав потребителей", но, тем не менее, не помешало бы более детально оговорить права перевозчика и его основные обязанности, а также несколько более развернуто очертить обязанности пассажира.

Права пассажира можно также разделить на несколько групп:

- в момент заключения договора перевозки;

- во время исполнения договора, то есть в ходе рейса.

В свою очередь, в данных группах прав пассажира можно выделить права, которые связаны с заключением договора, с его исполнением, изменением и права, связанные с отказом от исполнения договора. В общих чертах права пассажира очерчены в ст.786 ГК РФ, в комментируемой статье КВВТ РФ они конкретизированы. В п.1 данной статьи они расположены не системно, просто путем перечисления, что не мешает их анализу.

Прежде всего, пассажир имеет право приобрести билет или иной проездной документ в зависимости от вида маршрута и (или) наличия льготы. Билет может быть приобретен на пассажирское место любой категории и до любого порта, находящегося на маршруте рейса. Информация о продаже билетов размещается как на самом судне, так и в портах. Продажа билетов осуществляется в кассах или на судне. Пассажирам-льготникам билет выдается при предъявлении ими удостоверяющего льготу документа, неправильное оформление или отсутствие которых лишает пассажира права на льготный проезд. Билет на бесплатный проезд всегда является именным. Допускается доставка билетов по указанному пассажиром адресу на основании заявок. Далее, пассажир имеет право занять на судне место в соответствии с билетом. Впрочем, данное право особо не нуждается в упоминании - это логично вытекает из приобретения пассажиром билета. Если место в соответствии с билетом пассажиру не предоставлено, перевозчик должен предоставить другое место, в том числе, если оно и классом выше. Если место, предоставляемое взамен указанного в билете места, стоит меньше, пассажиру выплачивается разница в стоимости.

Далее пассажир вправе провозить с собой бесплатно ребенка не старше 5 лет, если он не занимает отдельного места, а также детей в возрасте от 5 до 10 лет - по льготному тарифу. Для получения права на льготный проезд детей необходимо представить копию свидетельства о рождении.

Ручная кладь, которую пассажир вправе провозить с собой, это предметы, вещи установленных абзацем 3 п.1 комментируемой статьи габаритов и массы, которые не входят в состав багажа и не являются грузом, перевозимым для личных нужд. Перевозчик не отвечает за сохранность ручной клади, обязанность эта полностью лежит на пассажире. В качестве ручной клади запрещается провозить огнестрельное оружие, взрывчатые, легко воспламеняющиеся и огнеопасные вещества, а также вещи, которые в силу своих свойств могут повредить или уничтожить вещи других пассажиров. Ручная кладь, если она не превышает по своим характеристикам указанные в комментируемой статье требования, провозится бесплатно. Если ручная кладь превышает указанные в данной статье нормы, она (сверх таких норм) подлежит перевозке в качестве багажа за плату.

Багаж - это вещи и предметы, перевозимые при перевозке пассажира за отдельную плату в багажном помещении. Этот договор не может заключаться как таковой без договора перевозки пассажира. В этом случае речь будет идти уже о договоре перевозки груза для личных (бытовых) нужд. Договор перевозки багажа является возмездным и взаимным, но в отличие от договора перевозки пассажира - реальным. Он так же, как и договор перевозки пассажира, является публичным. Багаж принимается к перевозке при предъявлении проездного билета и в подтверждение его принятия перевозчиком оформляется договор перевозки багажа путем выдачи пассажиру багажной квитанции установленной правилами перевозок пассажиров формы. На проездном билете проставляется отметка об этом. Договор перевозки багажа, несмотря на то, что он вытекает из перевозки пассажира, тем не менее, может быть прекращен и ранее, чем договор перевозки пассажира - багаж может быть сдан в иной порт, нежели в тот, до которого следует пассажир. К перевозке в качестве багажа также не допускаются огнеопасные, легковоспламеняющиеся и иные опасные вещества, огнестрельное оружие и вещи, которые по своим свойствам могут повредить или уничтожить вещи других пассажиров.

Оплата перевозки багажа производится в момент его принятия к перевозке по действующему в данный момент тарифу. Срок доставки багажа должен соответствовать общим требованиям ст.792 ГК РФ, а также правилам перевозок багажа. При приеме багажа проверяется его масса на весовых приборах перевозчика, после чего выдается багажная квитанция. При сдаче иных вещей на хранение за плату, вес одного места при этом не должен превышать 50 кг. С момента выдачи пассажиру квитанции перевозчик отвечает за сохранность багажа и его целостность до момента сдачи его в порту назначения предъявителю багажной квитанции (это документ предъявительский). В случае повреждения, утраты или порчи багажа перевозчик несет ответственность в порядке гл.15 КВВТ РФ.

Пассажир вправе делать остановку в пути следования при дальности маршрута от 500 км и более. Такая остановка не должна превышать 10 суток. Аналогичная норма содержится и в правилах перевозки. Пассажир должен не позднее чем через час после прибытия судна заявить о такой остановке в администрации порта. Уполномоченное должностное лицо порта делает об этом отметку на билете в форме указания, на какое количество суток продлевается билет, что заверяется подписью и календарным штемпелем порта (пристани). Освободившееся место передается в кассу для продажи. Если при возобновлении поездки на судне не будет свободного места аналогичной категории, пассажиру предоставляется место более низкой категории без возврата ему разницы в стоимости. Если в пути следования освобождается место соответствующей категории, перевозчик обязан в первую очередь предоставить его данному пассажиру.

Срок годности (правильнее будет говорить срок действия) билета может продлеваться и в случае болезни пассажира, на время болезни. Отметка о продлении срока действия билета в данном случае оформляется аналогично предыдущему основанию продления. Для продления срока действия билета при болезни справка о болезни, выданная медицинским учреждением, является обязательной. КВВТ РФ не устанавливают максимального пресекательного срока в этом случае. Билет продлевается на все время болезни. Направление в медицинское учреждение, если оно является необходимым, оформляется судовым врачом. Билет не продлевается на судах пригородных и внутригородских маршрутов, в том числе и абонементный билет.

В случае болезни пассажир вправе также сдать билет и получить провозную плату за неиспользованную часть пути. Реализация пассажиром данного права является ничем иным, как вынужденным основанием отказа от договора перевозки, что является одной из форм прекращения (расторжения) договора. В этом случае пассажиру возвращается стоимость неиспользованной части билета. Возвращается она и при таком вынужденном для пассажира отказе от договора, как задержка отправления судна (абзац 8 п.5 комментируемой статьи). Если судно задерживается в первоначальном порту отправления, пассажиру возвращается стоимость всего билета, если в одном из портов в пути следования возврату подлежит стоимость билета за неиспользованное расстояние.

Указанные два основания вынужденного отказа пассажира от договора не единственные. В частности, он может от него отказаться при наличии обстоятельств, указанных в п.1 ст.101 КВВТ РФ, если в этих случаях перевозчик не прекращает договор, а использует право, предоставленное ему п.4 ст.101 КВВТ РФ, например, задерживает судно в одном из портов, а пассажиру, исходя из обстоятельств и цели поездки такое ожидание не выгодно. Правила и размер возврата пассажиру стоимости билета в данном случае аналогичны указанным выше. На первый взгляд, может показаться, что отказ пассажира от договора в таких случаях является добровольным, но это не так, даже если перевозчик при таких условиях и не прекратил договор, но вынужден был задержать судно, такая задержка является вынужденной и для пассажира, что позволяет юридически приравнять ее к задержке отправления судна в смысле абзаца 8 п.1 комментируемой статьи.

Помимо вынужденного отказа от договора, в абзаце 7 п.1 рассматриваемой статьи, реализация принципа свободы договора предусматривается право пассажира в любое время отказаться от договора в добровольном порядке, как до отхода судна, так и в одном из портов в пути следования. В данном случае также подлежит возврату стоимость билета за неиспользованный участок пути. Пассажир не обязан мотивировать отказ от договора. В данном случае, по отношению к самому пассажиру, это может быть и вынужденный отказ, например, болезнь одного из родственников, но по отношению к договорным отношениям с перевозчиком он в любом случае рассматривается как добровольный.

2. Основная обязанность пассажира состоит в уплате провозной платы при получении проездного билета. Пассажир также обязан хранить билет (иной проездной документ) вплоть до прибытия судна в порт назначения пассажира. Багажная квитанция может передаваться иным лицам (предъявительский документ), которое вправе получить багаж в течение трех месяцев со дня прихода судна в соответствующий порт. Пассажир должен предъявлять билет по требованию должностных лиц, ответственных за проверку проездных документов. При отсутствии билета пассажир привлекается к административной ответственности на основании п.3 и 4 ч.1 ст.11.18 КоАП РФ. Пассажир обязан соблюдать и установленные правила пользования судами и береговыми объектами, соблюдать правила поведения на судне, правила провоза ручной клади, пассажир несет административную и гражданско-правовую ответственность за повреждение или уничтожение судового имущества или имущества других пассажиров.

1. Договор перевозки пассажира может быть прекращен как по инициативе пассажира, так и по инициативе перевозчика. Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор перевозки пассажира, изменить маршрут или место высадки пассажира в случаях, установленных п.1 ст.101 КВВТ РФ. В данном случае термин "инициатива" надлежит толковать несколько расширительно, так как фактически такой инициативы перевозчик может и не проявлять. В частности, в случае непреодолимой силы перевозчик прекращает договор вынужденно, так как от него не зависит реализация возложенной на него обязанности доставить пассажира и багаж в порт назначения. Инициатива же всегда имеет в себе субъективный детерминирующий момент и определенную свободу усмотрения и уж, конечно, ни о какой инициативе перевозчика не может быть и речи в случае захвата судна. В этом случае, если есть возможность, перевозчик обязан эвакуировать пассажиров с судна, что означает и прекращение договора. Просто по смыслу комментируемой статьи, инициатива перевозчика трактуется в контексте соотношения с инициативой пассажира. Перечень обстоятельств, содержащихся в п.1 комментируемой статьи, является исчерпывающим. Прекращение договора перевозчиком при наличии таких обстоятельств является прекращением обязательства невозможностью исполнения (ст.416 ГК РФ), так как это обстоятельства, за которые ни одна из сторон не отвечает. К таким обстоятельствам не относится нарушение пассажиром правил перевозки и пользования судном и отказ пассажира от соблюдения данных правил. Не будут относиться к таким обстоятельствам и случаи, когда авария или гибель судна произошли по вине перевозчика, но это не влияет на право перевозчика прекратить договор, так как это будет прекращением договора вследствие нарушения его условий одной из сторон, такое установление этого в законе допускается на основании правил п.2 ст.407 и п.1 ст.450 ГК РФ.

Обстоятельства, являющиеся по отношению к исполнению перевозчиком обязанностей по перевозке непреодолимой силой:

- это стихийные бедствия (ураган, землетрясение);

- явления социально детерминированные - гражданские волнения, массовые беспорядки, боевые действия и иные.

Непреодолимая сила характеризуется и непредсказуемостью, но это не является квалифицирующим ее признаком, так как теоретически можно предвидеть наступление таких событий, но предотвратить их нельзя. Запрещение органами государственной власти движения судов должно рассматриваться в смысле ст.77 КВВТ РФ и в иных случаях, когда этого требует необходимость. Такое запрещение, а также задержание судна или привлечение его для государственных нужд должны быть обоснованным и мотивированным решением. Безусловно, оно должно быть законным. В случае, если такие решения и действия органов государственной власти были незаконными, пассажир, (как и перевозчик) вправе обжаловать на основании ст.1069 ГК РФ.

Недоступность порта назначения может вызываться различными причинами, некоторые из которых обозначены в подпункте 3 п.1 рассматриваемой статьи, например, авария, блокада порта, недостаточный уровень воды на участке судового хода.

Авария - это транспортное происшествие с судном. Оно расследуется и квалифицируется территориальным органом надзора в сфере ВВТ. К числу иных аналогичных обстоятельств будет относиться, например, затонувшее имущество, находящееся на дне участка судового хода при условии, что его невозможно обойти.

Гибель судна - это его затопление либо поломка и иное повреждение, которое по своему характеру и объему аналогично гибели судна, то есть оно не подлежит ремонту. В этом случае гибель (как и авария) может произойти и по вине перевозчика, например, в результате нарушения правил плавания, в этом случае договор также прекращается, а пассажир вправе требовать от перевозчика возмещения причиненного вреда по правилам гл.59 ГК РФ. Отвечает перевозчик в этом случае как владелец источника повышенной опасности, по правилам ст.1079 ГК РФ, он обязан будет возместить вред, если не докажет, что авария или гибель судна, вследствие чего причинен соответствующий вред пассажиру, произошли вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Умысел потерпевшего должен распространяться как на причинение вреда судну, вследствие чего и произошла авария или гибель, так и как причинение вреда самому потерпевшему. При насильственном захвате судна все пассажиры и обслуживающий персонал при наличии такой возможности, должны быть немедленно эвакуированы с судна. Если такой возможности нет, то в любом случае, продолжать действие договора бессмысленно, кроме того, такие захваты судов часто имеют все признаки непреодолимой силы. Перевозчик, как правило, не может влиять на ситуацию, даже пытаясь вести переговоры. Что касается возможности перевозчика предотвратить захват, это уже вопрос обеспечения безопасности судоходства, надлежащего выполнения должностных обязанностей экипажем и взаимодействия с органами безопасности.

Права и обязанности перевозчика и пассажира являются взаимно корреспондирующими, без этого невозможен договор вообще, и пассажир обязан соблюдать требования адресованный ему норм правил перевозок и оказания услуг. Правда, для того, чтобы он их соблюдал, до него следует довести их содержание, что является обязанностью перевозчика. Но если такая информация и не была предоставлена, пассажир в любом случае несет ответственность за вред, причиненный таким несоблюдением или отказом от соблюдения правил. При нарушении пассажиром правил перевозки и оказания услуг перевозчик может в одностороннем порядке прекратить договор, но может и не сделать этого - это его право, но не обязанность. в случае отказа пассажира соблюдать некоторые требования правил перевозки и багажа перевозчику не остается ничего, кроме как прекратить договор. Такими случаями могут быть, например, отказ пассажира от соблюдения правил техники безопасности при пользовании электрооборудования, так, что это будет создавать опасность для других пассажиров.

2. Норма, аналогичная п.2 комментируемой статьи, содержится во всех кодифицированных транспортных нормативных актах - правила о возвращении пассажиру проездной платы и платы за провоз багажа. В случаях прекращения договора по инициативе перевозчика до отхода судна пассажиру возвращается стоимость проезда и провоза багажа, а если обстоятельства, перечисленные в п.1 комментируемой статьи, возникли в пути следования, - сумма стоимости за неиспользованный участок пути. Если договор прекращен перевозчиком вследствие указанного выше поведения пассажира, стоимость билета и провоза багажа ему не возмещается - как в случае прекращения договора до отхода судна, так на рейсе.

Указанная в п.3 комментируемой статьи обязанность перевозчика при прекращении договора по его инициативе доставить за свой счет пассажира в ближайший населенный пункт (это на практике осуществляется путем найма транспорта либо выделения средств на покупку проездного билета на пригородный транспорт) является одной из обязанностей, возложенных на перевозчика после окончания договора, ее нельзя в полной мере отнести к обязанностям, связанным с прекращением договора, хотя прекращение и является ее предпосылкой. Данная обязанность выполняется только в случае требования об этом пассажира и при наличии фактических возможностей ее выполнить (ее может не быть, например, в случае военных действий, которые являются непреодолимой силой), если при этом перевозчик отказался выполнить такую обязанность, пассажир вправе требовать с него возмещения расходов, понесенных в связи с проездом до ближайшего порта или населенного пункта.

3. В указанных в п.1 комментируемой статьи случаях перевозчик может задержать отход судна (либо до отхода из порта отправления, либо в одном из портов на рейсе), изменить маршрут перевозки (может применяться, например, при введении карантина при эпизоотиях) или место высадки пассажира. По своей юридической природе это является изменением условий договора. В этих случаях пассажир также вправе отказаться от договора перевозки с правом возмещения ему стоимости проезда по рассмотренным выше правилам. Под изменением места высадки в смысле п.4 комментируемой статьи надлежит понимать как изменение порта (например, при невозможности достичь порта следования пассажира), так и высадку пассажира на любом участке береговой полосы, где есть возможность этого. Такое изменение может иметь место, например, при аварии на судне, хотя в этом случае, если авария создает непосредственную угрозу жизни и здоровью пассажиров, перевозчик обязан это сделать. Такое изменение места высадки может иметь место и без прекращения договора перевозки, в частности, при устранении неисправности на судне, создающей угрозу жизни или здоровью пассажиров.

1. Багаж, прибывший в пункт (порт) назначения, бесплатно хранится в течение одних суток. Данный срок начинает течь с 00 ч даты прибытия. Если в течение этих суток багаж не был востребован предъявителем багажной квитанции, дальнейшее хранение, начиная с 00 часов окончания этих суток, осуществляется за плату в соответствии с установленным тарифом. С момента начала первых суток (бесплатное хранение) между пассажиром, сдавшим багаж и перевозчиком, возникают отношения по хранению. Невостребованный багаж, как правило, хранится в порту, либо сдается перевозчиком на хранение специализированной организации. Специализированная организация является профессиональным хранителем (ст.886 ГК РФ) и отвечает за несохранность сданного на хранение багажа если не докажет, что несохранность наступила вследствие непреодолимой силы, свойств багажа, о которых не было и не могло быть известно либо вследствие умысла или грубой неосторожности поклажедателя - перевозчика. Если багаж хранится в помещениях перевозчика и такое хранение является одной из целей его деятельности, перевозчик также отвечает как профессиональный хранитель.

Специализированным видом хранения является и хранение вещей в камерах хранения перевозчика, порядок и условия которого регулируются правилами оказания услуг. Такое хранение не может превышать 30 дней. Вещи сдаются с объявлением их ценности. Хранение оформляется оно квитанцией или номерным жетоном, которые являются предъявительскими документами.

Срок, в течение которого невостребованный багаж может в таком порядке храниться, начинает течь с 00 ч дня прибытия багажа в порт назначения и составляет три месяца. Если за это время багаж не будет востребован, перевозчик вправе реализовать его по правилам ст.85 КВВТ РФ (см. комментарий), то есть в форме купли-продажи. Цена реализуемого багажа определяется на основании договора перевозки багажа, если, исходя из договора, цену определить невозможно, то по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

2. Срок исковой давности, в течение которого предъявитель багажной квитанции вправе получить вырученную от реализации багажа сумму, составляет три года. Это общий срок давности, что следует из содержания п.3 ст.164 КВВТ РФ и соответствует Закона РФ "О защите прав потребителей". В этом случае из такой суммы вычитаются суммы затрат перевозчика на хранение и реализацию багажа, которые должны быть подтверждены в документальной форме. Перевозчик вправе продать невостребованный багаж или его часть и раньше установленного срока, если багаж или его часть составляют скоропортящиеся продукты, а также, если расходы на хранение багажа в течение всего данного срока превысят его стоимость.

1. Перевозка почтовых отправлений предусмотрена на всех видах транспорта. Основные положения о почтовой связи содержатся в Федеральном законе от 17.07.99 N 176-ФЗ "О почтовой связи". По своей сущности транспорт и почтовая связь несколько родственны. Оба вида деятельности, как и их инфраструктура, выполняют коммуникативные функции. По этой же причине данную статью КВВТ РФ было бы уместнее включить в главу о перевозке грузов. Еще одна причина этого состоит в том, что операторы почтовой связи или иные лица, сопровождающие почтовые отправления, по своим функциям юридически являются по отношению к перевозчику экспедиторами.

Организации почтовой связи реализуют предоставленное им п.1 данной статьи право путем заключения договоров с перевозчиками, которые выполняют регулярные рейсы согласно расписанию. По юридической конструкции данный договор (перевозки почтовых отправлений) можно считать частным видом договора перевозки груза. Его сторонами являются перевозчик (исполнитель) и соответствующая организация почтовой связи. Он является возмездным (провоз почтовых отправлений осуществляется за плату) и взаимным. Но в отличие от договора перевозки груза, который сформулирован как реальный, договор о перевозке почтовых отправлений является консенсуальным, о чем свидетельствует некоторое сходство его с фрахтованием. По данному договору предусматривается обязанность перевозчика предоставить помещения для хранения почтовых отправлений и производства почтовых операций, помещения для отдыха работников почтовой связи. Это юридически не что иное, как условие о предоставлении части помещений судна. Указанные помещения, в которых хранятся почтовые отправления и производятся почтовые операции, должны быть оборудованы согласно правилам перевозки почтовых отправлений (п.2 комментируемой статьи). Данные помещения должны оснащаться необходимым оборудованием для производства почтовых операций, средствами охранной и охранно-пожарной сигнализации, также данные помещения должны соответствовать стандартам технической укрепленности, и иным техническим нормам.

Согласно ст.32 Федерального закона от 17.07.99 N 176-ФЗ "О почтовой связи", никакая транспортная организация не вправе отказать в заключении договора на перевозку почтовых отправлений по регулярным междугородним и международным маршрутам следования ее транспортных средств. В силу этого данный договор является публичным. Лицами, сопровождающими почтовые отправления, являются работники организации почтовой связи, состоящие с ней в трудовых отношениях. Они должны исполнять только те распоряжения капитана судна и его помощников, которые касаются безопасности технической эксплуатации судна, а также правил пользования судовыми помещениями и оборудованием и правил перевозки почтовых отправлений. Такими лицами в соответствии с Федеральным законом "О почтовой связи" могут быть работники подразделений почтовой охраны и безопасности, но могут быть и иные работники почтовой организации.

2. Исходя из указанных выше черт договора перевозки почтовых отправлений, а также по смыслу п.3 комментируемой статьи, следует заключить, что в данном договоре применяется конструкция ответственности перевозчика за несохранность (недостачу, порчу, повреждение) почтовых отправлений, идентичная конструкции ответственности перевозчика в договоре перевозки груза в случае сопровождения его представителями грузоотправителя (см. комментарий к ст.117 и п.3 ст.118 КВВТ РФ). В данном случае перевозчик освобождается от обязанности доказывать отсутствие своей вины, так как работники почтовой организации, сопровождающие почтовые отправления, по статусу идентичны представителям грузоотправителя в договоре перевозки груза. Бремя доказывания вины перевозчика возлагается на организацию почтовой связи. Если будет установлена вина перевозчика в несохранности почтовых отправлений, размер его ответственности ограничивается размером ответственности самой почтовой организации перед адресатом или отправителем, она не может быть выше. Если в несохранности почтовых отправлений установлена вина обеих сторон, ответственность наступает соразмерно степени вины. Если степень вины установить невозможно, они отвечают солидарно.

1. Данная статья внесена ФЗ от 14.06.2012 N 78-ФЗ, нормы которого вступили в силу с 01.01.2013.

Федеральный закон от 14.06.2012 N 67-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном" устанавливает обязательный характер страхования перевозчиком такого вида ответственности. Независимо от вида транспорта (за исключением метрополитена) перевозчик обязан страховать свою гражданскую ответственность за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров в порядке и на условиях, которые установлены этим законом.

Запрещено осуществление перевозок пассажиров перевозчиком, гражданская ответственность которого не застрахована. Перевозчик, не исполнивший обязанности по страхованию своей гражданской ответственности и осуществляющий перевозки при отсутствии договора обязательного страхования, несет ответственность за причиненный при перевозках вред на тех же условиях, на которых должно быть выплачено страховое возмещение при надлежащем страховании, если федеральным законом не установлен больший размер ответственности, а также иную предусмотренную законодательством ответственность. Перевозчик обязан предоставлять пассажирам информацию о страховщике (наименование, место нахождения, почтовый адрес, номер телефона) и договоре обязательного страхования (номер, дата заключения, срок действия) путем размещения этой информации во всех местах продажи билетов или на билете либо на своем официальном сайте.

При наступлении страхового случая перевозчик немедленно обязан проинформировать каждого потерпевшего, персональные данные которого имеются у перевозчика:

- о правах потерпевших, вытекающих из договора обязательного страхования и данного закона, а также порядке действий потерпевших для получения возмещения причиненного вреда;

- о страховщике, всех его филиалах и представителях в субъектах РФ (наименование, место нахождения, почтовый адрес, номер телефона, адрес официального сайта, режим работы);

- о договоре обязательного страхования (номер, дата заключения, срок действия).

Эту информацию перевозчик также обязан сообщить иным лицам, обратившимся к перевозчику за предоставлением информации в связи с наступлением страхового случая.

При причинении вреда жизни потерпевшего, тяжкого вреда его здоровью перевозчик обязан сообщить родственникам потерпевшего или иным лицам, обратившимся к перевозчику за предоставлением информации в связи с причинением вреда жизни, здоровью, имуществу потерпевшего, о вытекающих из договора обязательного страхования и указанного Закона правах выгодоприобретателей. Риск последствий неисполнения перевозчиком этой обязанности лежит на перевозчике.

Согласно ст.800 ГК РФ ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гл.59 ГК РФ, если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчика. Пункт 1 комментируемой статьи содержит аналогичную норму, и ГК РФ допускает установление в законодательстве не только боле высокого размера возмещения вреда, но и его фиксированного размера, периодически индексируемого. С учетом ФЗ от 14.06.2012 N 78-ФЗ следует напомнить, что согласно ст.1072 ГК РФ, юридическое лицо или гражданин, застраховавшие свою ответственность в порядке добровольного или обязательного страхования в пользу потерпевшего (ст.931, п.1 ст.935 ГК РФ), в случае, когда страховое возмещение недостаточно для того, чтобы полностью возместить причиненный вред, возмещают разницу между страховым возмещением и фактическим размером ущерба.

2. Пункт 2 рассматриваемой статьи устанавливает твердый фиксированный размер компенсации в счет возмещения вреда, содержа при этом основную норму, дублирующую соответствующие правила гл.59 ГК РФ. Согласно ст.1088 ГК РФ, в случае смерти потерпевшего (кормильца) право на возмещение вреда имеют следующие категории лиц:

- нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении умершего или имевшие ко дню его смерти право на получение от него содержания;

- ребенок умершего, родившийся после его смерти;

- один из родителей, супруг либо другой член семьи независимо от его трудоспособности, который не работает и занят уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками, братьями и сестрами, не достигшими четырнадцати лет либо хотя и достигшими указанного возраста, но по заключению медицинских органов нуждающимися по состоянию здоровья в постороннем уходе;

- лица, состоявшие на иждивении умершего и ставшие нетрудоспособными в течение пяти лет после его смерти.

Один из родителей, супруг либо другой член семьи, не работающий и занятый уходом за детьми, внуками, братьями и сестрами умершего и ставший нетрудоспособным в период осуществления ухода, также сохраняет право на возмещение вреда и после окончания ухода за этими лицами.

Вред возмещается несовершеннолетним - до достижения 18 лет, обучающимся старше 18 лет - до получения образования по очной форме обучения, но не более чем до 23 лет. Женщинам старше 55 лет и мужчинам старше 60 лет вред возмещается пожизненно, инвалидам - на срок инвалидности. Одному из родителей, супругу либо другому члену семьи, занятому уходом за находившимися на иждивении умершего его детьми, внуками, братьями и сестрами, вред возмещается до достижения ими 14 лет или изменения состояния здоровья.

Статьи 1089-1091 ГК РФ содержат порядок определения размера и индексации размера возмещения вреда, но эти нормы ГК РФ должны применяться с учетом твердо установленной п.2 комментируемой статьи суммой (размером) возмещения вреда - два миллиона рублей, так как исходя из формулировки пункта, данная сумма должна быть выплачена причинителем вреда единовременно. Согласно же ст.1092 ГК РФ, возмещение вреда, вызванного уменьшением трудоспособности или смертью потерпевшего, производится ежемесячными платежами. При наличии уважительных причин суд с учетом возможностей причинителя вреда может по требованию гражданина, имеющего право на возмещение вреда, присудить ему причитающиеся платежи единовременно, но не более чем за три года.

3. Пункт 3 рассматриваемой статьи, отсылая к подзаконным нормативно-правовым актам, устанавливает при этом верхний, максимальный предел суммы (размера) возмещения вреда здоровью пассажира (аналогично - не более 2 млн.рублей). Подзаконный нормативный акт в данной области - это постановление Правительства РФ от 15.11.2012 N 1164 "Об утверждении Правил расчета суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего". Указанные Правила определяют порядок расчета суммы страхового возмещения (страховой выплаты) при причинении вреда здоровью потерпевшего и устанавливают нормативы для определения суммы страхового возмещения (выплаты) при причинении вреда здоровью потерпевшего, а также для определения суммы компенсации в счет возмещения вреда, причиненного здоровью потерпевшего, исходя из характера и степени повреждения здоровья, согласно приложению.

Сумма страхового возмещения (выплаты) при причинении вреда здоровью потерпевшего рассчитывается страховщиком путем умножения страховой суммы, указанной по такому риску на одного потерпевшего в договоре обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров или договоре обязательного страхования гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте, на нормативы, выраженные в процентах. Если полученные потерпевшим повреждения здоровья разного характера и локализации предусмотрены несколькими пунктами приложения к Правилам расчета суммы страхового возмещения при причинении вреда здоровью потерпевшего, размер страхового возмещения определяется путем суммирования нормативов и умножения полученной суммы на страховую сумму, указанную по риску гражданской ответственности за причинение вреда здоровью потерпевшего на одного потерпевшего в договоре.

В случае если вследствие вреда, причиненного здоровью потерпевшего при перевозке, медико-социальной экспертизой установлена инвалидность или категория "ребенок-инвалид", потерпевшему осуществляется выплата страхового возмещения в связи с инвалидностью. Размер выплаты страхового возмещения в связи с инвалидностью определяется в зависимости от стойкого расстройства функций организма (ограничения жизнедеятельности и необходимости социальной защиты) и группы инвалидности в порядке, установленном законодательством, и составляет:

- для I группы инвалидности - 2 млн.рублей;

- для II группы инвалидности - 1,4 млн.рублей;

- для III группы инвалидности - 1 млн.рублей;

- для категории "ребенок-инвалид" - 2 млн.рублей.

Выплата страхового возмещения в связи с инвалидностью производится страховщиком в случае установления потерпевшему инвалидности в размере разницы между суммой страхового возмещения в связи с инвалидностью с учетом установленной группы инвалидности и ранее произведенной выплаты страхового возмещения в зависимости от характера и степени повреждения здоровья потерпевшего.

4. Гражданское законодательство, к которому отсылает п.4 рассматриваемой статьи, - это нормы ст.1085 и 1086 ГК РФ, которыми определяется порядок установления размера возмещения вреда. Если установленный таким образом размер возмещения превышает установленную в пунктах 2 и 3 комментируемой статьи сумму компенсации, то перевозчик обязан возместить и ту часть размера, на которую превышается указанная сумма. Согласно ст.1085 ГК РФ при причинении гражданину увечья или ином повреждении его здоровья возмещению подлежит утраченный потерпевшим заработок (доход), который он имел либо определенно мог иметь, а также дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе расходы на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, посторонний уход, санаторно-курортное лечение, приобретение специальных транспортных средств, подготовку к другой профессии, если установлено, что потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет права на их бесплатное получение.

При определении утраченного заработка (дохода) пенсия по инвалидности, назначенная потерпевшему в связи с увечьем или иным повреждением здоровья, а равно другие пенсии, пособия и иные подобные выплаты, назначенные как до, так и после причинения вреда здоровью, не принимаются во внимание и не влекут уменьшения размера возмещения вреда (не засчитываются в счет возмещения вреда). В счет возмещения вреда не засчитывается также заработок (доход), получаемый потерпевшим после повреждения здоровья. Объем и размер возмещения вреда могут быть увеличены законом или договором.

Размер подлежащего возмещению утраченного потерпевшим заработка определяется в процентах к его среднему месячному заработку (доходу) до причинения вреда, или до утраты им трудоспособности, соответствующих степени утраты потерпевшим профессиональной трудоспособности, а при отсутствии профессиональной трудоспособности - степени утраты общей трудоспособности. В состав утраченного заработка включаются все виды оплаты его труда по трудовым и гражданско-правовым договорам как по месту основной работы, так и по совместительству, облагаемые подоходным налогом.

Не учитываются выплаты единовременного характера, (компенсация за неиспользованный отпуск и выходное пособие при увольнении). За период временной нетрудоспособности или отпуска по беременности и родам учитывается выплаченное пособие.

Доходы от предпринимательской деятельности, а также авторский гонорар включаются в состав утраченного заработка, при этом доходы от предпринимательской деятельности включаются на основании данных налоговой инспекции. Все виды заработка (дохода) учитываются в суммах, начисленных до удержания налогов.

Среднемесячный заработок (доход) потерпевшего подсчитывается путем деления общей суммы его заработка за 1 год работы, предшествовавших повреждению здоровья, на 12. Если потерпевший ко времени причинения вреда работал менее двенадцати месяцев, среднемесячный заработок (доход) подсчитывается путем деления общей суммы заработка (дохода) за фактически проработанное число месяцев, предшествовавших повреждению здоровья, на число этих месяцев.

Не полностью проработанные потерпевшим месяцы по его желанию заменяются предшествующими полностью проработанными месяцами либо исключаются из подсчета при невозможности их замены. Если потерпевший на момент причинения вреда не работал, учитывается по его желанию заработок до увольнения либо обычный размер вознаграждения работника его квалификации в данной местности, но не менее установленной в соответствии с законом величины прожиточного минимума трудоспособного населения в целом по Российской Федерации. Если в заработке (доходе) потерпевшего произошли до причинения ему увечья или иного повреждения здоровья устойчивые изменения, улучшающие его имущественное положение, при определении его среднемесячного заработка (дохода) учитывается только заработок (или доход), который он получил или должен был получить после соответствующего изменения.

5. Пункт 5 рассматриваемой статьи устанавливает временные границы, в течение которого перевозчик несет установленную данной статьи ответственность по возмещению вреда - это период, когда пассажир находится на борту судна, включая время посадки и высадки (то есть с начала подъема по трапу судна и, соответственно - до момента схода пассажира с трапа судна на покрытие причала). Аналогично - сюда относятся периоды, когда пассажир доставляется к основному транспортному судну другим судном (водный путь) или таким же образом с основного судна доставляется на берег - при условии, что перевозчик является владельцем такого вспомогательного судна, или стоимость такой доставки включается в стоимость билета (последнее условие действует и в случаях, если перевозчик не является владельцем вспомогательного судна).

1. Часто нахождение пункта назначения груза и специфики перевозки вызывает необходимость перевозить груз несколькими видами транспорта с передачей грузов с одного транспорта на другой. Правовое обеспечение таких перевозок осуществляется в рамках законодательства о перевозках в прямом смешанном сообщении. Перевозка в прямом смешанном сообщении представляет собой перевозку, в которой участвуют не менее двух видов транспорта, которые осуществляют перевозку по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования. То есть, груз следует по единому документу, но разным транспортом. Здесь главным критерием является именно единый транспортный документ. Если же груз будет следовать из порта по накладной, составленной по правилам перевозок на ВВТ до пункта передачи груза (к примеру, железнодорожной станции), а дальше следует уже по железнодорожной накладной, то это будет простая смешанная перевозка. Часто ее называют "соперевозкой". В этом случае нет прямого сообщения. Груз следует по двум договорам перевозки. В данном примере - по договору перевозки груза ВВТ и по договору перевозки железнодорожным транспортом. Предмет регулирования данной главы КВВТ РФ составляют именно прямые смешанные перевозки.

Источники правового регулирования данного вида перевозок составляют гл.40 ГК РФ, правила данной главы КВВТ РФ, Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 24.04.56 (далее - Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении), в транспортных уставах (см. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"; Федеральный закон от 08.11.2007 N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"), а также ВК РФ.

Согласно ст.788 ГК РФ взаимоотношения транспортных организаций при смешанных перевозках и порядок организации таких перевозок определяются соглашениями между транспортными организациями и законом о перевозках в прямом смешанном сообщении. В настоящее время такой закон существует в форме проекта. Как указывается в ст.167 КВВТ РФ, правила гл.14 КВВТ РФ действуют впредь до его введения в действие.

2. Рассматриваемая статья определяет понятие перевозок в прямом смешанном сообщении и очерчивает круг источников правового регулирования таких перевозок. Соглашения, заключаемые между транспортными организациями - это узловые соглашения и соглашения на централизованный завоз грузов (ст.799 ГК РФ), допускается возможность и иных соглашений. Узловые соглашения заключаются в целях установления порядка взаимодействия смежных видов транспорта, пунктов перевалки. Здесь определяются отношения по организации распределения выполнения грузовых операций между транспортными организациями (портами, железнодорожными станциями, аэропортами и т.д.), отношения по подаче транспортных средств, порядок осуществления операций по приему, сдаче и взвешиванию грузов, графики работы перевалочных пунктов, порядок подачи транспортных средств, порядок обмена необходимой информацией и иные моменты, которые направлены на обеспечение выполнения смешанных перевозок.

Узловое соглашение можно определить как договор, заключаемый между перевозчиками различных видов транспорта, в котором они обязуются осуществлять в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителей, грузополучателей и направленные на обеспечение своевременной передачи груза в пунктах перевалки (передачи) грузов. Сторонами данного договора являются только перевозчики, грузовладельцы в них не участвуют. Данные соглашения, согласно доминирующей точке зрения, относятся к категории договоров, заключаемых в обязательном порядке (ст.445 ГК РФ). Их основная специфика состоит в их цели и предмете, которые определяют и их содержание. Цель их состоит в обеспечении процесса прямых смешанных перевозок, а предметом является согласование, упорядоченность отношений перевозчиков. В их предмет не входит само оказание услуг грузоотправителям и грузополучателям. Узловые соглашения относятся к категории срочных договоров и заключаются сроком на 5 лет. По мере необходимости, при изменении характера грузопотоков, а также при техническом переоснащении пунктов передачи грузов, они могут изменяться до истечения срока действия.

Сам договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении заключается между грузоотправителем и первым перевозчиком. Транспортная накладная, составленная при заключении такого договора, следует с грузом на протяжении всего пути следования до пункта назначения груза. То есть, независимо от сменяющегося вида транспорта, перевозящего груз, новая накладная не составляется. Когда один из перевозчиков, доставив груз до пункта перевалки, выполняет тем самым свою часть перевозочных обязательств, груз передается этим перевозчиком следующему по передаточной ведомости, которая подтверждает передачу (прием) груза. Стороны такого договора перевозки - грузоотправитель и перевозчик. Выполнив же свою часть обязательства по перевозке, данный перевозчик, передавая груз, передает вместе с ним и выполнение обязанности по перевозке, возлагает такую обязанность на следующего перевозчика (соперевозчика, как часто называют). Это вполне соответствует правилу ст.313 ГК РФ, согласно которой исполнение обязательства может возлагаться должником на другое (третье) лицо, если из закона, иных правовых актов или из существа обязательства не вытекает, что обязательство должник должен исполнить лично. Кредитор (грузополучатель) в этом случае обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Если же считать соперевозчиков сторонами договора перевозки наряду с первоначальным перевозчиком, как если они становятся такими, подписывая передаточную ведомость, то это не будет согласовываться с правилом ст.308 ГК РФ. Согласно данному правилу, обязательство не может порождать обязанностей для лиц, которые не участвуют в нем в качестве сторон. Данная специфика договора перевозки в прямом смешанном сообщении накладывает отпечаток и на особенности ответственности в данном договоре.

1. Статья в основных моментах разъясняет порядок определения количества (массы) грузов в пунктах их перевалки при взаимодействии смежных видов транспорта в процессе осуществления прямых смешанных перевозок. Сторона, которая наделяется правом требовать взвешивания в пунктах перевалки грузов - это один из соперевозчиков. Требование о присутствии при осуществления проверки массы грузов представителей транспорта смежного вида (передающего груз соперевозчика) является императивным. Если весовые приборы отсутствуют, соперевозчики при передаче грузов ограничиваются определением массы груза по данным транспортной накладной, но следовало бы такую норму исключить. Масса должна проверяться в любом случае. В КВВТ РФ нет четких гарантий прав грузовладельцев. Следовало бы несколько подробнее установить порядок передачи грузов в пунктах перевалки и порядка фиксации при этом различных видов несохранности груза.

2. При передаче тарных и штучных грузов (обязательным условием здесь является указание их массы грузоотправителем по каждому пакету или грузовому месту или ее определение согласно стандартам (см. комментарий к ст.70 КВВТ РФ) устанавливается упрощенный порядок передачи в том смысле, что масса груза при этом не поверяется. В аналогичном порядке такие грузы выдаются в пункте назначения. Но данный порядок установлен для тех случаев, когда нет каких-либо признаков несохранности груза. При их наличии груз передается по фактическому состоянию и в этом случае определение их массы является обязательным. В этом случае правилами перевозок на соответствующих видах транспорта устанавливается обязанность перевозчика, как правило, переупаковать груз (оставшийся, в случае утраты его части), устранить повреждения тары, нанести маркировку в случае ее повреждения соответственно во время или до фактической передачи такого груза следующему соперевозчику. Такая обязанность может возлагаться на перевозчика и в случае наличия у груза скрытых недостатков.

При передаче грузов в опломбированных вагонах (контейнерах) в обязательном порядке производится проверка исправности запорно-пломбировочных устройств.

1. Срок доставки грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении имеет важное значение, хотя и не относится к существенным условиям договора. В п.1 данной статьи дается отсылка к правил исчисления сроков доставки грузов. Срок доставки груза в прямом смешанном сообщении - это общий срок, начиная от выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза к перевозке первоначальным перевозчиком (с которым заключается договор) и до момента сдачи груза в порту (ином пункте) назначения грузополучателю или уполномоченному им лицу. Он складывается из сроков перемещения груза всеми видами транспорта, участвующими в данной прямой смешанной перевозке и исчисляется согласно правилам исчисления сроков, действующими на транспорте соответствующего вида (см. комментарий к ст.76 КВВТ РФ). Если допущена просрочка в доставке груза, ответственность несет сторона, допустившая просрочку. На данного перевозчика возлагается обязанность доказать отсутствие своей вины в просрочке.

2. Сроки начала и окончания приема грузов при открытии и закрытии навигации ограничивают участие ВВТ в прямой смешанной перевозке. Для обеспечения своевременной доставки груза в прямых смешанных перевозках предусматривается императивная обязанность для перевозчика ВВТ сообщать о таких сроках перевозчиков иных видов транспорта, участвующих в прямой смешанной перевозке. При извещении о начале приема грузов в порт доставляются грузы, которые могут быть исходя из сроков, действующих на смежном транспорте, быть доставлены в порт к началу срока приема грузов. При извещении о сроках окончания приема грузов, могут в порт доставляться только такие грузы, которые могут быть исходя из сроков доставки на смежном виде транспорта доставлены в порт не позже сроков окончания приема грузов портом. Это позволяет избежать излишнего накопления грузов в перевалочных пунктах. При этом известна практика, когда осуществляется прием грузов портами и до наступления сроков - это может обеспечить выполнение первых рейсов по открытии навигации.

3. Пункты 3-5 комментируемой статьи устанавливают порядок принятия портами грузов в прямом смешанном сообщении в зависимости от факта наступления даты окончания срока приема грузов. Если такая дата не наступила, грузы подлежат приему беспрепятственно (разумеется, при соблюдении всех требований соответствующих правил перевозки). Если такая дата наступила и грузы уже доставлены в порт, необходимо получить согласие порта принять такие груза на хранение. Отношения по хранению грузов в этом случае регулируются правилами гл.47 ГК РФ. При отсутствии согласия порта принять на хранение такие грузы, соперевозчики транспорта других видов должны информировать об этом грузополучателя, грузоотправителя и согласовать с ними условия о том, как поступить с грузом.

Если грузы не могут быть доставлены в порт назначения ВВТ в связи с закрытием навигации организации, осуществляющие перевалку в портах должны согласовать с грузоотправителем или грузополучателем условия о том, как поступить с данными грузами. Если груз не доставлен в порт назначения в связи с закрытием навигации, согласно правилам перевозок перевозчик должен требовать от грузоотправителя указания о переадресовке такого груза. Если грузы доставлены железной дорогой в порт после наступления сроков прекращения приема грузов к перевозке, они должны быть с согласия на изменение маршрута грузоотправителя отправлены из другого порта по назначению в прямом железнодорожном сообщении. Если груз следует в пункт, где нет железнодорожной станции, груз может быть передан порту на хранение с его согласия. При этом железная дорога должна запросить распоряжения грузоотправителя о том, как поступить с грузом.

1. Перевалка груза представляет собой систему операций по передаче грузов с одного смежного транспорта на другой в пунктах перевалки грузов. Работы по перевалке грузов в портах осуществляются организациями, которые производят такого рода деятельность в портах, на причалах и рейдах морских портов.

В основном необходимость в их изменении появляется в результате технического переоснащения портов (пунктов перевалки) и самой технологии работы пунктов перевалки грузов, но не исключаются и иные причины пересмотра. В них же устанавливается и порядок осуществления перевалки грузов, а также нормы перевалки грузов и порядок ведения учета их выполнения (п.6 комментируемой статьи). В настоящее время можно встретить точку зрения, согласно которой в условиях рынка узловые соглашения не играют весомой роли, так как плановость в перевозках отсутствует. Предлагается решить проблему согласования перевозок в прямом смешанном сообщении посредством деятельности крупных экспедиторских организаций, но в настоящее время таковых практически нет, кроме того, узловые соглашения, особенно учитывая возможность их пересмотра, вполне способны обеспечивать согласованность действий соперевозчиков.

2. В настоящее время единого акта судебной практики по отношению к разрешениям споров, связанных с заключением и изменением узловых соглашений нет. Что касается подобных актов советского периода, то даже если бы они имели силу, то вряд ли можно было бы говорить о возможности применения их судами в современных условиях. В настоящее время споры, связанные с заключением и изменением узловых соглашений, рассматриваются арбитражными судами по месту нахождения стороны, подписавшей узловое соглашение, в порядке, установленном АПК РФ. Следовало бы разработать и утвердить также новую типовую форму узлового соглашения. Не следует недооценивать роли узловых соглашений. Споры по вопросам заключения или изменения узловых соглашений также могут иметь место, что требует разъяснения по этому вопросу со стороны судебной практики по каждому виду транспорта. Следовало бы в законе о перевозках в прямом смешанном сообщении также не обделять вниманием данный момент.

1. Устанавливаются обязанности по внесению провозной платы (и иных причитающихся перевозчику платежей, хотя об этом не говорится), подразделяемые в зависимости от вида прямой смешанной перевозки: в прямом железнодорожно-водном и водно-железнодорожным сообщении. В первом случае на железнодорожных пунктах и в морских портах (устьевые порты к ним не относятся) плата взимается с грузоотправителей. Плата за расстояние, пройденное грузом на соответствующем виде транспорта устанавливается соглашением сторон на основании действующих тарифов. Общая сумма провозной платы исчисляется исходя из суммарного расстояния, пройденного грузом до пункта назначения. В речных портах в этом случае плата взимается с грузоотправителей или грузополучателей исходя из расстояния, на которое груз перемещен по ВВП. Во втором случае ситуация обратная, в речных портах плата взимается с грузоотправителей за расстояние, пройденное грузом по ВВП, а в морских портах и железнодорожных станциях - с грузополучателей или грузоотправителей или грузополучателей за расстояние, пройденное грузом по железной дороге и по морскому пути. Устанавливается возможность внесения платы как провозной, так и иных причитающихся перевозчику платежей экспедиторскими организациями, сопровождающими груз, порядок исчисления платы может устанавливаться договором, в котором, при наличии тарифов на перевозки, последние изменяться не могут.

2. Порядок применения сбора за подачу в порты и уборку из портов вагонов локомотивами, принадлежащим железным дорогам, устанавливается в Прейскуранте N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство N 1, части 1 и 2)", утвержденном постановлением ФЭК РФ от 17.06.2003 N 47-т/5. Указанное Тарифное руководство определяет следующие тарифы:

- на перевозки грузов, выполняемые ОАО "Российские железные дороги" (далее - РЖД) по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей РЖД (инфраструктура РЖД);

- на услуги по использованию инфраструктуры РЖД.

Указанные тарифы применяются на всех участках инфраструктуры РЖД широкой и узкой колеи, принятых в постоянную эксплуатацию, являются обязательными и едиными для всех пользователей услугами РЖД. Уровень тарифов устанавливается федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте.

1. Ответственность в связи с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении имеет те же специфические признаки, что и ответственность в транспортных обязательствах в целом. Подробно характер, юридические особенности и порядок применения такой ответственности будет рассмотрен в комментарии к следующей главе, где это представляется более уместным. Основными признаками ответственности в перевозках в прямом смешанном сообщении является ее ограниченный характер (взыскивается только реальный ущерб), односторонне-нормативный характер (не допускаются соглашения перевозчиков с контрагентами и между собой о понижении размера ответственности ли ее исключении), наступление ответственности не только за нарушение договора (как перевозки, так и узлового соглашения), но и организационных обязанностей. Все правила, установленные комментируемой статьи, являются императивными.

2. Устанавливается вина конкретного перевозчика в случае несохранности груза, что соответствует правилу ст.403 ГК РФ, согласно которой должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет третье лицо, являющееся непосредственным исполнителем. Конечные перевозчик, к которому предъявлена претензия, имеет право регресса к тому перевозчику, по вине которого наступила несохранность груза.

3. Ответственность организаций ВВТ регулируется правилами гл.15 КВВТ РФ, порядок предъявления претензий - правилами гл.17 КВВТ РФ. В случае ответственности перевозчиков иных видов транспорта ответственность и порядок предъявления претензий регулируется соответствующими транспортными уставами и кодексами, это же касается и сроков исковой давности.

4. Устанавливается повышенный по сравнению с обычным срок для предъявления претензии к перевозчику - в течение 6 месяцев после истечения 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.

5. Специфическим видом ответственности в прямых смешанных перевозках является ответственность за невыполнение нормы перевалки груза. Санкция в данном случае, как и в целом при ответственности в перевозках, носит характер исключительной неустойки.

6. В п.4 комментируемой статьи устанавливаются случаи освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза. В таких случаях перевозчику достаточно сослаться на наличие указанных обстоятельств (одного из них), а его вину при этом должен доказывать контрагент.

1. В комментируемой статье КВВТ РФ устанавливается взаимная ответственность перевозчика или буксировщика (для краткости далее в тексте он будет часто обозначаться как перевозчик) за неподачу судна (буксира) и грузоотправителя (отправителя буксируемого объекта) за неиспользование судна (буксира). Также установлены размеры такой ответственности. Данный вид ответственности относится к указанным выше случаям ответственности за действия (бездействия) за рамками договора перевозки (буксировки), то есть, в сфере организационной стороны перевозки (буксировки). Правила данной статьи применяются независимо от того, имеет ли место договор об организации перевозок (буксировок), или нет. Это, по сути, ответственность за невыполнение заявок или (в случае договора об организации перевозок) плана перевозки.

Санкции, установленные в данной статье, по юридической природе являются исключительной неустойкой. Неустойка - это распространенный способ обеспечения выполнения обязательств, представляющий из себя установленную законом и (или) договором денежную сумму, которую должник обязан уплатить кредитору в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательства. Штраф, пеня - это формы неустойки. Исключительная неустойка - это один из видов неустойки. Суть такой неустойки в том, что она устраняет право на взыскание (возмещение) убытков, в отличие, например, от штрафной неустойки, при которой возмещаются в полном размере убытки в дополнение к уплате неустойки. Исключительная неустойка применяется часто в транспортном законодательстве, а устанавливается она в форме твердо определенного размера по отношению к установленной законом так называемой учетной единице.

В рассматриваемом случае - это установленный процент от минимального размера оплаты труда по отношению к тоннажу:

- при перевозке (буксировке) - 0,1 минимального размера за каждую тонну груза или буксируемого объекта;

- при перевозке в контейнерах - 0,5 минимального размера за 1 контейнер массой брутто до 5 тонн;

- 0,5 - от 5 до 10 тонн включительно;

- 2 минимальных размера за каждый контейнер массой брутто более 10 тонн.

Рассматриваемая ответственность не может быть устранена или уменьшена соглашением сторон (но она может быть им повышена), на нее распространяются правила об освобождении от ответственности, предусмотренные п.1 и 3 ст.118 КВВТ РФ.

2. Судно должно подаваться к перевозке (это же относится и к буксировке) в состоянии, пригодном для таковой. Между тем, в гл.15 КВВТ РФ нет мер ответственности за подачу непригодного для перевозки или буксировки судна. Конечно, если бы данная обязанность перевозчика (буксировщика) полностью поглощалась договором, это было бы и не обязательным в данной главе, но здесь речь тоже идет о таких обязанностях, которые исполняются в сфере организации перевозки (будь то заявка или организационный договор), поэтому именно в данную статью, в качестве ее второй части, можно было бы включить и правила об ответственности за подачу непригодного для перевозки (буксировки) судна. Поэтому на практике здесь подлежит применению правило ст.73 КВВТ РФ в соответствии с которой подача судна, непригодного для перевозки определенного груза приравнивается к его неподаче.

1. Ответственность, о которой идет речь в данной статье, - это ответственность за просрочку по доставке груза и ответственность за задержку отправления пассажира и за опоздание прибытия пассажирского судна. В п.1 содержатся правила об ответственности перевозчика за просрочку по доставке груза и просрочке по доставке буксируемого объекта. Правила КВВТ РФ в данной области базируются на общем правиле ст.792 ГК РФ, согласно которой перевозчик должен доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные транспортным законодательством, а при отсутствии этих сроков в разумный срок, то есть ГК РФ полностью предоставляет регулирование сроков доставки грузов и пассажиров (это же относится и к буксировке) транспортному законодательству. В связи с этим следует указать и на недостаток в этой области самого транспортного законодательства. Предоставление в ст.76 КВВТ РФ функции по регулированию сроков доставки и установлению порядка их исчисления подзаконным нормативным актам создает благодатную почву для эскалации в регулирующий массив ведомственного нормотворчества сверх необходимого. Думается, что такие сроки или хотя бы императивные правила их исчисления, должны содержаться в самом КВВТ РФ, иначе должного баланса интересов перевозчиков и грузоотправителей в данной области не добиться.

Санкция за просрочку в доставке груза или буксируемого объекта - пени в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более пятидесяти процентов провозной платы - тоже относится к исключительной неустойке. Исчисляется она как процент от провозной платы за единицу времени - в данном случае за каждые сутки просрочки. Здесь видно, что размер данной ответственности - не более пятидесяти процентов провозной платы - ограничивает право на полное возмещение убытков. Это одно из проявлений указанной выше особенности рассматриваемой ответственности - ее ограниченный характер. Вопрос о том, могут ли стороны в договоре перевозки (буксировки) установить такой размер выше, чем указанный в комментируемом пункте, должен решаться на основании систематического толкования правил ст.793 ГК РФ, ст.116 и ст.122 КВВТ РФ.

2. Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и за опоздание пассажирского судна базируется на общих правилах о перевозках пассажиров, а также на правиле ст.795 ГК РФ, которая так и называется "Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира". Сроки, в которые перевозчик обязан доставить пассажиров, определяются правилами перевозки и содержатся в расписании движения судов. За несоблюдение сроков доставки пассажира или за прибытие пассажирского судна с опозданием перевозчик несет ответственность, которая выражается в виде штрафа (исключительная неустойка) в размере трех процентов от стоимости проезда за каждый час задержки либо опоздания. Максимальный размер всей суммы штрафа идентичен стоимости проезда. Требование пассажира предъявляется по месту нахождения перевозчика по правилам ст.161 КВВТ РФ.

Вина перевозчика здесь также презюмируется. Он должен будет доказать наличие непреодолимой силы и иных обстоятельств, устранение которых от него не зависело. Применительно к данной ответственности особо указывается на такие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности (их наличие он тоже должен будет доказать), как устранение неисправности судна, угрожающей жизни и здоровью пассажира. Эти обстоятельства фиксируются записи в машинном и судовом журнале.

Согласно ст.100 КВВТ РФ пассажир вправе, в случае задержки отхода судна, отказаться от договора перевозки и получить провозную плату. Претензионный порядок необходим и в этом случае. Здесь перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату в полном объеме.

Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира регулируется нормами гл.59 ГК РФ, а так как судно и его эксплуатация - это источник повышенной опасности, то здесь применяется ст.1079 ГК РФ.

В целом же, отношения, возникающие между перевозчиком и пассажиром в рамках ответственности перевозчика, да и вообще - в рамках пассажирских перевозок, помимо норм КВВТ РФ и ГК РФ, регулируются Законом РФ "О защите прав потребителей". В частности, ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажира, помимо норм гл.59 ГК РФ и гл.XV КВВТ РФ, регулируется ст.14 Закона РФ "О защите прав потребителей", а ст.15 данного Закона устанавливает право потребителя (пассажира) требовать и компенсации морального вреда. В указанных случаях, по общему правилу, вред возмещается в полном объеме, за исключениями, установленными в гл.59 ГК РФ. Рассматривать их здесь, не позволяет объем и предмет комментируемой статьи, но следует указать, что не помешало бы законодателю в главе 15 КВВТ РФ хотя бы сослаться на то, что вред, причиненный при перевозке жизни, здоровью или имуществу пассажира, подлежит возмещению в соответствии с гражданским законодательством.

1. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза (а равно и ответственность буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта) является, как уже указывалось, одним из самых спорных вопросов в цивилистике и работах по транспортному праву (транспортное право как отрасль пока не сложилось, но в теории оно так называется). В ст.796 ГК РФ законодатель объединил понятия порчи, повреждения и утраты груза единым термином "несохранность", хотя название статьи и содержит их перечисление. Этим приемом законодатель предоставляет конкретизацию данных понятий транспортному законодательству. Комментируемая статья КВВТ РФ не содержит раскрытие данных терминов, вследствие чего представляется целесообразным раскрыть их здесь.

Повреждение груза - это частичная или полная потеря грузом своих качеств, обусловленных его назначением. Оно может быть вызвано падением груза, ударами при погрузке, наездами транспортных средств, раздавливанием при превышении допустимых норм складирования, а также в результате аварий и воздействия природных (гидрометеорологических) факторов.

Порча груза - это полная либо частичная потеря грузом свойств, определяющих годность его применения потребителями. Она может быть причинена в результате смешения насыпных грузов с иными (навалочными) грузами, незащищенности груза от негативных воздействий атмосферных факторов, попадания на груз воды и иных веществ, длительной задержкой в пути и иных факторов.

Недостача груза - это количественное несоответствие груза данным, содержащимся в перевозочных документах, то есть, здесь имеет место различие в количестве или в весе между принятым к перевозке грузом и сданным грузом. Причины недостачи могут быть самые разнообразные как природного, техногенного, так и антропогенного фактора. Если имело место иное, помимо гражданско-правового деликта правонарушение, его обстоятельства и конкретный состав устанавливается в ходе процессуальной деятельности - административной или уголовной - в зависимости от признаков объективной стороны.

Утрата груза - это полное разрушение, гибель груза, либо его отсутствие вообще. Утрата может произойти, например, вследствие аварии, пожара, стихийного явления.

Повреждение буксируемого объекта - это фактически, повреждение судна (иного буксируемого объекта, например - дебаркадера), его оборудования, машин, снаряжения, днища, корпуса и так далее, повреждение буксируемого объекта как единого целого в виде нарушения целостности его конструктивных элементов или повреждение только этих конструктивных элементов. Если буксируется плот, то учитываются повреждения сплоточных единиц. Частичную потерю бревен из сплоточных единиц следует рассматривать как повреждение плота.

Утрата буксируемого объекта выражается в таких его повреждениях, когда он уже не подлежит восстановлению, а также в фактическом отсутствии объекта.

Размер ответственности перевозчика за утрату, повреждение или порчу груза, багажа, а также ответственности буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта установлен в ст.118 КВВТ РФ.

Как было указано выше, перевозчик (буксировщик) отвечает за несохранность груза или багажа (буксируемого объекта) на условиях ответственности за вину, которая презюмируется. Презюмировать - это утверждать что-либо верным, пока не доказано обратное. Перевозчик (буксировщик) обязан доказать, что повреждение, порча, утрата груза или багажа (повреждение или утрата буксируемого объекта) произошли вследствие обстоятельств, за которые он не отвечает и устранение которых от него не зависит. Среди таких обстоятельств следует указать на непреодолимую силу, а также на действия грузоотправителя или грузополучателя (отправителя или получателя буксируемого объекта), вызвавшие несохранность, на скрытые недостатки тары или упаковки, особые свойства груза, вызвавшие его утрату, а также обстоятельства, указанные в ст.118 КВВТ РФ. Во всех этих случаях бремя доказывания их наличия и связи их наличия с несохранностью груза (буксируемого объекта) возлагается на перевозчика (буксировщика), за исключением ряда обстоятельств, на наличие которых перевозчику (буксировщику) достаточно сослаться, возложив бремя доказывания на получателя.

Рассматриваемое правило ст.117 КВВТ РФ базируется на нормах ст.796 ГК РФ об ответственности перевозчика за несохранность груза. Согласно ей, перевозчик несет ответственность за несохранность груза (багажа) с момента его принятия к перевозке и до выдачи его получателю, если не докажет, что несохранность произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Большинство авторов разделяют точку зрения, согласно которой ст.796 ГК РФ устанавливает презумпцию вины перевозчика, в отступление от общего правила об ответственности при предпринимательской деятельности на началах риска. В самом деле, если буквально толковать п.1 указанной статьи, то фраза "если не докажет" должна свидетельствовать о том, что вина презюмируется, предполагается. Вместе с тем, нечасто, но можно встретить утверждение, что данная статья вообще презумпцию вины перевозчика не устанавливает. Логика здесь такова, что в данной статье слово "вина" вообще не присутствует. Далее, согласно этой точке зрения п.3 ст.401 ГК РФ, где речь идет об ответственности без вины, по своему характеру является диспозитивной нормой, так как допускает, что законом или договором могут устанавливаться и иные обстоятельства освобождения должника от ответственности, помимо непреодолимой силы. И далее считается, что именно в этом причина того, что в ст.796 ГК РФ содержится дополнительное, помимо непреодолимой силы, обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности - обстоятельства, которые он не мог предотвратить. Далее, сторонниками такой точки зрения приводятся и формально-юридические критерии обоснования своей позиции, в частности, если, например, в договоре на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ речь идет о вине, то там прямо сказано, что исполнитель несет ответственность, если не докажет, что такое нарушение произошло не по вине исполнителя (ст.777 ГК РФ). Данная точка зрения имеет право на существование, учитывая то, что ст.796 ГК РФ не содержит отсылок к ст.401 ГК РФ, но автор разделяет первую точку зрения. В любом случае перевозчик (буксировщик) обязан доказывать, что несохранность явилась причиной указанных обстоятельств, то есть доказывает свою невиновность в несохранности.

________________

Гражданское право. Ч.2 / под ред. А.П.Сергеева, Ю.К.Толстого. М., 2003. С.459.

Перевозчик или буксировщик несет ответственность за несохранность груза или буксируемого объекта с момента выдачи перевозчиком (буксировщиком) квитанции, подтверждающей прием груза или буксируемого объекта и до момента росписи получателя в сдаточных документах.

2. В п.2 комментируемой статьи устанавливается предельный срок, по истечении которого груз, багаж, или буксируемый объект считается утраченным. Если он не прибудет в порт назначения в течение 30 суток с после окончания срока доставки. Данные сроки и правила их исчисления устанавливаются правилами перевозок и правилами буксировки. Исчисляются они, в принципе, согласно общим правилам гл.11 ГК РФ. В данном случае срок доставки истечет в установленное время календарной даты последнего дня доставки.

Согласно ст.161 КВВТ РФ, претензия о возмещении ущерба, вызванного утратой груза, багажа или буксируемого объекта может быть предъявлена по истечении 30 дней со дня окончания срока доставки, не раньше. В данном случае эти сроки совпадают. Претензию можно предъявить с момента, с которого груз, багаж или буксируемый объект считается утраченными. В этом случае размер ответственности перевозчика или буксировщика установлен абзацем вторым п.1 ст.119 КВВТ РФ, в соответствии с которым возмещается полная стоимость соответственно груза, багажа, или буксируемого объекта. При этом если данная стоимость перевозчиком или буксировщиком была выплачена, а затем груз, багаж, или буксируемый объект прибыли, перевозчик или буксировщик вправе удерживать его до возвращения получателем выплаченного за утрату возмещения. В данном случае перевозчик или буксировщик в любом случае не освобождаются полностью от ответственности. В наличии будет ответственность за несоблюдение сроков доставки. В случае если в доставке груза, багажа или буксируемого объекта после срока доставки задействованы расходы получателя, договором может предусматриваться их возмещение.

1. Во всех кодифицированных источниках транспортного законодательства, помимо рассмотренной выше непреодолимой силы, как правило, раскрываются и конкретизируются те обстоятельства, которые перевозчик (буксировщик) не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Наличие этих обстоятельств он должен доказать, чтобы освободить себя от имущественной ответственности. Применительно к ВВТ такие основания освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности содержатся в комментируемой статье. Кроме того, в ней есть основания освобождения от ответственности, на которые достаточно сослаться, переложив тем самым бремя доказывания вины перевозчика (буксировщика) на получателя.

Пункт 1 комментируемой статьи содержит перечень оснований освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности, предусмотренной ст.115, ст.116 и ст.117 КВВТ РФ.

Одно из таких обстоятельств - запрещение или ограничение движения судов в порядке, определенном ст.77 КВВТ РФ. Такие ограничение или запрещение применяются администрациями бассейнов ВВП (территориальным органом управления ВВТ) в случае непреодолимой силы и военных действий (в принципе, они относятся к непреодолимой силе), объявления карантина, а также при чрезмерном скоплении грузов и судов в порту в целях обеспечения безопасности судоходства и охраны жизни и здоровья людей. Освобождение перевозчика или буксировщика от ответственности на данном основании действует в течение срока такого ограничения или запрещения. О сроках данного ограничения или запрещения см. комментарий к ст.77 КВВТ РФ. Перевозчик или буксировщик должны будут доказать, что неподача, несохранность или просрочка произошли именно вследствие такого запрещения или ограничения. Между основанием ответственности и ограничением (запрещением) движения судов должна быть причинная связь. Кроме того, должно быть доказано и то, что несохранность наступила во время действия ограничения (запрещения), но не после того, как они были отменены. Это же касается и причин просрочки или неподачи.

Спасание жизни людей или имущества на воде является основанием освобождения перевозчика или буксировщика от ответственности независимо от того, осуществлялось ли спасание на основании договора или иным образом. В этом случае также надо будет доказать, что несохранность, неподача или просрочка находились в причинной связи с осуществлением действий по спасанию.

2. В п.2 комментируемой статьи содержится перечень обстоятельств, являющихся основаниями освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности за несохранность груза, багажа или буксируемого объекта. В литературе по этому вопросу нет однозначной точки зрения. Этот многообразие мнений касается только одного момента. Дело в том, что в КВВТ РФ, как и во всех транспортных кодексах (уставах) содержится два вида обстоятельств, когда перевозчик освобождается от ответственности. Первый вид таких обстоятельств - это обстоятельства при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности, доказав отсутствие своей вины в несохранности. О двух из них было только что сказано. Это ограничение или запрещения движения судов и спасание на воде. Сюда же, само собой, будет относиться непреодолимая сила и иные обстоятельства, которые перевозчик объективно не мог предотвратить и устранить.

Следующий вид таких обстоятельств - это обстоятельства, на наличие которых достаточно просто сослаться, ничего вообще не доказывая - бремя доказывания вины перевозчика возложено на грузовладельца. Например, такое обстоятельство, как скрытые недостатки груза или тары, упаковки (в нашем случае и буксируемого объекта), то можно увидеть, что его иногда относят к обстоятельствам, при котором перевозчик должен доказывать отсутствие своей вины, а иногда относят к обстоятельствам, при которых он не должен этого делать, а может просто сослаться на это.

Не последнюю роль в такой путанице играет и способ построения п.2 комментируемой статьи. Исходя из содержания данного пункта, можно, конечно, все из данных обстоятельств отнести к таким, при которых бремя доказывания вины перевозчика возложено на получателя груза или буксируемого объекта, что не исключено и на практике, в случае если перевозчик (буксировщик) сошлется на одно из обстоятельств, содержащихся в п.2 ст.118 КВВТ РФ, то вину перевозчика (буксировщика) в несохранности должен будет доказывать получатель (отправитель). Такова логика законодателя. Но все же, представляется верным, что не помешало бы их разделить по одному признаку, который четко обозначен в ст.168 КТМ РФ. Исходя из данного критерия, первые два обстоятельства: неправильные действия и указания отправителя (попросту - их виновное поведение) и скрытые недостатки груза, тары или буксируемого объекта не относятся к числу таковых. Не случайно, в том же КТМ РФ в ст.166 законодатель отнес такие обстоятельства к первой группе, когда перевозчик должен доказать отсутствие своей вины, доказав, что несохранность произошла именно вследствие скрытых недостатков или вследствие неправильных (виновных) действий отправителя. По отношению к неправильным действиям или указаниям отправителя в ККВТ РФ содержится указание на то, что наличие таких действий или указаний должно быть доказано. И доказывать их должен не кто иной, как перевозчик (буксировщик). Доказав их наличие, он от ответственности освобождается. Законодатель не раскрывает значения термина "неправильные" применительно к данной ситуации, отсылая тем самым, к условиям правил перевозки определенных (например, опасных) грузов, правил буксировки и к условиям договора. Среди таких неправильных действий можно указать, например, на неправильное указание в транспортной накладной наименования или количества груза или действия экипажа буксируемого судна, выполняемые по указанию отправителя. В любом случае, факт наличия таких действий или указаний должен быть доказан перевозчиком (буксировщиком), так как в комментируемом пункте презюмируется отсутствие вины отправителя.

По отношению к скрытым недостаткам груза, тары, упаковки или буксируемого объекта, еще раз следует напомнить - по смыслу п.2 ст.118 КВВТ РФ это относится к обстоятельствам, на наличие которых достаточно сослаться, и по способу изложения неясно - то ли получатель (отправитель) должен доказывать наличие при таких недостатках вины перевозчика (буксировщика) в несохранности, то ли перевозчик (буксировщик) должен доказать наличие скрытых недостатков и то, что несохранность наступила именно вследствие данных недостатков. Так или иначе, но на практике, получив претензию о несохранности груза (буксируемого объекта) и установив наличие таких скрытых недостатков перевозчику (буксировщику) целесообразнее будет все же предоставить доказательства того, что его вины в несохранности нет. Необязательно доказывать, что несохранность наступила именно вследствие скрытых недостатков, достаточно указать на их наличие. Скрытые недостатки - это такие недостатки, которые объективно не могли быть обнаружены при нормальном проведении осмотра с соблюдением всех его правил. Применительно к буксировке ими будут, например, скрытые дефекты буксирного устройства буксируемого судна (включая трос, если он был предоставлен отправителем), что вызвало его отцепление и его снесло на дамбу, вследствие чего причинены повреждения.

Следующие два вида обстоятельств, при которых перевозчик освобождается от ответственности, путем указания на их наличие. Данные обстоятельства - это наличие признаков сохранности груза.

К ним относятся доставка груза на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами или в сопровождении представителя грузоотправителя, грузополучателя (охранника, экспедитора) без запорно-пломбировочных устройств при наличии записи об этом в транспортной накладной. Сюда же относится и разница в массе груза в пределах норм естественной убыли, снижения влажности и расхождения норм в показаниях весовых приборов, а также разницы в массе груза, который был принят к перевозке исходя из массы, определенной отправителем без участия перевозчика. На все данные обстоятельства, при их наличии, перевозчику достаточно сослаться, чтобы освободить себя от ответственности за несохранность груза, а бремя доказывания вины в несохранности перевозчика возлагается на отправителя или получателя. Как уже указывалось, такие обстоятельства есть практически во всех транспортных кодифицированных актах, и это является предметом острых дискуссий на предмет допустимости с точки зрения ГК РФ включения таких правил в транспортные кодексы и уставы. Единой точки зрения нет. Согласно одной точке зрения данные правила противоречат положению ст.796 ГК РФ, которая презюмирует вину перевозчика, вследствие чего недопустимо переложение бремени доказывания вины перевозчика на грузополучателя (грузоотправителя). Согласно второй точке зрения, такое переложение бремени доказывания вины перевозчика допустимо, если это установлено в транспортном законодательстве.

________________

Гражданское право. Т.2 / под. ред. Е.А.Суханова. М., 2000. С.57.

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г.Иванова. М., 2000. С.302.

Логика рассуждений в пользу второй точки зрения может базироваться на п.2 ст.784 ГК РФ, согласно которому общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Но автор придерживается первой точки зрения о приоритете правила ст.796 ГК РФ над нормами транспортного законодательства. Во-первых, согласно правилу п.2 ст.3 ГК РФ, нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК РФ - это общее правило. Во-вторых, согласно п.2 ст.401 ГК РФ, отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. В-третьих, сами обстоятельства, когда вину перевозчика должен доказывать получатель (отправитель) по своему характеру, по соотношению с правилом ст.796 ГК РФ, являются второстепенными. В-четвертых, ст.796 ГК РФ не содержит правила, согласно которому в транспортных уставах и кодексах могут устанавливаться случаи, когда доказательство вины перевозчика возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Поэтому представляется целесообразным привести правило п.2 ст.118 КВВТ РФ в соответствие со ст.796 ГК РФ, указав, что в данных случаях перевозчик должен доказать, что в несохранности нет его вины.

Согласно же смыслу п.2 комментируемой статьи, при обстоятельствах, которые указаны в абзацах 4 и 5 данного пункта, перевозчик должен только доказать наличие таких обстоятельств, то есть, достаточно будет доказать, что, например, груз прибыл на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами (и соответственно - наличие иных из данных обстоятельств). Доказывать вину перевозчика придется получателю или отправителю.

Что касается буксируемого объекта, то если его сопровождает экипаж отправителя (получателя), то буксировщик, в случае повреждения или утраты буксируемого объекта также может сослаться на наличие на буксируемом объекте экипажа отправителя. Но - если при этом не будет в наличии обстоятельств, когда буксировщик должен доказать свою невиновность в несохранности, например, обстоятельств, указанных в п.1 ст.118 КВВТ РФ.

3. Грузоотправитель или отправитель буксируемого объекта освобождаются от ответственности за неиспользование транспортного средства в случае, если груз или буксируемый объект не были предъявлены для перевозки или буксировки в результате ограничения или запрещения движения судов в порядке ст.77 КВВТ РФ. Такое условие освобождения от ответственности действует только на период введения ограничения или запрещения движения судов. Если груз или буксируемый объект не были предъявлены к перевозке или буксировке после окончания такого ограничения (запрещения), отправитель должен доказать, что причины неиспользования транспортного средства были связаны с таким ограничением или запрещением - возникли в это время и в связи с этим.

1. Выше была указана такая особенность ответственности перевозчика или буксировщика, как ее ограниченный характер по отношению к ее размеру. По отношению к ВВТ это видно из содержания комментируемой статьи, в которой речь идет о размерах ответственности перевозчика или буксировщика за несохранность груза, багажа или буксируемого объекта. Каких-либо принципиальных особенностей по отношению к общим правилам п.2 ст.796 ГК РФ КВВТ РФ не содержит, а содержание п.2 ст.119 КВВТ РФ попросту дублирует правило абзаца 5 п.2 ст.796 ГК РФ. Специфика такой ограниченности ответственности за несохранность проявляется в том, что она ограничена реальным ущербом или частью реального ущерба, причиненного грузовладельцу или владельцу буксируемого объекта, в случае утраты груза или багажа возмещается его стоимость, в случае повреждений (порчи) груза или багажа возмещается сумма, на которую понизилась их стоимость, а в случае невозможности восстановления - полная стоимость, при утрате груза или багажа с объявленной ценностью возмещается сумма такой ценности. В данном случае невозможность восстановления поврежденного груза или багажа по размерам ответственности приравнена к утрате. Сдача груза к перевозке с объявлением его ценности допускается по усмотрению отправителя. Данный прием призван как раз упростить процесс доказывания стоимости груза в случае его утраты. Если груз, сданный к перевозке с объявленной стоимостью, не утрачен, а поврежден, или обнаружена его недостача, сумма, подлежащая возмещению, также определяется исходя из суммы объявленной стоимости. При этом объявляя стоимость груза, передаваемого к перевозке, следует исходить из действительной его стоимости, не завышать ее, в противном случае, при рассмотрении требования к перевозчику о возмещении стоимости утраченного груза, арбитраж может квалифицировать действия грузоотправителя как злоупотребление правом (ст.10 ГК РФ).

2. В остальных случаях стоимость груза или багажа определяется на основании общих правил, содержащихся в абзаце 5 п.2 ст.796 ГК РФ, на основании счета продавца или цены груза (багажа) указанной в договоре. Хотя это может редко встречаться, но если нет счета и отсутствует цена в договоре, то стоимость груза (багажа) определяется согласно общему правилу, исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, то есть рыночной цены. В случае разногласий относительно стоимости груза или багажа, а также в случае отказа перевозчика в удовлетворении претензии на основании того, что цена груза (багажа) не указана, последняя определяется судом. Наряду с возмещением стоимости груза или багажа перевозчик обязан возвратить отправителю или получателю взысканную за перевозку утраченного, поврежденного или недостающего груза или багажа (п.3 комментируемой статьи).

3. Отдельно в ст.119 КВВТ РФ регламентирован размер возмещения при утрате или повреждении буксировщиком буксируемого объекта. Хотя в ГК РФ правил о буксировке и нет, смысл п.4 и 5 ст.119 КВВТ РФ практически соответствует правилу п.2 ст.796 ГК РФ об ограниченном характере ответственности перевозчика. В случае буксировки плотов буксировщик оплачивает отправителю (получателю) стоимость утраченного такелажа (устройств и приспособлений для формирования и крепления плотов (сплоточных единиц), если сбор аварийной древесины осуществлялся организациями, на которые возложен в данном бассейне сбор таковой (они указываются в сборнике правил и тарифов), то буксировщик выплачивает данной организации стоимость сбора древесины, которая не должна превышать полную стоимость древесины в момент транспортного происшествия, дата которого удостоверяется решением администрации бассейнов ВВП, расследовавшего происшествие. Стоимость древесины определяется на основании рыночной стоимости в данный момент.

4. При повреждении судна или иного объекта (кроме плота) с буксировщика взыскивается стоимость необходимого ремонта, которая определяется самим отправителем или получателем буксируемого объекта на основании текущих цен соответствующих работ и размера и характера повреждений. В случае недостижения согласия о цене (сумме возмещения) стороны могут сами организовать проведение оценочной экспертизы, но на практике это чаще всего будет решать суд. В этой связи расходы на проведение такой экспертизы могут быть отнесены на буксировщика. Они поглощаются реальным ущербом отправителя (получателя) буксируемого объекта. Следует отметить, что в случае с буксируемым объектом КВВТ РФ не говорит о том, подлежит ли при его повреждении возвращению взысканная провозная плата, как это имеет место в случае с повреждением груза. Следует полагать, что подлежит, так как это производное правило по отношению к общим нормам об ответственности за перевозку, а характер оказываемых услуг (см. комментарий к главе 12 КВВТ РФ) практически идентичен в обоих случаях.

Если буксируемый объект утрачен, а также в том случае, если его восстановление является невозможным (для определения этого тоже редко можно обойтись без привлечения эксперта), с буксировщика, помимо стоимости буксируемого объекта (она определяется на момент его утраты) подлежит взысканию провозная плата за буксировку, если она не входит в стоимость буксируемого объекта.

1. Статья 120 КВВТ РФ устанавливает основные правила ответственности контрагентов перевозчика и буксировщика по договору перевозки или буксировки. Пунктом 1 предусматривается ответственность грузоотправителя за неправильное указание в транспортной накладной наименования, свойств груза, особых мер предосторожности, иных особых отметок, а также за предъявление к перевозке запрещенного груза. Любое из таких оснований ответственности грузоотправителя должно быть доказано перевозчиком. По смыслу данного пункта, необязательно, чтобы в результате этого перевозчик понес какие-либо убытки, достаточно самого факта таких действий и указаний отправителя. И в этом отношении размер ответственности отправителя (пятикратный размер провозной платы) представляется необоснованно завышенным. Конечно, можно понять стремление законодателя путем такой общей превенции стимулировать грузоотправителей к соблюдению транспортного законодательства, учитывая незаменимую роль транспорта в механизме функционирования гражданского оборота, но все же, такой размер штрафа за то, что отправитель, например, просто не указал наименование одного из грузов, если при этом не произошло еще и отправления судна, то это может тоже ощутимо ударить по товарообороту. Можно было бы, например, в ст.122 КВВТ РФ указать, в порядке исключения, что соглашения об ограничении (понижении) размера ответственности грузоотправителя за такие действия и указания, если это не повлекло убытков перевозчика и не нарушило прав и законных интересов иных лиц, допускаются. Тем более, что это не противоречило бы с правилам п.2 ст.793 ГК РФ, так как согласно ему, если транспортное законодательство допускает такие соглашения, они могут заключаться.

Указанный штраф подлежит уплате независимо от того, возместил ли отправитель перевозчику убытки, вызванные этим, то есть, возмещение отправителем убытков не является основанием освобождения отправителя от уплаты данного штрафа. Этот штраф является не исключительной, а штрафной неустойкой. Еще раз следует напомнить, что именно перевозчик должен доказать, что имели место указанные действия и (или) указания отправителя.

2. Если будет установлена вина отправителя или грузополучателя, отправителя или получателя буксируемого объекта в сверхнормативном простое судна (буксирующего судна) или задержке возврата контейнеров, с них взыскивается штраф, носящий характер исключительной неустойки и исчисляющийся исходя из минимального размера оплаты труда пропорционально тоннажу грузоподъемности судна в час. По отношению к буксировке, пропорционально мощности буксирного судна: один минимальный размер оплаты труда за 100 киловатт мощности буксира в час. Грузоподъемность менее 50 тонн и мощность менее 50 киловатт не учитываются, а мощность или грузоподъемность, соответственно, от 50 до 100 киловатт и от 50 до 100 тонн считаются за 100 тонн и 100 киловатт. Размеры данного штрафа императивны, соглашением сторон они уменьшены быть не могут.

3. Плата за перевозку или буксировку по общему правилу вносится до начала перевозки или буксировки, что не исключает права сторон договориться об ином порядке и иных сроках внесения провозной платы. Несвоевременная оплата, о которой идет речь в п.3, должна пониматься как несвоевременная при любой системе и периодичности (сроках) оплаты. Если договором предусмотрено внесение провозной платы до отправления груза или буксируемого объекта, то установленная комментируемой статьей неустойка в форме пеней за несвоевременную оплату будет применяться со следующего дня после даты внесения провозной платы. Если такие пени за просрочку устанавливаются законом (в КВВТ РФ их нет) как законная неустойка, стороны не могут исключить ее действие и понизить ее размер. Это не исключает установления в договоре договорной неустойки в виде пеней за просрочку внесения провозной платы. Такие пени могут устанавливаться в виде процента от суммы провозной платы за каждый день просрочки. В силу того, что КВВТ РФ не содержит прямых правил об ответственности за просрочку внесения всех причитающихся перевозчику платежей, в этом случае, по требованию перевозчика, с виновной стороны подлежат взысканию проценты за пользование чужими денежными средствами по правилам ст.395 ГК РФ. Если образуется задолженность по оплате перевозки груза, который доставлен в порт назначения (факт задолженности определяется исходя из сроков доставки груза и порядка внесения платежей), перевозчик вправе удерживать груз, если это не приведет к его порче, до момента внесения провозной платы и пеней за просрочку платежей. Здесь применена конструкция такого способа обеспечения выполнения обязательств, как удержание (ст.359 ГК РФ), что представляет собой конкретизацию правила п.4 ст.790 ГК РФ, согласно которому перевозчик вправе удерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся ему платежей, если иное не установлено законом, договором, или не вытекает из существа обязательства. Данные правила, как в ГК РФ, так и в КВВТ РФ, носят диспозитивный характер, что означает возможность сторон в договоре, или в дополнительном соглашении определить иные способы обеспечения выполнения обязательств. В случае такого удержания положение грузоотправителя усложняется тем, что в соответствии с п.2 ст.359 ГК РФ перевозчик может удерживать груз, несмотря на то, что права на него уже приобретены другим лицом, что дополнительно возлагает ответственность на отправителя контрагентом по другому договору. Требования перевозчика, удерживающего груз, в случае неоплаты причитающихся ему платежей, будут удовлетворяться из стоимости груза в порядке, установленном для удовлетворения требований, обеспеченных залогом. Иные гарантии, после предоставления которых перевозчик прекращает удержание груза, могут выбираться самим отправителем, в частности, это может быть тот же залог (другого имущества) или банковская гарантия.

4. По общему правилу, обязанность по очистке судна или контейнеров возлагается на грузовладельца, но перевозчик на основании соглашения с грузоотправителем или грузополучателем может выполнять работы по очистке судна сам, за отдельную плату (см. комментарий к ст.81 КВВТ РФ). В случае, когда обязанность по очистке судов и контейнеров договором возложена на грузовладельца, при невыполнении им данной обязанности подлежат применению правила п.4 ст.120 КВВТ РФ. В этом случае перевозчик, выполнив работы по очистке судна или контейнеров, взыскивает с грузовладельца двойную стоимость работ по очистке. Данное правило императивно, стороны не могут уменьшить размер этой ответственности. Грузовладелец может уплатить данную сумму добровольно, в случае неуплаты она взыскивается судом. В любом случае, перевозчик должен документально зафиксировать принятие неочищенного судна или контейнеров, что достигается путем составления акта общей формы. При этом судом может быть удовлетворено и требование перевозчика о взыскании платы за пользование судном и контейнерами, если передача неочищенного судна отражена в акте за все время до принятия судна (контейнера) перевозчиком. Перевозчик также вправе не убирать судно от причала до того момента, пока грузовладелец не выполнит работ по очистке судна (контейнера)

5. В случае повреждения судна, его оборудования, устройств и снаряжения, контейнера или средств пакетирования, с виновной стороны взыскивается стоимость ремонта данных повреждений. КВВТ РФ не устанавливает права грузоотправителя или грузополучателя определять, кто будет производить ремонт в случае причинения им повреждений судну или контейнерам, вследствие чего это может устанавливаться договором. В случае, если установлено, что ремонт осуществляет перевозчик, то с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается его стоимость. При этом должно быть зафиксировано документально (акт общей формы, акт о повреждении контейнера) принятие перевозчиком поврежденного судна или контейнера. Должны быть представлены и документы, подтверждающие произведенный ремонт и его стоимость.

6. Грузоотправитель или отправитель буксируемого объекта несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику или буксировщику несвоевременной передачей либо недостоверностью (неполнотой необходимых документов), общий (открытый) перечень которых приведен в 5 ст.69 КВВТ РФ. Конкретный перечень таких документов определяется исходя из специфики перевозки, вида груза, например, предоставление карантинных и ветеринарных документов при перевозке животных, маршрута следования (таможенное оформление груза). Размер взыскания по таким убыткам должен соответствовать им. Здесь также необходимо доказательство причинения убытков именно вследствие задержки или недостатков таких документов. С учетом обстоятельств дела суд может удовлетворить и требование перевозчика о возмещении упущенной выгоды.

1. В п.1 комментируемой статьи закреплено общее требование об ответственности судовладельца в случае причинения вреда имуществу физических или юридических лиц, то есть материальным объектам, принадлежащим физическим или юридическим лицам на праве собственности, и используемым ими для осуществления их деятельности, а также вреда, причиненного инфраструктурам речного порта, морского порта, инфраструктуре ВВП.

Ответственность в целом предполагает обязанность возместить причиненный вред.

Инфраструктура речного порта - это различные сооружения, здания, строения, приборы, необходимые для обеспечения деятельности на речном порту. Инфраструктура морского порта, исходя их КТМ РФ, это портовые ГТС, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения в морском порту государственного контроля (надзора).

Такой вред в соответствии с п.1 комментируемой статьи, может быть причинен в результате загрязнения судна нефтью, химическими веществами, отходами и т.п.

2. В п.2 комментируемой статьи установлен общий принцип ответственности за причиненный вред - то, что он подлежит возмещению. При этом п.2 комментируемой статьи определяет расходы, которые включает в себя факт возмещения вреда:

1. 1) вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, а также инфраструктурам речного порта, морского порта, инфраструктуре ВВП:

   - расходы на ремонтные либо восстановительные работы - объем материальных и нематериальных затрат, необходимых для полного восстановления поврежденного имущества (ремонтные работы) либо восстановления только отдельных частей (деталей) (восстановительные работы). Такие работы необходимы для возобновления нормального функционирования поврежденного имущества, то есть для восстановления его прежнего состояния, работы в режиме, соответствующем его целевому использованию и назначению;

   - расходы на подъем, удаление и утилизацию затонувшего судна, его обломков, оборудования, грузов и других находящихся на судне предметов - объем материальных и нематериальных затрат на вынужденное физическое уничтожение затонувшего судна с совершением ряда последовательных действий (подъем со дна акватории ВВП, удаление или утилизация судна в пределах дна акватории ВВП либо с предварительным оттуда удалением), а также его остатков и предметом, на нем находящихся.

   Безусловно, такие расходы могут быть понесены в случае полной утраты судна (затопление, уничтожение) либо его частичного повреждения (повреждение одной или нескольких деталей судна). Также отметим, что вред инфраструктуре морского порта может быть причинен только в случае плавания судна в акватории морского порта;

2. 2) ущерб. Основное отличие ущерба от вреда заключается в том, что ущерб, исходя из ст.15 ГК РФ, всегда материальный (реальный), то есть он предполагает безусловные убытки именно в материальном виде. В соответствии с п.2 комментируемой статьи возмещение ущерба предполагает возмещение расходов на:

   - принятие разумных восстановительных мер. Восстановительные меры предполагают осуществление действий, необходимых для восстановления работы, функционирования и целевого назначения имущества физических или юридических лиц. При этом как указано в п.2 комментируемой статьи, эти меры должны быть разумными, то есть это должны быть исключительно меры, необходимые только для восстановления работоспособности имущества, соответственно, они не должны повлечь за собой осуществление необоснованных затрат;

   - принятие мер по предотвращению ущерба или ликвидации его последствий - совершение действий, направленных на недопущение причинения вреда имуществу и устранения возникших последствий причинения такого вреда, то есть приведение имущества по возможности в первозданное состояние.

Такой ущерб согласно п.2 комментируемой статьи возмещается, если он причинен в результате утечки, слива или сброса с судна нефти, химических и других веществ. Утечка нефти и иных веществ - неконтролируемое попадание нефти и иных веществ в окружающую среду с судна. Слив нефти и иных веществ - запланированный продолжительный выброс нефти и иных веществ с судна в окружающую среду в результате производственной и иной деятельности. Сброс нефти и иных веществ - однократный выброс нефти и иных веществ с судна в окружающую среду в результате производственной и иной деятельности.

3. В п.3 комментируемой статьи урегулирован вопрос об ответственности за причинение вреда имуществу физических лиц или юридических лиц при множественности лиц. По общему правилу, ответственность за причинение такого вреда судовладельцы несут пропорционально степени их вины, что является с точки зрения соотношения причиненного вреда и обязанности его возместить справедливым. Это соотношение означает обязанность нести ответственность в зависимости от того, насколько тот или иной судовладелец повлиял на факт загрязнения окружающей среды нефтью, химическими и иными веществами, то есть насколько существенные и серьезные он допустил при этом нарушения.

Но при этом у каждого судовладельца есть право на освобождение от возложения на него ответственности, если он докажет отсутствие своей вины в возникших последствиях, и отсутствие причинно-следственной связи между его действиями (бездействиями) и возникшими последствиями, либо наличие оснований, дающих право на освобождение его ответственности, например, причинение вреда в состоянии необходимой обороны.

Ответственность при множественности судовладельцев может быть также и солидарной, то есть ответственность всех судовладельцев при условии так называемой неделимой ответственности, когда невозможно разделить ответственность между судовладельцами, например, если действия по сбросу нефти в водные пути и их загрязнению осуществляли все судовладельцы в целом, и количество сброшенной нефти в отношении каждого судовладельца невозможно установить.

4. В п.4 комментируемой статьи установлен принцип ответственности судовладельцев при причинении вреда, аналогичный принципу ответственности владельцев транспортных средств, - обязательное страхование гражданской ответственности. В отношении судовладельцев также установлено требование о страховании их гражданской ответственности или о наличии банковских гарантий обеспечения их гражданской ответственности.

Страхование, исходя из положений страхового законодательства (Закон РФ от 27.11.92 N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации"), это защита имущественных интересов при наступлении страховых случаев за счет денежных фондов, формируемых страховщиками из уплаченных страховых премий (страховых взносов), а также за счет иных средств страховщиков.

Банковская гарантия согласно ст.368 ГК РФ и применительно к данному случаю это письменное обязательство банка уплатить лицу, которому (имуществу которого) был причинен вред денежную сумму в зависимости от степени причиненного вреда.

Установление требования о банковской гарантии является так называемой альтернативой страхования гражданской ответственности.

Соответственно, объектом такого страхования или финансового обеспечения являются имущественные интересы судовладельца, предполагающие исполнение им обязанности возместить вред.

5. В п.5 комментируемой статьи определен перечень рисков, которые подлежат страхованию или финансовому обеспечению (банковская гарантия), и которые одновременно являются и страховыми случаями:

1. 1) столкновение судна с другими судами (согласно ГОСТ 22.0.09-97/ГОСТ Р 22.0.09-95 "Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные ситуации на акваториях. Термины и определения", утв. постановлением Госстандарта РФ от 25.05.95 N 268) - это сближение речных объектов до физического контакта между ними, сопровождающееся причинением ущерба этим объектам, их техническим средствам, грузу, экипажу и пассажирам;

2. 2) утрата (гибель) или повреждение любого имущества. Утрата имущества - это его безвозвратное уничтожение, а повреждение - это сохранение имущества в целом, но с изменением его качественного или количественного состояния, а также утратой одной или нескольких его функций;

3. 3) загрязнение с судна нефтью, химическими и другими веществами;

4. 4) подъем, удаление и утилизация затонувшего судна (см. комментарий к п.2).

6. В п.6 комментируемой статьи установлены минимальные страховые суммы или минимальные суммы финансового обеспечения в случае страхования ответственности судовладельца (или банковской гарантии). Установление таких сумм означает, что эти суммы (вернее их предельные размеры) являются обязательными суммами, в пределах которых судовладелец обязан внести денежные средства страховщику в счет страхования своей гражданской ответственности в случае причинения вреда либо кредитному учреждению или страховой организации (гаранту) в счет обеспечения банковской гарантии. Поскольку эти суммы являются минимальными, то это означает, что денежные средства могут быть внесены и в размерах, больших, чем установлено п.6 комментируемой статьи.

7. В п.7 комментируемой статьи установлена диспозитивная норма, заключающаяся в том, что в договоре страхования могут быть предусмотрены и иные страховые риски, помимо тех, которые указаны в п.5 комментируемой статьи, но с учетом того, что данные риски являются обязательными при страховании.

Также по договору страхования может быть внесена и минимальная страховая сумма в размере, превышающем соответствующий размер, установленный п.6 комментируемой статьи, но опять же с учетом того, что соблюдение размера, указанного в пункте 6 комментируемой статьи, является обязательным.

8. Поскольку исходя из п.6 комментируемой статьи, минимальная страховая сумма или минимальная сумма финансового обеспечения устанавливается в зависимости от вместимости судна, то до заключения договора страхования должна быть определена вместимость судна. Вместимость судна - это то минимальное (предельное) количество человек, которое может поместиться на конкретном судне. Определяется такая вместимость на основании мерительного свидетельства. Полагаем, что в целом установление минимальных страховых сумм или финансовых гарантий, исходя из вместимости судна, является обоснованным, поскольку именно вместимость судна определяет масштабность возможного причинения вреда, так как масштаб использования нефти, химических и иных веществ, а также функционирования оборудования на судах зависит именно от вместимости судна.

9. Пункт 9 комментируемой статьи устанавливает так называемую всеобщность страхования гражданской ответственности судовладельца, поскольку из п.9 комментируемой статьи следует, что для судовладельца одним из основных требований, предъявляемых к его деятельности, является требование о страховании гражданской ответственности. Именно поэтому пункт 9 комментируемой статьи содержит норму о признании факта соблюдения требований комментируемой статьи о страховании гражданской ответственности судовладельца даже если гражданская ответственность застрахована в соответствии с международными договорами РФ, или в соответствии с иными договорами страхования.

Главным условием признания соблюдения данного требования является соблюдение требований о минимальном перечне рисков (страховых случаев), которые необходимо застраховать судовладельцу, а также осуществление страхования или финансового обеспечения в соответствии с теми минимальными суммами, которые установлены в пункте 6 комментируемой статьи.

Учитывая такую диспозитивность вопросов страхования гражданской ответственности судовладельцев, можно сказать, что судовладельцы в таком случае могут подтверждать факт осуществления страхования или финансового обеспечения своей гражданской ответственности, в том числе теми способами, которые определены в п.10 комментируемой статьи.

10. Пункт 10 комментируемой статьи устанавливает виды документов, которыми подтверждается факт заключения договора страхования гражданской ответственности судовладельца или ее финансового обеспечения. Этими документами являются:

1. 1) страховой полис (страховой сертификат) - документ, выдаваемый судовладельцу страховщиком и подтверждающий факт заключения договора страхования гражданской ответственности судовладельца, а также право любого лица, которому может быть причинен вред (либо имуществу которого может быть причинен вред) в результате осуществления судовладельцем деятельности на судне, и содержащий указание на наименование судна или на его номер, идентификационный номер (номер, присвоенный судну при его государственной регистрации), указание на место регистрации порта, судовладельца и место его основной деятельности;

2. 2) документ, который подтверждает финансовое обеспечение - документ, содержащий сведения, аналогичные сведениям, которые содержатся в страховом полисе, и который подтверждает наличие банковской гарантии обеспечения гражданской ответственности судовладельца.

Учитывая, что в ст.26 и 68 Конституции РФ установлено право на выбор языка общения, а также на возможность использования иных языков, помимо русского, в п.10 комментируемой статьи установлено правило о том, что вышеуказанные документы могут быть оформлены на любом языке, а не только на русском (также и на английском, как международном языке). Но в случае если документы оформлены на иных языках, кроме русского и английского, то они должны при этом содержать перевод на русский или английский языки.

Требование о переводе на русский язык объясняется тем, что согласно ст.68 Конституции РФ государственным языком в РФ является именно русский. Требование, в том числе о переводе на английский язык объясняется тем, что этот язык является международным.

Относительно страхового полиса в пункте 10 комментируемой статьи содержится требование о его хранении на судне. При этом такой страховой полис должен предъявляться должностным лицам при осуществлении ими государственного портового контроля. Считаем, что аналогичное требование должно распространяться и на документ, подтверждающий наличие финансового обеспечения.

11. Пункт 11 комментируемой статьи определяет порядок действий потерпевшего, которому судовладельцем был причинен вред в результате деятельности на судне. Этот порядок заключается в том, что потерпевшему лицу следует обратиться к страховщику или к организации, выдавшей документ о финансовом обеспечении с требованием о возмещении вреда или о возмещении понесенных расходов.

Данное требование должно быть предъявлено в письменной форме путем подачи страховщику или организации, выдавшей документ о финансовом обеспечении, соответствующего заявления с приложением документов, подтверждающих факт причинения вреда. Такими документами могут быть, например, экспертное заключение, подтверждающее факт причинения вреда, документы, подтверждающие, в частности, возникновение на судне аварии, повлекшей причинение вреда.

12. Пункты 12 и 13 комментируемой статьи регулируют вопросы проведения экспертизы в отношении судна, в том числе в целях подтверждения соответствия судна требованиям, которые к нему предъявляются КВВТ РФ. При этом на судовладельца возлагается обязанность по содействию в проведении такой экспертизы путем обеспечения доступа экспертов, а также сотрудников экспертных организаций на судно и путем предъявления им документации, касающейся деятельности судна. В то же время полагаем, что предъявление такой документации должно быть определено в комментируемой статье не способом содействия в проведении экспертизы судна, а обязанностью судовладельца при проведении в отношении его судна экспертизы.

1. В п.1 комментируемой статьи устанавливаются общие принципы ограничения гражданской ответственности судовладельца. Под ограничением гражданской ответственности следует понимать обязанность возместить причиненный вред не в полном объеме в зависимости от определенного рода уважительных обстоятельств.

При этом из комментируемой статьи следует, что ограничение гражданской ответственности возможно при наличии тех или иных рисков.

Собственно реализация ограничения ответственности представляет собой предоставление определенного рода преимуществ, которыми согласно п.1 комментируемой статьи могут воспользоваться не только судовладелец, но также и лицо, за действия или бездействие которого является ответственным судовладелец, а также страховщик. Использование таких преимуществ предполагает предоставление определенного рода гарантий, привилегий либо исключения той или иной ответственности или ее пределов.

2. В п.2 комментируемой статьи определен перечень требований, которые подпадают под ограничение гражданской ответственности. По существу, эти требования представляют собой условия, при которых имуществу физических либо юридических лиц, а также инфраструктурам речного порта, морского порта, инфраструктуре ВВП при определенных, в свою очередь, условиях будет причинен вред. Иными словами, при предъявлении лицом, которому или имуществу которого был причинен вред, этих требований судовладелец или лицо, имеющее право на пользование преимуществами ограничения гражданской ответственности (например, страховщик), может этими преимуществами воспользоваться. Все эти требования, касаются возмещения причиненного ущерба, однако ущерб может быть причинен при различных обстоятельствах, к которым относятся следующие:

1. 1) нанесение ущерба от загрязнения с судна нефтью, химическими или другими веществами. При предъявлении таких требований использование преимуществ, связанных с ограничением гражданской ответственности возможно, если вред причиняется имуществу физических лиц или юридических лиц, инфраструктурам речного порта, морского порта, инфраструктуре ВВП. При этом ограничение гражданской ответственности возможно, если вред был причинен в результате непосредственной эксплуатации судна, то есть в результате перевозки пассажиров, груза либо выполнения каких-либо заданий, связанных с использованием судна для перевозки. К такой эксплуатации относятся, в том числе и действия, явившиеся своего рода последствиями эксплуатации судна, например, проведение спасательных операций;

2. 2) задержка в перевозках груза, пассажиров или их багажа. Такая задержка представляет собой отправление груза, пассажиров или их багажа с нарушением времени отправления или прибытия в пункт назначения. Отметим, что формулировка данного обстоятельства является не совсем удачной, поскольку указывается на возможность задержки в перевозках пассажиров или их багажа, откуда следует вывод, что в случае задержки в перевозках пассажиров и их багажа и причинения при этом вреда преимущества ограничений гражданской ответственности использованы быть не могут;

3. 3) нарушение прав, возникших не из договора. Полагаем, что в данном случае речь идет о договоре перевозки с использованием судна, соответственно нарушение прав, возникших не из договора, может предполагать нарушение прав третьих лиц, о которых в договоре перевозки сведений не содержится, в том числе и причинение вреда имуществу третьих лиц, то есть нарушение их имущественных прав;

4. 4) подъем, удаление, утилизация или обезвреживание судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто. В данном случае обстоятельством причинения вреда является собственно факт затопления судна, то есть его поход ко дну в результате, как правило, аварии, стихийного бедствия (буря, ураган, шторм и т.п.), неисправности судна и т.п. Помимо этого обстоятельством причинения вреда может быть: превращение судна в обломки, то есть предметы, которые представляют собой либо детали, их которых было изготовлено судно, либо отдельные предметы, являвшиеся ранее частью судна; посадка судна на мель, то есть авария, в результате которой судно в процессе своего следования оказывается на неглубокой местности в пределах водного пути, исключающей возможность его дальнейшего судна; покидание судна - оставление судна капитаном судна и членами экипажа в виду невозможности дальнейшего следования;

5. 5) удаление, утилизация или обезвреживание груза судна. В данном случае соответствующие требования могут быть предъявлены при условии, если вред причинен либо самому грузу, либо в результате перевозки груза на судне;

6. 6) принятие мер, направленных на предотвращение или уменьшение ущерба. При этом принять данные меры должно лицо, не являющееся ответственным за причинение вреда, то есть, например, помощник капитана, который предпринимает меры безопасности, направленные на предотвращение причинения ущерба. Соответственно, в случае предъявления им связанных с причинением вреда требований возможно применение норм комментируемой статьи об ограничении гражданской ответственности.

3. Из п.3 комментируемой статьи следует, что использование преимуществ ограничения гражданской ответственности и собственно ее применение возможно при любых условиях, в том числе и в порядке регресса, то есть предъявления лицом, ответственным за причинение вреда (лицом, ответственность которого застрахована), требования к лицу, которому был причинен вред. Однако при предъявлении требований о возмещении вреда при затоплении судна, его утилизации, удаления и в иных случаях, указанных в подп.4-6 п.2 комментируемой статьи, если в договоре перевозки, либо в договоре о возмещении вреда, заключенном с лицом, ответственным за причинение вреда, предъявление таких требований касается выплаты вознаграждения по договору, применение ограничения ответственности невозможно, так как вознаграждение по договору - это иные гражданско-правовые отношения, которые собственно возмещение причиненного вреда не предполагают.

4. В п.4 комментируемой статьи содержится перечень требований, при предъявлении которых применение ограничений гражданской ответственности невозможно. Это требования, которые касаются либо причинения ядерного ущерба, либо требований тех лиц, которые непосредственно осуществляют эксплуатацию судна, либо тех лиц, личность которых такова, что к эксплуатации судна они не имеют никакого отношения (наследники, иждивенцы работников владельца судна, спасателей и т.д.).

Эти ограничения предусмотрены в связи с тем, что, во-первых, ядерный ущерб представляет собой смерть или телесное повреждение, потерю имущества или существенный ущерб имуществу, существенные экономические потери и т.п.; во-вторых, лица, деятельность которых связана с эксплуатацией судна (работники владельца судна, спасатели), то есть которым или имуществу которых в первую очередь причиняется вред; в-третьих, наследники и иждивенцы - это лица, которые нуждаются в особой правовой защите. Поэтому при предъявлении требований о возмещении вреда при вышеуказанных обстоятельствах вред должен быть возмещен в полном объеме без применения правил об ограничении ответственности.

5. В случае если лицо, которое несет ответственность за причинение вреда, умышленно или по грубой неосторожности совершило действие или бездействие, результатом которого явилось причинение вреда, то права на ограничение ответственности оно не имеет. Полагаем, что такой запрет на реализацию права на ограничение ответственности является обоснованным, поскольку в этом случае лицо, отвечающее за причинение вреда, сознательно допускает его причинение, то есть своими действиями (бездействиями) способствует его причинению, а также в зависимости от формы вины желает причинения этого вреда.

В п.5 комментируемой статьи содержится только указание на то, что лицо умышленно совершает действие или бездействие, направленное на причинение вреда. Это означает, что умысел может быть как прямым, так и косвенным, поскольку в данном случае иных особых указаний или оговор не содержится. При прямом умысле лицо, на которого возложена ответственность за причинение вреда, принимает все меры, направленные на причинение вреда, и желает его причинить, а при косвенном умысле - аналогично принимает все указанные меры, но не желает, но сознательно допускает причинение вреда. Грубая неосторожность предполагает совершение лицом действия или бездействия, при котором он осознает реальную возможность причинения вреда, но самонадеянно и безосновательно рассчитывает на то, что вред не будет причинен.

6. Пункт 6 комментируемой статьи регулирует вопрос о зачете встречных требований, которые лицо, имеющее право на ограничение ответственности, предъявляет к истцу. Зачет встречных требований - это форма прекращения обязательств, при котором кредитор (лицо, предъявляющее требование) отказывается от своих требований (в данном случае лицо, которому был причинен вред, отказывается от предъявления требований к лицу, несущему ответственность за причинение вреда (лицу, ответственность которого застрахована) в отношении должника (лица, причинившего вред).

Зачет встречных требований в отношении требований о возмещении вреда при наличии ограничения ответственности предполагает исключение применения правил об ограничении ответственности в случае, если соответствующие требования зачтены полностью. При наличии остатка требований (например, остатка в расчете суммы возмещения причиненного ущерба) правило об ограничении ответственности распространяется на этот остаток.

7. Пределы ответственности по ограничению ответственности, аналогично минимальной страховой сумме или минимальной сумме финансового обеспечения определяются в зависимости от вместимости судна, которая, в свою очередь, определяется на основании мерительного свидетельства.

При этом применение ограничения ответственности возможно в ее пределах с учетом всех требований, предъявляемых при причинении вреда. Иными словами, при причинении вреда оценивается размер компенсации, необходимой для возмещения вреда в отношении всех предъявленных требований, касающихся:

1. 1) любого лица, за действия или бездействие которого судовладелец, либо иное лицо, указанное им в договоре перевозки, несет ответственность при причинении им вреда;

2. 2) владельца судна, основным назначением которого является спасание, спасателей или спасателя, и любого лица, за действия или бездействие которого владелец судна либо спасатель или спасатели несут ответственности при причинении указанными лицами вреда;

3. 3) спасателя или спасателей, которые осуществляют свою деятельность по спасанию с суши, то есть, не находясь непосредственно на судне, или наоборот осуществляющих свою деятельность по спасанию только на судне, и любого лица, за действия или бездействие которого спасатель либо спасатели несут ответственности при причинении указанными лицами вреда.

8. Из п.10 комментируемой статьи следует, что комментируемая статья в целом применяется во всех случаях, когда предъявляются требования:

1. 1) об ограничении ответственности лица, причинившего вред и имеющего право на ограничение ответственности, в суде;

2. 2) об освобождении судна или другого имущества, которые арестованы, то есть снятии с судна или другого имущества ареста, как меры по обеспечению иска;

3. 3) о снятии иной меры по обеспечению иска, например, запрещение судовладельцу совершать определенные действия.

9. В соответствии с п.11 комментируемой статьи сумма возмещения причиненного вреда, превышающая размер пределов ответственности, определенных п.7 комментируемой статьи, подлежит компенсации за счет средств компенсационного фонда. Однако ни в комментируемой статье, ни в КВВТ РФ в целом, ни в иных федеральных законах не урегулирован вопрос об образовании компенсационного фонда судовладельцев либо иных лиц, несущих ответственность за причинение вреда. Также КВВТ РФ не предусматривает возможность создания саморегулируемых организаций судовладельцев либо иных лиц, несущих ответственность за причинение вреда. Поэтому вопрос о том, каким образом будет компенсироваться вышеуказанная сумма, остается нерешенным.

1. По своему характеру правило п.1 рассматриваемой статьи является диспозитивным в силу того, что существует оговорка, "если договором о спасании не предусмотрено иное". Это правило - имплементированная норма Международной конвенции о спасании 1989 года (Лондон, 28.04.89) (далее также - Конвенция). Согласно п.1 ст.6 данной Конвенции, она применяется к любым спасательным операциям, за исключением случаев и в той мере, в которых договор прямо или косвенно предусматривает иное. То есть, Конвенция также устанавливает диспозитивный характер ее норм по отношению к договорам о спасании, при этом оговаривая императивный характер норм ст.7 Конвенции.

КВВТ РФ аналогично Конвенции устанавливает в качестве императивного запрет для сторон договора исключать правила ст.125 КВВТ РФ о недействительности договоров и их изменении, а также отступить от обязанностей по предотвращению ущерба окружающей среде. Представляется несколько странным, что такая обязанность спасателя, как осуществлять операции с должной заботой, относится полностью на усмотрение сторон договора. Получается, что эта обязанность не подкреплена законодательно, что нельзя считать верным. Если стороны могут предусмотреть в договоре "иное", то по отношению к такой, следует сказать - главной обязанности спасателя, они могут, по смыслу п.1 ст.123 КВВТ РФ, ничего не оговаривать. Следовало бы данную обязанность также, как и по предотвращению причинения вреда окружающей среде, императивно гарантировать в настоящем КВВТ РФ.

Вместе с тем, на спасательные операции, осуществляемые на ВВП, причем как осуществляемые морскими судами, так и судами внутреннего плавания, распространяются правила КТМ РФ о спасании, а также нормы Международной конвенции о спасании 1989 года (Лондон, 28.04.89). Согласно ст.30 указанной Конвенции, любое государство может во время подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения зарезервировать за собой право не применять положения данной Конвенции:

- когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания;

- когда спасательные операции имеют место во внутренних водах и не вовлечено никакое судно;

- когда все заинтересованные стороны являются гражданами или организациями этого государства;

- когда вовлеченное имущество является морским имуществом культурного характера доисторического, археологического или исторического значения и находится на морском дне.

Согласно положениям Федерального закона от 17.12.98 N 186-ФЗ "О ратификации Международной конвенции о спасании 1989 года", Россия ратифицировала Конвенцию со следующей оговоркой: "Российская Федерация в соответствии с подп."d" пункта 1 ст.30 Международной конвенции о спасании 1989 года оставляет за собой право не применять положения указанной Конвенции, когда вовлеченное имущество является морским имуществом культурного характера доисторического, археологического или исторического значения и находится на морском дне". То есть, действует только одна оговорка к данной Конвенции, что позволяет распространять на спасательные операции на ВВП нормы данной Конвенции.

Согласно подпункту "а" п.1 ст.8 Конвенции по отношению к владельцу судна или другого имущества, находящихся в опасности, спасатель обязан осуществлять спасательные операции с должной заботой. Эта и практически все остальные обязанности спасателя, установленные ст.8 Конвенции, имплементированы в комментируемую статью КВВТ РФ и в ст.340 КТМ РФ.

В остальном, правила гл.16 КВВТ РФ применяются к любым спасательным операциям, независимо от их места, от характера опасности, от класса и назначения судов и видов имущества, от причин опасности (в частности, капитаны столкнувшихся судов, даже если они и виновны в столкновении, обязаны оказывать помощь другому судну, предложив заключить договор о спасании), не зависимо от того, где осуществляется операция, в районе судового хода, на ВВП, или в акватории порта. Пространственный предел действия норм данной главы идентичен пространственному пределу всего КВВТ РФ. На участках ВВП с морским режимом судоходства будут действовать правила КТМ РФ.

2. Пункт 2 рассматриваемой статьи содержит основные легальные дефиниции, которые соответствуют определениям, установленным в ст.1 Международной конвенции о спасании 1989 года (Лондон, 28.04.89):

- "спасательная операция" означает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах;

- "судно" означает любое судно или плавучее средство либо любое сооружение, способное осуществлять плавание;

- "имущество" означает любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью, и включает фрахт на риске;

- "ущерб окружающей среде" означает значительный физический ущерб здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами;

- "плата" означает любое вознаграждение или компенсацию, причитающиеся согласно настоящей Конвенции.

Спасательной операцией согласно комментируемой статье признается любое действие или любая деятельность по оказанию помощи любому судну и имуществу в пределах ВВП, находящихся в опасности, независимо от характера и степени последней. Имущество, о котором идет речь в п.2 рассматриваемой статьи, относится к "другому имуществу", помимо судов. Статья 337 КТМ РФ в данном смысле понимает под таким имуществом имущество, не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью. Позиция законодателя в ст.123 КВВТ РФ аналогичная - это имущество, в пределах ВВП, но не прикрепленное постоянно и преднамеренно к берегу, включая береговую полосу. То есть, к такому имуществу не будут относиться, например, береговые средств навигационного оборудования или, скажем, имущество судовладельца, расположенное на береговой полосе. Иными словами, такое имущество должно находиться в опасности на воде. Но при этом, КТМ РФ к такому имуществу относит также и фрахт на риске. Несмотря на то, что гл.16 КВВТ РФ не содержит упоминания об аналогии с КТМ РФ, в отличие от п.2 ст.141 КВВТ РФ об общей аварии, все же, учитывая, что КТМ РФ термином "фрахт" обозначает ни что иное, как провозную плату, следует полагать, что к другому имуществу следует отнести и провозную плату на риске.

Под ущербом окружающей среде понимается значительный реальный ущерб здоровью человека или водным биоресурсам (флоре и фауне) как в пределах ВВП, так и в прилегающих к ним местностях. Критерий же значительности ущерба здесь не обозначен. Не отсылает данная норма и к нормам экологического законодательства, но при определении данного ущерба следует применять именно его, а также, учитывая экологическую ситуацию в регионе. Например, в каждом бассейне и в иных территориальных единицах, для водных объектов установлены ПДК и ПДУ вредных веществ. Зная их и принимая во внимание характер источника причинения вреда, можно оценить, насколько превышены, или могут быть превышены данные уровни и концентрации. Что касается вреда здоровью человека, то, видимо, подразумевается причинение тяжкого вреда здоровью, причем, как в результате действия самого источника, так и в результате насупившего вреда природной среде. Наконец, критерием значительности (на практике - косвенным) может выступать и механизм причинения вреда, указанный в п.2 ст.123 КВВТ РФ, в частности, загрязнение, пожар, взрыв и иное аналогичное явление.

Следует отметить, что Конвенция специально оговаривает императивный характер обязанностей лиц, участвующих в спасательной операции по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде (п.7 ст.6 Конвенции). Включение данной нормы имеет природоохранную цель и ее необходимость очевидна: часто спасательные операции проводятся в условиях аварий и инцидентов, уже причиняющих вред окружающей среде (разливы нефти и нефтепродуктов в результате аварий, выброс за борт сухих грузов, вредных для водной среды, превышение допустимых норм физического воздействия на окружающую среду и т.д.), что накладывает повышенную ответственность спасателя и иных лиц, участвующих в операции за минимизацию вреда окружающей среде.

3. Правила гл.15 КВВТ РФ распространяются и на военные, военно-вспомогательные корабли, суда, эксплуатируемые для некоммерческих правительственных целей, не только службы, а также как на объекты коммерческих перевозок, так и на объекты находящиеся в собственности государства. Применительно к отношениям по спасанию, все это уравнивается в статусе со всеми иными (коммерческими) судами и грузами.

4. Пункт 4 комментируемой статьи - это юридически дублирующая норма по отношению к Федеральному закону от 17.12.98 N 186-ФЗ "О ратификации Международной конвенции о спасании 1989 года". Пункт "d" ст.30 Конвенции как раз устанавливает возможность данной оговорки. Правила, установленные гл.XVI КВВТ РФ, не распространяются на имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на дне в пределах внутренних водных путей.

1. Нормы обоих пунктов предельно просты. Спасательная операция, имевшая полезный результат, дает право спасателю на вознаграждение. Сумма (размер) вознаграждения определяется по правилам ст.128 КВВТ РФ, его уплата является основной обязанностью судовладельца и владельца спасенного имущества.

Полезный результат означает, что судно, имущество или часть имущества были спасены.

Степень полезного результата - это степень успешности спасательной операции.

2. В случае полного отсутствия полезного результата, несмотря на то, что действия по спасанию выполнялись, вознаграждение спасателю не полагается. Стороны могут предусмотреть в договоре, например, некоторую компенсацию спасателю произведенных расходов. Но в любом случае, спасатель вправе требовать выплаты специальной компенсации, которая выплачивается и определяется по правилам ст.129 КВВТ РФ.

1. Статья определяет критерии размера вознаграждения, устанавливая их перечень. Данные критерии учитываются совокупно независимо от последовательности их указания в статье. На первый взгляд, данный перечень носит характер исчерпывающего, но это не так. Во-первых, в данной статье он в качестве такового не обозначен. Во-вторых, смысл самого вознаграждения в том, чтобы, поощряя работу спасателей, стимулировать проведение спасательных операций и способствовать, таким образом, повышению их уровня и эффективности. Если по поводу суммы вознаграждения возникает спор, суд может (должен) исследовать и оценить все обстоятельства, которые были в наличии при осуществлении спасательной операции, а также - непосредственно перед ее началом. Сами стороны в договоре, также, могут предусмотреть и иные, помимо установленных п.1 рассматриваемой статьи критерии размера вознаграждения.

Стоимость судна и другого имущества, о которой идет речь, видимо, должна определяться исходя из его стоимости в момент спасения. При этом если спасание осуществлялось в целях спасения от общей опасности судна, груза и провозной платы, такие расходы признаются общей аварией и распределяются в порядке общей аварии. В этом случае, при определении стоимости контрибуционного имущества, применяются правила ст.150-154 КВВТ РФ. Мастерство и усилия спасателей как в целях предотвращения (уменьшения) ущерба окружающей среде, так и в целях спасания судна и иного имущества, определяются исходя из конкретной ситуации, ее условий и соотношения с ними мастерства и усилий спасателей. Аналогично определяется и степень успеха - это ни что иное, как уровень соответствия результатов операции характеру и степени опасности, а также стоимости судна и иного имущества и объема спасенного имущества по отношению к спасаемому. По отношению к судну учитываться должно и отсутствие повреждений, нанесенных ему в ходе операции. Если, скажем, судну при этом причинены повреждения из-за столкновения со спасательным судном, то по отношению к судну такой исход операции нельзя признать полностью успешным.

Характер и степень опасности - это вид угрозы и уровень возможности ее негативных последствий. Здесь под опасностью понимается не только опасность, грозящая спасаемому судну или имуществу, но и самому спасателю. Чем выше степень опасности, тем выше должно быть вознаграждение, так как спасенное судно и имущество в этом случае означает и получение их владельцами большей выгоды.

Риск - это отношение субъекта или вещи к свойствам окружающей среды, выражающееся в наличии вероятности воздействия негативных факторов, состояние, близкое по своей природе к опасности. Его характер и степень также подлежат оценке исходя из условий проведения операции. Время рассматривается от начала и до окончания операции, то есть до момента окончания доставки судна или имущества в безопасное место.

Быстрота - промежуток времени, потраченный на операцию в соотношении со степенью ее сложности. С наличием и использованием судов и иного специального оборудования трудностей не возникает.

Использование - это непосредственное применение оборудования в целях спасания. Состояние готовности используемых механизмов определяется исходя из его технических характеристик и назначения, а также с учетом соотношения такого состояние требованиям технических норм и стандартов. При оценке стоимости оборудования, если по этому поводу возникнет спор, следует привлекать независимых экспертов.

2. Пунктами 2-4 комментируемой статьи определяется порядок исполнения обязанности по выплате суммы вознаграждения. Здесь действует правило пропорционального участия в выплате всех заинтересованных в судне и ином спасенном имуществе лиц соразмерно соответствующей спасенной стоимости судна и (или) иного имущества. Чем больше стоимость спасенного имущества, тем большая доля в сумме падает на владельца. В случае отсутствия согласия относительно долей участия в вознаграждении, спор разрешается в судебном порядке.

3. Смысл правила, содержащегося в п.3 рассматриваемой статьи состоит в том, что проведение спасательной операции не должно быть обременительным в материальном плане для судовладельца или владельца иного спасенного имущества. Это должно иметь для них определенный практический смысл, иначе, зачем вообще что-то спасать.

В случае возникновения спора относительно вознаграждения, суд может не устанавливать его размер (не только в размере максимальной спасенной стоимости) до момента определения специальной компенсации. Она возлагается только на судовладельца и подлежит определению в первую очередь, а порядок ее применения установлен в ст.129 КВВТ РФ.

1. Смысл правил о специальной компенсации заключается в возмещении расходов спасателю, который принял на себя риски, обусловленные спасанием судна, которое само либо находящийся на нем груз (например, нефтепродукты) создавали угрозу причинения вреда окружающей среде (в смысле ст.123 КВВТ РФ). Данные расходы спасателя должны быть фактически понесенными и разумными.

Согласно п.3 рассматриваемой статьи расходами признаются фактически и разумно (соответственно степени и характеру опасности и условиям спасания) понесенные спасателем расходы, включая справедливую плату за привлечение оборудования и персонала, использование которых также оценивается по критериям разумности и фактического использования. При использовании оборудования и персонала применяются критерии быстроты оказания услуг, самого наличия судов, персонала и оборудования, а также уровня состояния готовности оборудования, эффективности и стоимости такого оборудования.

2. Согласно п.4 данной статьи, специальная компенсация выплачивается только в случае и в размере, в котором данная компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено в соответствии со ст.128 КВВТ РФ так как обычно, если в результате спасания достигнут положительный результат, спасатель покрывает произведенные расходы благодаря вознаграждению. Если же спасатель, спасая указанное судно, не заработал вознаграждения в смысле ст.128 КВВТ РФ, то именно для такой ситуации предусмотрены правила п.1-3 и п.5 рассматриваемой статьи. Если при данных условиях спасатель не предотвратил, либо не уменьшил ущерба окружающей среде, специальная компенсация не может быть выше, чем фактически и разумно произведенные им расходы. Если определенная часть расходов признается произведенной неразумно, она возмещению не подлежит и в сумму специальной компенсации не включается. В случае, когда спасатель предотвратил такой ущерб, либо уменьшил его, размер специальной компенсации, исходя из характера и степени опасности, размера ущерба, конкретных обстоятельств осуществления операции и сумм расходов, может увеличиваться - на сумму от 30 до 100% от понесенных расходов спасателя.

Если же спасатель проявил небрежность (при необходимой степени внимательности, проявления профессионализма, предусмотрительности мог и обязан был предвидеть наступление негативных последствий, но не предвидел их) и вследствие этого не смог предотвратить негативное последствие, причинение ущерба окружающей среде, отсутствие его уменьшения, он может быть лишен части специальной компенсации, либо лишен ее полностью, в зависимости от степени ущерба и иных конкретных условий. Важным условием такого лишения специальной компенсации или ее части является наличие причинно-следственной связи между небрежностью в поведении спасателя и отсутствием предотвращения или уменьшения ущерба. Если же он просто, в чем-либо проявил небрежность, при этом предотвратив или уменьшив ущерб, он не может быть лишен специальной компенсации.

3. Законодатель возложил обязанность по выплате специальной компенсации на судовладельца по той причине, что именно он, как правило, в наибольшей степени несет ответственность за причинение вреда окружающей среде. Но, в случае, когда происшествие с судном произошло вследствие свойств груза (при отсутствии действия свойств судна), а равно по вине грузовладельца или владельца иного имущества, находящегося на борту судна, судовладелец вправе предъявить к таким лицам регрессное требование о возмещении убытков, в которые входит и сумма специальной компенсации. В этом смысл правила п.6 рассматриваемой статьи.

1. Речь идет об обеспечении исполнения обязательств. Оно существует в виде способов обеспечения исполнения - таких мер, которые гарантируют исполнение основного обязательства, а также, при этом, побуждают должника к надлежащему поведению. Должник в данном случае - это судовладелец, владелец иного имущества, в том числе грузовладелец. В общих же чертах, обеспечение по требованию спасателя должны предоставить все лица, которые заинтересованы в судне или ином имуществе так же, как и в случае их участия в вознаграждении, пропорционально их долям в общей сумме вознаграждения. Кредитором выступает спасатель, исполнивший услугу по спасанию и имеющий право на получение вознаграждения и (или) специальной компенсации. Что касается конкретных способов обеспечения, то право их выбора предоставлено должникам, при этом спасатель вправе сам определить способ.

Способы и правоотношения сторон в рамках их применения урегулированы гл.23 ГК РФ, где установлены такие способы, как неустойка, залог, поручительство, удержание, банковская гарантия и задаток. В принципе, все они могут быть применены и в данном случае. КВВТ РФ особо обозначает право спасателя требовать выплаты процентов, а также уплаты судебных и арбитражных расходов.

2. Вполне обоснованным представляется и право судовладельца требовать, в свою очередь, предоставления обеспечения грузовладельцем, так как последний несет участие в вознаграждении. Поэтому судовладельцу предоставлено право требования обеспечения с его стороны, способы которого также могут быть разнообразными, в рамках гл.23 ГК РФ. Данный пункт устанавливает, что такое требование может быть заявлено до момента передачи груза. Между тем, согласно п.4 ст.790 ГК РФ, перевозчик вправе удерживать переданный ему к перевозке груз до выплаты причитающихся ему платежей по перевозке в порядке удержания, если иное не установлено законом, договором или иными правовыми актами, либо не вытекает из существа обязательства. Но данное правило распространяется только на отношения в рамках перевозки груза. Поэтому здесь перевозчик вправе удерживать груз, только если грузовладелец должен ему как контрагент в договоре перевозки груза. Если же такого обязательства нет, грузовладелец полностью исполнил обязательство по внесению всех платежей перевозчику, и последний не добился обеспечения в порядке рассматриваемой статьи, он может воспользоваться правом регресса к такому грузовладельцу в размере выплаченной и причитающейся с него доли в вознаграждении, если грузовладелец не выплатит ее добровольно.

3. Способ, указанный в п.3 рассматриваемой статьи, представляет собой ни что иное, как удержание (ст.359-360 ГК РФ). Согласно ст.359 ГК РФ, кредитор вправе удерживать вещь несмотря на то, что после того, как эта вещь поступила во владение кредитора, права на нее приобретены третьим лицом. Данное правило действует и в этом случае. Наделение спасателя таким правом вполне обосновано, но нормы о таком удержании как в гл.16 КВВТ РФ, так и в ст.359 ГК РФ, диспозитивны. Согласно п.3 ст.359 ГК РФ, правила об удержании применяются, если договором не предусмотрено иное. То есть, стороны могут и исключить такие правила в договоре. Но на практике этого делать нежелательно.

1. В п.1 комментируемой статьи содержится легальная дефиниция общей аварии, дублирующая положения ст.248 КТМ РФ, за исключением различий в терминах.

Общая авария - это юридический факт, который выражается в убытках, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов в целях спасения от общей опасности имущества, участвующего в общем предприятии - судна, провозимого на нем груза и провозной платы. Такое определение общей аварии существует применительно к судоходству на ВВП.

Для того чтобы иметь более полное представление о сущности общей аварии на ВВТ, следует раскрыть ее основные признаки и значение ключевых терминов.

Как можно увидеть из приведенного определения, в числе основных признаков общей аварии будут следующие:

- преднамеренность произведенных расходов, которая означает осознанную направленность (намеренность) на осуществление таких расходов, лицо осознает, что данные расходы принесут убытки, и что эти расходы оно осуществляет в целях спасения от опасности;

- разумный характер произведенных расходов означает соответствие размера расходов степени грозящей опасности и возникшей ситуации с учетом уровня реальных факторов, влияющих на степень адекватности оценки данной степени и опасности;

- чрезвычайный характер расходов означает действия, которыми эти расходы вызваны, как и причины совершения таких действий, не составляют обычную практику для общего предприятия при данной форме судоходства (например, перевозке груза), не относятся к таким расходам, которые обычно следует предвидеть перед началом рейса. Расходы могут быть разумными и намеренными, но если они не носят чрезвычайный характер, они не признаются общей аварией, например, перерасход топлива при резком изменении гидрометеорологических условий к общей аварии относиться не будет;

- опасность, грозящая судну, грузу и провозной плате, должна быть общей для всех данных элементов общего предприятия. Поэтому авария и называется общей.

Первые два признака можно назвать субъективными, вторые два - объективными.

Если будет установлено отсутствие хотя бы одного из указанных признаков, то произведенные расходы, независимо от результатов предпринятых действий, нельзя будет отнести к общей аварии.

Общее предприятие - это условный термин, отражающий временную функционально-предметную связь трех элементов - судна, груза и провозной платы. Опасность судну может выражаться в наступлении его повреждения или гибели. Опасность грузу - аналогично, с учетом его вида. Что касается провозной платы, то ее, конечно, невозможно "материально спасти" как судно или груз, но здесь провозная плата рассматривается в том смысле, что действия, направленные на спасение груза - это действия направленные и на спасение провозной платы или права на ее получение.

Таким образом, сущность общей аварии заключается в совершении намеренных и разумных действий и в производстве намеренных и разумных расходов в интересах всех участников предприятия (перевозки), когда ради сохранения целого приходится отказываться от части этого целого или произвести расходы в целях спасения целого от грозящей ему опасности. Результат этих действий или расходов - убытки, возникшие в результате общей опасности и требующие распределения. Логика развития ситуации такая: общая опасность - пожертвовать меньшим для спасения большего (частью для спасения целого). Убытки - распределение убытков между всеми участниками предприятия - судовладельцем, грузовладельцем и владельцем провозной платы пропорционально стоимости части данного имущества, принадлежащей каждому из них.

Существуют и еще некоторые ключевые моменты при общей аварии, например, ее установление и расчет, но эти вопросы будут изложены далее.

2. Принцип распределения общей аварии, о котором идет речь в п.2 комментируемой статьи, на практике выражается в правилах распределения убытков между судном, грузом и провозной платой. Это распределение производится на основании установления, расчета и оформления общей аварии пропорционально (соразмерно) контрибуционной стоимости судна, груза и провозной платы в мести и во время окончания общего предприятия. В несении расходов на покрытие убытков, составляющих общую аварию, принимают участие все лица, интересы которых защищались действиями, причинившими эти убытки. Контрибуционная стоимость, о которой идет речь - это фактическая (действительная, чистая) стоимость судна, груза и провозной платы в момент и в месте окончания общего предприятия, попросту, в месте фактического окончания рейса. Контрибуционная стоимость (ее называют еще контрибуционным капиталом) устанавливается исходя из всех данных по обстоятельствам общей аварии в соответствии с установленными правилам, определяется она в диспаше.

1. Согласно п.1 комментируемой статьи, большинство правил гл.17 КВВТ РФ определены в диспозитивных нормах.

Диспозитивная норма - это правило, содержащее образец должного поведения в соответствующих ситуациях, но это правило субъект может реализовывать по своему усмотрению. Оно не является обязательным в силу самого указания в них на это. Из этого, конечно, не следует, что право не обладает признаком общеобязательности - здесь просто иные акценты. В отличие от диспозитивных, императивные нормы содержат строго определенное властное предписание или запрет.

В п.1 комментируемой статьи законодатель прямо указывает на императивные нормы данной главы: п.1 ст.140 КВВТ РФ определение общей аварии и ст.155-159 КВВТ РФ включительно, в которых речь идет о порядке составления и исполнения диспаши. Если конкретизировать, то исходя из систематического толкования комментируемой нормы и указанных в ней статей, соглашением сторон не может быть изменено следующее:

- само определение общей аварии;

- императивная норма об обязательном участии диспашера при установлении факта общей аварии и расчете диспаши;

- правила (порядок) составления диспаши;

- правило об определении сбора за составление диспаши;

- порядок исполнения диспаши.

Все эти нормы носят, таким образом, императивный характер.

Из этого следует, что если стороны, например, в договоре перевозки груза, условились о применении норм КТМ РФ, (что представляется целесообразным на участках ВВП, где навигационно-гидрографические условия плавания соответствуют режиму морского судоходства), или они будут ссылаться на Йорк-Антверпенские правила, то отношения, возникающие при распределении общей аварии будут регулироваться соответствующими положениями КТМ РФ или указанных Правил. Но это не означает, что в договоре могут содержаться положения, противоречащие правилам комментируемой главы КВВТ РФ. Если такие положения в договоре есть, и при этом стороны не оговорили, какие именно правила будут применяться в случае общей аварии, и если в гл.17 КВВТ РФ эти отношения урегулированы, будут подлежать применению ее правила.

2. Иные правила и международные обычаи торгового мореплавания могут применяться к общей аварии на ВВТ не только в тех случаях, когда участники предприятия условились о них в договоре. Они будут применяться и тогда, когда при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении подлежащий закон будет содержать пробелы в части нормативного массива, должного регулировать соответствующие отношения. Закон, о котором говорит законодатель в п.2 это гл.17 КВВТ РФ. В частности, КВВТ РФ не регламентирует и не устанавливает те случаи, которые являются не общей, а частной аварией. КВВТ РФ устанавливает некоторые из таких случаев, применяя формулировку "не признаются общей аварией" только один раз, в ст.143 КВВТ РФ и один раз формулировку "не возмещаются убытки" (ст.149 КВВТ РФ). Можно предположить, что законодатель относит к частной аварии только косвенные убытки и убытки, причиненные вследствие воздействия дыма и нагревания. Между тем, в ст.297 КТМ РФ содержится перечень видов убытков, не относящихся к общей аварии, стало быть, они должны относиться к частной аварии.

Частная авария - это такие убытки, которые либо не содержат хотя бы одного из признаков общей аварии, либо такие убытки, которые хотя и содержат признаки общей аварии, но не признаются таковой. Классический пример первого вида частной аварии, когда на судне уничтожается часть груза (например, одна из заболевших особей перевозимой группы животных), если при этом опасность грозила только грузу. Что касается второго вида убытков, составляющих частную аварию, то они перечислены в ст.297 КТМ РФ, а в КВВТ РФ можно увидеть только два вида таких убытков.

Согласно указанной статье КТМ РФ, к убыткам, которые не признаются общей аварией даже при наличии ее признаков, относятся:

- стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

- убытки, причиненные вследствие тушения пожара от воздействия дыма и нагревания;

- убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утерянных вследствие морской опасности;

- убытки, причиненные форсированием работы двигателей или иной работой двигателей, машин и котлов судна, находившегося на плаву;

- любые убытки или потери, вызванные увеличением продолжительности рейса.

Исходя из диспозитивного характера норм КВВТ РФ на этот счет, есть основания полагать, что некоторые из перечисленных видов убытков могут быть квалифицированы в качестве таковых на основании ст.297 КТМ РФ, в тех случаях, когда будет решаться вопрос о такой квалификации убытков. Эта квалификация убытков и называется определением рода аварии, о котором идет речь в п.2 комментируемой статьи. Между тем, в КВВТ РФ уже исключены из общей аварии убытки, вызванные увеличением продолжительности рейса (в статье о косвенных убытках) и убытки, вызванные воздействием дыма или нагревания. В остальных случаях допускается субсидиарно (то есть - дополнительно) применение ст.297 КТМ РФ. Но здесь есть некоторые противоречия и неясности. Согласно КТМ РФ, убытки, вызванные форсированием работы машин судна, находившегося на плаву, не признаются общей аварией. Между тем, п.1 ст.149 КВВТ РФ относит к общей аварии расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, правда, не указывая при этом, должно ли судно находиться на плаву, или нет. Представляется, что стороны в договоре должны четко определить, какие из правил о частной аварии должны будут применяться. В последнем случае, если таких условий в договоре нет, а убытки, причиненные форсированием работы машин, наступили, и если участники предприятия не договорились о применимых правилах, то приоритет должен отдаваться КВВТ РФ, а на участках ВВП, где условия плавания отвечают требованиям торгового мореплавания - КТМ РФ.

Правовые последствия общей и частной аварии различны. В случае, если авария признана частной, убытки несет тот, кто их потерпел, либо тот, кто виновен в них.

Помимо КТМ РФ могут применяться указанные выше Йорк-Антверпенские правила - кодифицированный свод международных обычаев в данной области. Они были приняты в Йорке (Англия) в 1864 году, затем пересмотрены в Антверпене в 1877 году, отсюда их название. В настоящее время они применяются в тексте 1994 года. Их особенность в том, что они носят декларативный характер, то есть не имеют силы международного договора (само собой, и не являются законом) и могут применяться в морском праве только в случае включения их условий в договор, коносамент или аварийную подписку. Но на практике их применение может основываться и на внутригосударственном законодательстве, когда в этом законодательстве содержится указание на возможность их применения.

3. Обстоятельства, в результате которых наступила общая авария, могут наступить и по вине одного из участников общего предприятия - судовладельца, грузовладельца и владельца провозной платы. Даже в этом случае у участников общего предприятия сохраняется право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии, но при этом участники общей аварии вправе требовать от виновного участника возмещения причиненных убытков. Можно привести несколько примеров: перевозчик предоставил судно, заведомо не отвечающее требованиям безопасной эксплуатации судна в смысле гл.5 КВВТ РФ, вследствие чего в ходе предприятия произошло крушение; грузовладелец сдал к перевозке опасный груз, указав его свойства неправильно, вследствие чего произошло самовозгорание этого груза, приведшее в итоге к пожару. Но при этом, хотя это может и не иметь для него смысла, виновное лицо также имеет право требовать распределения убытков в порядке общей аварии.

1. Как и КТМ РФ, КВВТ РФ в дальнейших статьях комментируемой главы рассматривает отдельные, наиболее часто встречающиеся на практике виды общей аварии. Одним из таких видов являются расходы на оплату помощи третьих лиц - расходы на спасание. Главное условие, при котором расходы на спасание относятся на общую аварию - это то обстоятельство, что спасание должно осуществляться в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Если услуги спасателя направлены были на спасание одного из элементов общего предприятия (например, только груза), то такие расходы на общую аварию отнесены не будут. Допустим, если с судна выгружен груз и опасность грозила только грузу, это будет признано частной аварией. Наличие между участниками общего предприятия и спасателями договорных отношений о спасании не влияет на распределение таких расходов в порядке общей аварии. Кроме того спасатель может обратиться и к каждому из участников предприятия с требованием об уплате причитающейся с него доли вознаграждения. Если имел место договор о спасании, в котором содержались условия "без ответственности одного за другого", то в этом случае, когда услуги спасателя оплачены на таком условии, нет необходимость относить их на общую аварию

Частные случаи таких расходов перечислены в следующей статье, за исключением, пожалуй, услуг буксировщиков и иных возможных видов помощи, когда для спасения от общей опасности спасательные операции производятся не в отношении груза, а в отношении судна.

2. Расходы, о которых идет речь, состоят, прежде всего, из вознаграждения за спасание судна и груза, куда относятся и расходы на оплату расходов спасателей (см. комментарий к ст.129 КВВТ РФ). При этом учитывается степень мастерства и усилий спасателей в предотвращении или уменьшении вреда окружающей среде, что, впрочем, не должно означать игнорирования иных критериев установления вознаграждения, особенно учитывая диспозитивный характер норм КВВТ РФ об общей аварии. Специальная компенсация спасателю, о которой идет речь, выплачивается в случае, если спасатель осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения вреда окружающей среде, но при этом не смог заработать вознаграждение согласно критериям ст.128 КВВТ РФ, равное специальной компенсации, которая исчисляется на основании п.2 и 3 ст.129 КВВТ РФ, и выплачивается только в таком случае и в таком размере, в которых данная компенсация превышает вознаграждение, которое может быть получено в соответствии с критериями ст.128 КВВТ РФ. Расходы на такую компенсацию могут иметь место в общем предприятии, но отнесены они будут на частную аварию.

В рассматриваемом случае на общую аварию будут отнесены и убытки, причиненные спасательным судном, например, в результате его навала на борт.

1. Расходы на заход судна в порт-убежище, или иное место убежища традиционно относится к общей аварии, это один из классических видов. Согласно п."а" Правила X Йорк-Антверпенских правил, признаются общей аварией "расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности". Местом убежища может быть как свой порт (имеется в виду порт отправления), когда судно возвращается, так и любой другой порт на маршруте следования, либо иное место убежища, где можно избежать опасности, либо, если ее избежать полностью не удалось, предотвратить дальнейшее воздействие источника опасности. КВВТ РФ прямо называет только три таких обстоятельства: половодье или ледоход, а также внезапное и стремительное понижение уровня воды, на остальные возможные источники опасности содержится только указание, что представляется вполне обоснованным, так как таких обстоятельств в пути следования может случиться множество вариантов. Помимо указанных в п.1 комментируемой статьи, можно указать на следующие возможные причины захода в порт-убежище: столкновение судов; повреждение или неисправность судовых механизмов и машин, угрожающая всему общему предприятию; чрезвычайно опасные метеорологические условия; смещение груза на палубе таким способом, что это может угрожать всему предприятию, и иные аналогичные обстоятельства. Что касается груза, то если такой груз провозился с нарушением правил перевозки и (или) крепления груза, то в этом случае общей аварии не будет.

Расходы на заход судна в порт или иное место убежища (далее в тексте убежище) будут состоять, как правило, в перерасходе топлива и иных материалов, а также на оплату портовых сборов (не помешало бы их в таких случаях и немного понизить), оплаты услуг рабочих команд, услуг буксира в случае их необходимости. Также решается вопрос и в отношении расходов, связанных с нахождением в порту (например, на производство осмотра) и выходом из порта. К таким расходам будут относиться и расходы на оплату работы членов экипажа, дополнительное топливо и иные расходы, которые не были бы произведены при нормальном ходе плавания.

К расходам, возмещаемым в порядке общей аварии при заходе судна в убежище, будут относиться и расходы на временный ремонт судна при нахождении судна в убежище.

Например, на судне во время следования вышел из строя один из главных двигателей. Вследствие данного повреждения судно было вынуждено зайти в порт-убежище для осуществления временного ремонта, после чего оно последовало дальше согласно маршруту. В данной ситуации расходы на временный ремонт двигателя будут отнесены на общую аварию.

2. Нахождение судна в порту, в котором производится выгрузка груза (имеется в виду порт назначения) может играть роль опасного для предприятия фактора в силу наступления половодья или ледохода, а также иных обстоятельств.

Например, при осуществлении маневра в акватории порта выгрузки произошло столкновение судов. В результате осмотра было установлено, что осуществить ремонт повреждений в данном порту нельзя. Вследствие этого судно было отбуксировано в другой порт для проведения ремонта. В этом случае расходы на оплату буксира и расходы на осуществление ремонта и иные расходы в связи с нахождением судна во втором порту и выходом из него будут отнесены на общую аварию. Соотношение здесь простое - порт назначения является опасным местом для предприятия, а другой порт - безопасным.

3. Не представляет сложности и правило п.3 комментируемой статьи. Необходимость нахождения судна в порту вследствие половодья или ледохода, а также иных чрезвычайных обстоятельств (того же столкновения, если есть возможность ремонта в данном порту) вызывает расходы, но эти расходы относятся на общую аварию только в отношении тех грузов, которые предназначаются для других портов - для них порт, в котором судно находится, является местом убежища. В этом случае при распределении общей аварии расходы, вызванные нахождением судна в этом порту и выходом из него будут распределяться с учетом стоимости тех грузов, которые предназначены для других портов.

Если в данной ситуации, помимо половодья или ледохода, имели место быть иные чрезвычайные обстоятельства, то, при наличии в действиях и расходах на их устранение признаков преднамеренности и разумности, а также того, что эти иные обстоятельства подвергали опасности общее предприятие - тоже будут относиться на общую аварию. Думается, что это не должно вызывать разнотолков - ведь указанные выше повреждения (не только двигателей - например, повреждения корпуса о причал вследствие невыполнения /выполнения/ одним из судов маневра) могут быть причинены судну и в порту выгрузки.

1. В п.1 раскрывается понятие каравана. Караван судов - это способ организации движения судов, когда необходимо одновременное перемещение по ВВП нескольких судов. Примером каравана может быть буксируемый состав - соединение судов, буксируемое на тросе самоходным судном. При этом применительно к данной статье это будут только суда - здесь понятие буксируемого состава, данное в п.1 Правил плавания по ВВП РФ, трактуется ограничительно.

Жесткое соединение судов, приводимое в движение толкачом (толкаемый состав) тоже можно рассматривать в качестве каравана, но это редко встречается. То есть - в любом случае, караван судов движется всегда за счет силы двигателей одного или нескольких судов, иначе невозможно представить себе его перемещение в пространстве. В данной статье термин "судно" надлежит понимать в смысле абзаца 5 ст.3 КВВТ РФ - это могут быть как самоходные, так и несамоходные (плавучий кран, дноуглубительный снаряд и т.д.) суда. Но караван судов будет иметь место и в тех случаях, когда все суда идут своим ходом, классический пример, проводка каравана судов ледоколом в ледовых условиях. Во всех этих случаях, применительно к общей аварии караваном судов будет считаться такое их соединение, когда каждое из них в отдельности не сможет продолжать передвижение самостоятельно. Формулировка несколько неудачна - если суда буксируются, либо толкаются, а также, если они идут вслед за ледоколом в ледовых условиях, то, как понять ту фразу, что "каждое" судно не сможет продолжать движение самостоятельно? А сам буксир или ледокол? Думается, что для более четкого изложения, следовало указать, что караван - это общее предприятие. Именно такова позиция законодателя в ст.284 КТМ РФ. Здесь становиться ясно, что буксир или ледокол призваны именно для передвижения каравана, они являются его составной частью именно как часть общего предприятия, и принятие мер по спасанию буксира или ледокола - это принятие мер по спасанию, имеющее значения для общего предприятия.

2. Если наличествует общая для судов и грузов каравана опасность, и были произведены действия по спасению в отношении одного и (или) нескольких судов каравана для того, чтобы предотвратив или минимизировав опасность для этого (этих) судна и груза, спасти не только это судно (суда), но и все общее предприятие, при распределении убытков от таких действий подлежат применению правила гл.17 КВВТ РФ. Если для спасения одного из судов его достаточно отсоединить от остальных, то оно не считается находящимся в опасности наравне с другими судами каравана. Но при этом, если в ходе и (или) в результате такого отсоединения причинены убытки всему предприятию и есть все признаки общей аварии, то распределение общей аварии также будет иметь место. В этом отношении представляется удачной лаконичная формулировка абзаца 3 п.4 ст.284 КТМ РФ "если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее предприятие продолжается".

3. Контрибуционная стоимость имущества (см. комментарий к ст.154 КВВТ РФ) в данном случае будет рассчитываться исходя из общей стоимости всех судов каравана и их грузов, находящихся в общей опасности в месте и в момент окончания общего предприятия.

1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматриваемых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных случаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке предотвращения) посадки на мель.

Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того, что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перевозок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п.1 ст.796 ГК РФ "перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело".

Практически такую же норму мы видим в п.1 ст.117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п.1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать - остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель в результате намеренных действий или случайно.

Каким способом судно было снято с мели в результате собственных усилий или при помощи другого судна (судов) это также не имеет значения. При этом на общую аварию следует относить и повреждения судна, нанесенные ему другим судном при снятии с мели. Исходя из комментируемой статьи, этого установить нельзя, но это неполнота закона. В этом случае следует руководствоваться правилом "А" Йорк-Антверпенских правил, учитывая диспозитивный и несколько отсылочный характер норм гл.17 КВВТ РФ. При снятии судна с мели трудности при распределении общей аварии могут возникнуть, если причинено повреждение днища судна, так как не всегда можно установить наступило ли такое повреждение при снятии судна с мели, или в силу иных причин, например, при посадке на мель или вообще спустя какое-либо время после снятия с мели. Наиболее надежный способ избежать отсутствия доказательственной базы на этот счет - это своевременное и правильное внесение записей в судовой (вахтенный) журнал.

При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например, по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.

2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не говорит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные немереной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт маршрутов следования) и судно потонет. Поэтому, в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель при том, что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.

3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл.8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расходы на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например, как мера при угрозе детонации опасного груза после того как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.

4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п.4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в результате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняются данные убытки, чаще всего могут быть:

- непосредственно тушение огня;

- затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;

- обработка груза водой;

- разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;

- выбрасывание судна на берег;

- применение для тушения груза и иные меры.

Воздействие огня (нагревания) и дыма не относятся к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздействие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.

1. Убытки, подлежащие возмещению в порядке общей аварии, можно подразделить на две группы. К первой относятся убытки в форме произведенных денежных расходов, например, по оплате услуг спасателей, по аренде судна, на которое осуществлялась частичная выгрузка груза и иные расходы. В данном случае сумма расходов, указанная в соответствующих документах устанавливает размер данных убытков. Ко второй группе убытков относятся такие, которые вызваны пожертвованиями со стороны судна и (или) груза. Формами таких пожертвований являются повреждения судна и (или) его оборудования, а также повреждения груза, либо гибель груза в целом или в части, а также гибель судна. В комментируемой статье содержатся правила определения размера убытков, относящихся ко второй группе. В случае повреждений судна, его машин, иных конструктивных элементов и принадлежностей судна, убытки, причиненные такими повреждениями, определяются исходя из стоимости ремонта либо замены того, что было повреждено или утрачено. Если ремонт, либо исправление или замена были ко времени распределения общей аварии уже фактически произведены, то убытки составляют сумму стоимости такого ремонта, исправления или замены. Что касается термина "исправление", он здесь не играет определяющей роли. Исправление - это производство действий по возвращению какого-либо конструктивного элемента судна в его нормальное состояние, не обладающее признаками ремонта. Данное положение дублирует норму п."а" правила XVIII Йорк-Антверпенских правил "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено". Суммы стоимости такого ремонта (исправления, замены) определяются в договорах и сметах по выполнению работ.

В случае если на момент распределения общей аварии ремонт судна не проводился, на общую аварию относятся суммы уменьшения стоимости судна, но не больше сметной стоимости ремонта.

2. В результате аварийного случая судно может полностью погибнуть или получить такие повреждения, устранение которых превысило бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, то есть его стоимость непосредственно до обстоятельств, ставших причиной общей аварии. В этих случаях убытки, относимые на общую аварию, составят разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии (стоимость до обстоятельств, вызвавших общую аварию) и его стоимостью в поврежденном состоянии. При этом из стоимости судна в неповрежденном состоянии вычитаются суммы, относящиеся к частной аварии. Стоимость судна в поврежденном состоянии определяется суммой от реализации того, что осталось от судна.

3. Когда при осуществлении ремонта судна, его оборудования, машин, принадлежностей, старые детали и (или) материалы заменяются новыми, для того, чтобы предотвратить неосновательное обогащение владельца судна, применяется метод скидок "за новое вместо старого", сущность которого в том, что стоимость такой замены (ремонта), относимая к общей аварии, уменьшается на определенную часть от этой суммы, размер которой (части) зависит от срока службы судна и соответствующих его конструктивных элементов. Конкретно соотношение размеров таких скидок и возраста корпуса судна, его машин и принадлежностей определены в п.3 комментируемой статьи. При этом скидки "за новое вместо старого" делаются и в отношении стоимости временного ремонта, а также стоимости якорей, якорных цепей, буксирных и причальных тросов. Не делаются такие скидки со стоимости временного ремонта и указанных принадлежностей только в отношении судов, которые находятся в эксплуатации менее 2 лет.

КВВТ РФ не говорит о порядке определения возраста судна и его частей, но по общему правилу (оно включено, в частности, в п.4 ст.299 КТМ РФ) возраст судна должен исчисляться с 31 декабря года окончания его постройки и до дня акта общей аварии, то есть, до момента, когда были понесены соответствующие расходы или пожертвования. Правило, согласно которому скидки должны делаться только со стоимости готовых к установке и эксплуатации материалов или частей судна означает, что изготовляющиеся материалы и части не должны приниматься в расчет до момента их фактической готовности к установке и эксплуатации на судне, они юридически по отношению к предмету регулирования комментируемой статьи не существуют.

Если убытки от повреждения судна превышают сумму возмещения в случае его гибели, то часть убытков, превышающая такую сумму, не будет возмещаться.

Таким образом, убытки, о которых идет речь в данной статье, это есть доля общей аварии по отношению к судну.

КВВТ РФ не говорит о том, как должен решаться вопрос о таких пожертвованиях судна, которые, хотя и были причинены намеренно, но в данной ситуации являлись бы в любом случае неизбежными. В силу прямого указания закона здесь подлежит применению правило, согласно которому такие расходы не относятся к общей аварии. В частности, не будут относиться на общую аварию расходы, вызванные обрубанием частей или обломков судна, которые в результате аварии (происшествия) уже были снесены или фактически утрачены. Здесь такие убытки были уже предопределены обстоятельствами происшествия, и действия по их причинению только ускорили их наступление. Это же правило будет действовать и в отношении груза (см. ст.151 КВВТ РФ).

1. Ко второй группе убытков относятся не только повреждения или гибель судна, но и повреждения или гибель груза. Имеется в виду как весь груз, так и его часть. Убытки, о которых идет речь, представляют собой сумму, отражающую то пожертвование груза, которое было осуществлено как акт общей аварии. Сумма (размер) этих убытков - это и есть общая авария по отношению к грузу. Впоследствии размер этих убытков соотносится с контрибуционной стоимостью (см. комментарий к ст.154 КВВТ РФ) для определения контрибуционного дивиденда.

Стоимость груза в момент его отгрузки - это сумма, пропорционально которой определяется размер общей аварии от груза. Если торгового счета (см. комментарий к ст.79 КВВТ РФ) нет, для определения общей аварии берется за основу стоимость груза в момент его отгрузки на судно. Стоимость груза в момент выгрузки составляет расходы на страхование (см. комментарий к ст.69 КВВТ РФ) и провозную плату, если она не находится в данный момент на риске грузовладельца.

2. Определение размера общей аварии при продаже поврежденного груза так же не должно вызывать затруднений. Она составит разницу в стоимости груза в неповрежденном состоянии и чистой суммой от продажи такого груза. В случае продажи застрахованных грузов, ориентировочная продажная цена устанавливается представителем страховщика в аварийном сертификате (акт осмотра и экспертизы груза), в котором указывается также и наличие либо отсутствие самой возможности продажи груза и доля испорченного (поврежденного) груза.

Действия, в результате которых производятся пожертвования груза могут быть различными, например, выброс части груза за борт при снятии судна с мели. В этом случае на общую аварию помимо расходов на вознаграждение за спасение будет относиться и стоимость пожертвованного груза. При этом пожертвованный груз перевозился на судне с нарушением правил перевозки грузов, убытки от пожертвования такого груза на общую аварию относиться не будут. Груз, который был испорчен или утрачен в силу случайных, стихийных и иных обстоятельств, не контролируемых в данный момент участниками предприятия, будет относиться на частную аварию, например, груз, поврежденный не в результате снятия судна с мели, а в результате самой непреднамеренной посадки судна на мель.

1. На практике определение контрибуционной стоимости имущества осуществляется в ходе производства по составлению диспаши, данная стоимость затем суммируется с суммой общей аварии и вычисляется контрибуционный дивиденд. Это две основные стадии распределения и установления того, сколько и кому каждый из участников общей аварии должен заплатить. К контрибуционной стоимости относится стоимость всего имущества, участвовавшего в общем предприятии, судна, груза и провозной платы. Исходя из этого, а также исходя из таких основных стадий установления общей аварии, представляется целесообразным комментировать п.1, 2, 3, 4 и 6 данной статьи объединено, а п.5 комментировать обособленно. Данная логика изложения представляется удобной с точки зрения стадийности процесса установления окончательных сумм общей аварии, да и логика законодателя нарушена не будет.

Контрибуционная стоимость имущества, участвовавшего в общем предприятии и являющаяся базой, соразмерно которой устанавливаются аварийный взносы, представляет собой суммарную стоимость судна, груза и провозной платы по окончании общего предприятия. Сумма общей аварии, то есть убытков, подлежащих возмещению, может быть включена в контрибуционную стоимость, но на практике она чаще всего будет суммироваться с ней в ходе составления диспаши в ее соответствующем разделе (см. комментарий к ст.155 КВВТ РФ).

Материалы, на основании которых определяется сумма контрибуционной стоимости - это, по сути, материалы, на основании которых составляется диспаша. Эти материалы, помимо источника информации о контрибуционной стоимости, являются также и средствами доказывания общей аварии. Подробно они были указаны в комментарии к ст.144 КВВТ РФ, но по отношению к определению контрибуционной стоимости первостепенную роль будут играть материалы осмотра и оценки судна, его конструктивных элементов и груза, а также документы, удостоверяющие стоимость груза и размер провозной платы. Контрибуционная стоимость судна определяется как его фактическая, "чистая" стоимость в момент окончания рейса. Причем, здесь учитывается любое уменьшение стоимости судна, в том числе и в результате тех факторов, которые не относились к акту общей аварии.

Контрибуционная стоимость груза определяется по правилам, аналогичным правилам ст.151 КВВТ РФ. Она определяется исходя из его стоимости в момент выгрузки на основании торгового счета, если его нет, исходя из его стоимости в момент отгрузки. Здесь также включается величина расходов на страхование и размер провозной платы, если она находится на риске перевозчика. Аналогично судну, по отношению к грузу из его стоимости вычитаются все убытки от гибели, или все повреждения груза, которые возникли до - или во время выгрузки, даже в случае, если за основу берется стоимость в момент отгрузки.

Контрибуционная стоимость провозной платы - это потерянная провозная плата, она не может устанавливаться иным образом. Кроме того имеется в виду ее нахождение на риске перевозчика. Средства укрепления грузовых мест (п.6 данной статьи) учитываются в расчетах по распределению аварии как наравне с грузом, то есть фактически как убытки, относящиеся на груз.

2. После того, как установлена фактическая стоимость имущества, участвовавшего в общем предприятии, эта стоимость суммируется с суммой общей аварии, то есть с суммой убытков.

Например, стоимость сохраненного (доставленного) груза суммируется со стоимостью той части груза, которая была пожертвована (например, выброшена за борт в целях предотвращения затопления) ради спасения общего предприятия, пожертвована как акт общей аварии. Затем, после установления размеров контрибуционной стоимости и общей аварии, путем вычислений определяется контрибуционный дивиденд, который представляет собой процентное соотношение общей аварии и контрибуционной стоимости. Именно на основании контрибуционного дивиденда определяются конкретные размеры долей общей аварии, которые участники должны будут друг другу выплатить.

Например, установлено, что контрибуционная стоимость имущества составляет 5896505 руб., а общая авария составляет 731516 руб. При данных суммах процентное отношение контрибуционной стоимости к сумме общей аварии, то есть контрибуционный дивиденд, составит 0,1240592%. Затем, путем вычисления данного процента отдельно от стоимости судна и стоимости груза, определяются конкретные доли общей аварии, падающие на судовладельца и грузовладельца.

1. Собственно о материалах, на основании которых составляется диспаша, в данной статье не говориться ни слова, не считая императивно установленной открытости сведений, содержащихся в этих материалах для заинтересованных лиц и о привлечении специалиста для дачи заключения. Вообще, данную статью следовало бы, и озаглавить не так. Ее целесообразнее было бы определить как "производство по составлению диспаши". Если же говорить более масштабно, то следует полагать, что положения о порядке составления диспаш здесь явно недостаточно. Составление диспаши - это по своей природе комплекс действий по сбору, изучению и оценке документов, которые являются доказательствами. Эта деятельность носит процессуальный характер, а результатами составления диспаши затрагиваются имущественные интересы, причем порой в весьма внушительных размерах. В силу данных обстоятельств можно всерьез думать о детальном регулировании деятельности диспашеров на федеральном уровне путем принятия соответствующего закона.

Основные материалы, на основании которых устанавливается факт наличия и род аварии, а также размеры убытков, пожертвований, характер повреждений указаны в ст.144 КВВТ РФ. Некоторые из этих документов могут быть в наличии в момент подачи письменного заявления диспашеру, а некоторые, например, повторные акты осмотра узлов и иных конструктивных элементов судна в целях дачи заключения и само заключение уже в ходе делопроизводства по составлению диспаши.

Лицо, заинтересованное в составлении диспаши, о котором идет речь - это любой из участников общего предприятия. Заявление подается в письменной форме с обязательным приложением к нему копий всех имеющихся документов, на основании которых будет составляться диспаша, чем полнее будет "запротоколировано" общее предприятие перед началом составления диспаши, тем больше степень вероятности ее правильности. Срок (1 год), в течение которого такое лицо должно подать заявление, относится по своей природе к преклюзивным (пресекательным) срокам, но по смыслу п.1 комментируемой статьи, он таковым не является. Здесь он ближе к сроку осуществления права, так как если такое лицо не подало письменное заявления по своей инициативе, или на основании запроса о таком заявлении не представит доказательств акта аварии или сведений о стоимости имущества (имеется в виду имущество в общем предприятии), диспашер вправе составить диспашу на основе тех данных, которыми он располагает в данный момент. Составленная в таком порядке диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной. Законодатель не раскрывает, не конкретизирует смысла термина "явно неправильно". Данное положение надлежит толковать исходя из фактических обстоятельств. Явно - это значит, исходя из данных условий определенно неправильно, неверно, не соответствует действительности очевидно, даже не для специалиста. Явно неправильными могут быть не только, скажем, суммы, в которых определены доли участников аварии, но и иные сведения, например, данные о возрасте частей и оборудования судна, данные о действиях экипажа, и иные моменты, которые играют существенную роль в распределении общей аварии.

2. Всегда, когда в ходе какого-либо вида процессуальной деятельности, связанной с установлением фактов обнаруживается необходимость в применении специальных познаний, субъект такой деятельности вправе привлечь специалиста - это непреложное правило. Не является исключением и исследование обстоятельств акта аварии при составлении диспаши. Специальные познания здесь могут касаться многих областей, но, как правило, это будут вопросы судостроения, гидростатики и гидродинамики, судовождения, ремонтных работ. Не исключается и привлечение специалистов в области аудита и отчетности. Такие специалисты, помимо назначения диспашером, могут привлекаться на договорной основе. Статус такого специалиста в производстве по составлению диспаши - независимый эксперт, который обязан дать заключение. В случае невозможности дать заключение можно прибегнуть к привлечению других специалистов, либо составлять диспашу исходя из того, что имеется. Данное заключение имеет статус доказательства, которое оценивается в совокупности с другими доказательствами.

3. Открытость информации, содержащейся в материалах, на основании которых составляется диспаша, устанавливается правилами п.3 комментируемой статьи. Диспашер должен предоставить копии данных документов по требованию заинтересованных лиц. В случае если составление диспаши пересекается с деятельностью органов государственной власти, которым необходимы оригиналы данных документов, диспашер обязан их представить.

1. Так как составление диспаши, а точнее совокупность действий, по установлению и расчету общей аварии, результат которых фиксируется в диспаше, представляет собой весьма трудоемкий процесс, а также тот факт, что диспашей затрагиваются имущественные интересы и она имеет силу исполнительного листа (документа), в п.1 данной статьи предусмотрена возможность исправления ошибок в расчетах после регистрации диспаши в реестре (на практике это может быть осуществлено и до такой регистрации, что представляется даже более целесообразным) как по инициативе самого диспашера, так и по заявлению участников общей аварии. Срок, в течение которого допускается такое исправление, не должен, в принципе устанавливаться строго - это может быть осуществлено в любое время после составления диспаши. Часть диспаши (той, что исправлена), в которой содержатся данные исправления, называется аддендумом. Его реквизиты аналогичны диспаше, за исключением того, что в нем не указываются подробно обстоятельства акта аварии и не дублируется правильная часть расчетов. Здесь содержится только заново произведенный расчет того, что было неправильным. Аддендум юридически является неотъемлемой частью самой диспаши, самостоятельного доказательственного значения он не имеет, не является он и исполнительным листом. Вместе с тем, если аддендум к диспаше составлен, и после этого она была оспорена, то доказательственную силу в ходе рассмотрения дела она будет иметь только при наличии аддендума.

2. Правило п.2 комментируемой статьи устанавливает право заинтересованных лиц оспорить диспашу в суде, а также срок исковой давности по требованию о таком оспаривании. Заинтересованные лица - это, прежде всего, сами участники общей аварии, им принадлежит право на иск в этом случае. Не исключается возможность оспаривания диспаши и иными лицами, в частности, кредиторами одного из участников общей аварии. Срок исковой давности для предъявления требования об оспаривании диспаши составляет шесть месяцев, начиная с момента получения диспаши или аддендума. Истечение данного срока погашает право заинтересованных лиц на иск в материальном смысле, то есть право на возможность принудительного осуществления того, что требуется. К данному сроку полностью применяются правила о приостановлении (ст.202 ГК РФ), перерыве (ст.203 ГК РФ) и восстановлении (ст.205 ГК РФ) исковой давности. Рассмотрение требования об оспаривании диспаши осуществляется по правилам искового производства, привлечение к участию в деле диспашера на практике является обязательным. В заявлении должны содержаться персональные данные диспашера, данные заявителя (заявителей), регистрационный номер и дата составления диспаши и аддендума, содержание диспаши и аддендума, которое оспаривается с указанием причин, на основании которых она оспаривается, цена иска, дата и место составления. К заявлению должны быть приложены копии диспаши, а также могут быть необходимы и копии документов (материалов) на основании которых составлена диспаша.

3. По итогам рассмотрения спора суд может оставить диспашу в силе, может изменить ее или ее части, а также может поручить диспашеру составить новую диспашу. Это стандартный и единственно возможный перечень видов судебных решений по данному спору.

1. Как и на всех видах транспорта, на ВВТ предусматривается претензионный порядок предъявления требований к перевозчику и буксировщику по обстоятельствам, являющимися основаниями их имущественной ответственности. Суть такого порядка в том, что до того, как предъявить перевозчику или буксировщику иск, необходимо предъявить ему претензию в порядке, установленном в транспортном законодательстве. Недостатком практически всех кодифицированных источников транспортного законодательства является та их черта, что порядок предъявления претензий в них почти полностью состоит из отсылочных норм, а отсылают эти нормы к подзаконным актам, создавая еще одно благодатное условие для чрезмерной экспансии ведомственного нормотворчества. Думается, что если бы в комментируемой главе КВВТ РФ содержалось еще 5-6 статей, более детально и единообразно регулирующих именно порядок, стадийность, а также отношения участников претензионной деятельности, это было бы плюсом, и не "испортило" бы КВВТ РФ.

Предъявляя претензию перевозчику или буксировщику, необходимо данную претензию сопроводить документально, то есть, позаботиться о наличии всех документов, обосновывающих претензию. Одними из главных документов являются коммерческий акт и акт общей формы.

Коммерческий акт, как и акт общей формы - это документ, составляемый перевозчиком или буксировщиком по заявлению грузоотправителя, грузополучателя, отправителя, получателя буксируемого объекта и получателя багажа, удостоверяющий обстоятельства, являющиеся основанием имущественной ответственности перевозчика или буксировщика. В п.4 ст.796 ГК РФ упоминает о коммерческом акте и акте общей формы только как о документах, констатирующих факт несохранности груза. Юридическое значение коммерческих актов и актов общей формы состоит в фиксации обстоятельств, служащих основаниями ответственности перевозчиков или буксировщиков. В претензионном процессе они выполняют функцию средства доказывания. Если заявляется претензия, к ней в обязательном порядке должен быть приложен коммерческий акт или акт общей формы. Отсутствие данных актов не лишает потенциального заявителя права на предъявление претензии, но доказывать наличие обстоятельств ответственности перевозчика или буксировщика на основании одних только транспортных (сопроводительных) документов будет сложнее. Равно и для перевозчика (буксировщика) будет труднее доказывать наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности. Поэтому всегда в таких случаях следует составлять коммерческий акт (акт общей формы), причем в присутствии получателя.

Все данные, подлежащие фиксации в коммерческом акте, надлежит вносить и оформлять полностью, с предельной точностью. Не допускается внесение исправлений, зачеркивания, все фразы в соответствующем поле бланка должны быть недвусмысленными. Нельзя также заносить в коммерческий акт информацию предположительного характера, не должно быть никаких выводов и заключений. Не допускаются фразы типа "следует полагать", "видимо", "примерно", "возможно", "приблизительно" и им подобных. Время должно указываться с точностью до минуты. Не допускаются записи о состоянии груза (багажа), тары или буксируемого объекта в общих выражениях "погрузка неправильная" (должно указываться, что именно неправильно и в каком количестве), "такелаж поврежден" (должно указываться конкретно, как именно и что в такелаже повреждено). Если такие правила составления коммерческого акта нарушаются, он считается составленным с нарушением, что может быть основанием его обжалования. В какой-то степени коммерческий акт в этом отношении можно сравнить с протоколом производства следственного действия, где играет огромную роль буквально каждый знак препинания. Конкретное содержание коммерческого акта определяется спецификой тех обстоятельств, которые подлежат оформлению в нем. Такие обстоятельства перечислены в п.2 комментируемой статьи.

2. Данный перечень является исчерпывающим. Первое из таких обстоятельств - несоответствие фактического наименования груза, багажа или буксируемого объекта, массы груза или багажа, количества грузовых мест или мест багажа тем данным, которые указаны в накладной и иных перевозочных документах. При несоответствии наименований следует точно указывать, что именно не соответствует и когда было обнаружено несоответствие. Несоответствие массы груза (багажа) или количества грузовых мест (мест багажа) - это не что иное, как недостача. При оформлении недостачи следует подробно фиксировать все обстоятельства недостачи и ее обнаружения, а также точно определять количественную составляющую акта. Многое здесь зависит от специфики груза. Например, если обнаружена недостача груза при поврежденной таре, должно быть указано качество и вид материала, из которого изготовлена тара, соответствует ли тара требованиям государственных стандартов, одинаковы или различаются грузовые места в однотипной исправной таре по весу и габаритам. Если груз перевозился в стеклянной таре, указывается вид стекла и есть ли на нем заводские дефекты, то есть недостача груза или багажа фиксируется по правилам до мелочей. Следующий вид несохранности груза или багажа, подлежащий удостоверению коммерческим актом - это повреждение (порча) груза или багажа. По отношению к буксировке - повреждения буксируемого объекта. Устанавливается и фиксируется подробно каждый признак повреждения, указывается, какие признаки повреждения груза или тары установлены. Если тара исправна, то указывают, по каким признакам обнаружено повреждение (порча) груза, допустим, следы течи, звук битого стекла. Указывается состояние упаковочного материала. При наличии пломб указывается количество и состояние пломб и оттисков, а также была или нет возможность доступа к грузу без вскрытия пломб. Словом указывается все относительно характера, количества, времени и способа обнаружения повреждений (порчи) груза или багажа или повреждений буксируемого объекта. Следующее из обстоятельств, подлежащих оформлению коммерческим актом - это обнаружение перевозочного документа без груза (багажа) или буксируемого объекта, то есть, случай утраты груза (багажа) или буксируемого объекта и случаи обнаружения груза (багажа) или буксируемого объекта без сопроводительных документов. Здесь также точно фиксируются все обстоятельства такого обнаружения с указанием причин отсутствия груза (буксируемого объекта) либо соответствующих документов. На бездокументарный груз должно быть указано когда, где и при каких обстоятельствах обнаружен такой груз, количество мест, маркировка, состояние тары и упаковки, пломб и оттисков. Недостача древесины и такелажа при повреждении плота - частный случай несохранности буксируемого объекта. Это отражается не только в коммерческом акте, но и в акте окончания буксировки (относится не только к плотам). Здесь перечисляются неповрежденные сплоточные единицы и количество леса в них по спецификациям, прилагаемым к накладной, а количество древесины в поврежденных единицах может указываться ориентировочно. Характер повреждений указывается подробно, как и повреждения такелажа. Недостача или порча (потеря коммерческой применимости исходя из химических свойств) наливных грузов удостоверяется в документарной форме согласно правилам перевозок грузов (п.3 комментируемой статьи). Коммерческим актом оформляется и возвращение перевозчику похищенного груза, багажа, или буксируемого объекта. Это необходимо потому, что согласно ст.117 КВВТ РФ, если груз доставлен по истечении установленного срока, получатель может его принять в случае возврата перевозчику суммы, выплаченной им в результате утраты груза.

В случае отказа в составлении коммерческого акта или нарушений при его оформлении грузополучатель вправе до момента вывоза груза из порта назначения подать обжаловать такой отказ или нарушение руководителю порта, который обязан дать мотивированный ответ на жалобу в течение трех дней (в отношении скоропортящихся грузов - одного дня). Документы об обжаловании впоследствии должны быть приложены к исковому заявлению. В случае отказа в составлении коммерческого акта грузополучатель принимает груз по правилам приемки продукции по качеству и количеству от контрагента по договору поставки. Данные акты, составленные без участия перевозчика, суд может рассматривать как косвенные доказательства несохранности груза.

3. Если груз прибыл на технически исправном судне, либо в контейнере с неповрежденными запорными устройствами, а равно в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя, коммерческий акт не составляется, что следует признать ошибочным, так как указанные обстоятельства еще не являются окончательным свидетельством того, что в процессе перевозки или во время погрузки не было обстоятельств, вызвавших несохранность груза. Несохраность может наступить, например, в результате неправильных действий отправителя по погрузке. А в такой ситуации, несмотря на то, что она служит основанием освобождения перевозчика от ответственности, предъявитель претензии будет доказывать его вину. Поэтому не помешало бы удостоверять несохраность груза и в данном случае тоже коммерческим актом. Недостача массы груза в пределах норм естественной убыли, норм снижения влажности или сорности, норм расхождения в показаниях весовых приборов (+_ 1%) и разница в массе груза принятого к перевозке исходя из расчетов по итогам за навигацию тоже коммерческим актом не оформляются.

4. Обстоятельства, не предусмотренные п.2 ст.160 КВВТ РФ, оформляются актами общей формы, что еще раз говорит об исчерпывающем характере перечня обстоятельств, оформляемых коммерческим актом. Как правило, актами общей формы оформляются следующие обстоятельства:

- подача к перевозке непригодного судна;

- проверка массы и количества грузовых мест;

- повреждение судна или контейнера средствами отправителя или получателя при погрузке или выгрузке груза, повреждения судна буксируемым объектом;

- оставления представителем грузоотправителя или грузополучателя сопровождаемого ими груза;

- утрата документов, прилагаемых к транспортной накладной;

- отказ в приеме груза к перевозке (буксируемого объекта к буксировке);

- разногласия относительно суммы объявленной стоимости груза.

О каждом несчастном случае, происшедшем с пассажиром, имеющим билет для проезда и находящимся на судне, составляется так же акт общей формы.

Акт общей формы составляется в двух экземплярах, подписывается капитаном судна и заверяется судовой печатью. Первый экземпляр акта вручается пассажиру или в случае гибели пассажира его наследникам, второй экземпляр остается у перевозчика.

Важность коммерческого акта и акта общей формы в рамках исполнения договоров перевозки и буксировки отражена и в судебной практике (см., например, постановление ФАС Северо-Западного округа от 13.09.2012 N Ф07-3404/12 по делу N А05-273/2012).

1. На ВВТ, как и на всех иных видах транспорта, обязательным является претензионный порядок рассмотрения и урегулирования споров по перевозке и буксировке. Общее правило на этот счет содержится в ст.797 ГК РФ, согласно п.1 которой до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, установленном транспортными кодифицированными актами. Следует обратить внимание - именно кодексами и уставами. Это прямое указание ГК РФ на кодифицированные акты является еще одним, формальным основанием включения в КВВТ РФ статей, более детально регулирующих порядок отношений участников претензионной деятельности, что, прежде всего, касается порядка обжалования в отказе составления актов и нарушении в их составлении.

ГК РФ, таким образом, относит регулирование претензионных отношений к компетенции транспортного законодательства, что и является содержанием комментируемой главы КВВТ РФ.

ГК РФ не говорит о претензионных отношениях по поводу буксировки, но фактическое сходство оказываемых услуг в перевозке и буксировке вполне обосновывают распространение законодателем в КВВТ РФ данных норм и на буксировку. Кроме того, в ГК РФ общие правила буксировки вообще отсутствуют.

Таким образом, п.1 комментируемой статьи просто констатирует наличие обязательного претензионного порядка урегулирования отношений, возникающих в рамках ответственности перевозчиков и буксировщиков. Цель такого порядка - позволить сторонам урегулировать спор без обращения в суд. Кроме того, если такое обращение все же будет иметь место, доказательства и иные материалы, собранные в ходе претензионной деятельности, могут значительно облегчить рассмотрение предмета спора в суде.

2. Претензия должна быть направлена перевозчику или буксировщику по месту их нахождения, которое представляет собой их юридический адрес. Претензию следует вручать уполномоченному работнику перевозчика (буксировщика) под расписку. Должно быть минимум два экземпляра претензии. Один направляется перевозчику (буксировщику), второй остается у заявителя. При вручении под расписку следует требовать росписи с указанием фамилии и должности принявшего претензию лица, а также указания даты принятия претензии и ее регистрации. Можно направить претензию и заказным письмом с уведомлением о вручении. В претензии должны содержаться реквизиты сторон, данные о договоре перевозки (буксировке), на основании которого возникли претензионные отношения, сущность претензии, подробно, в чем проявилось обстоятельство, послужившее основанием для предъявления претензии. В конце должно содержаться само требование - его предмет и размер (сумма, цена). При предъявлении претензии пассажиром можно применять фразы "услуга", указывая, в чем проявился недостаток услуги.

3. Претензия, как уже указывалось, должна быть сопровождена документально. Это значит, что к ней должны быть приложены документы в подлинниках или надлежаще заверенные копии их. Это документы, подтверждающие право заявителя на претензию. Конкретный перечень таких документов зависит от специфики основания ответственности перевозчика (буксировщика). Должны быть приложены документы, свидетельствующие о самой перевозке или буксировке: договор, транспортная накладная, дорожная ведомость, квитанция, билет, багажная квитанция и иные, то есть все документы, которыми оформлялись отношения сторон в процессе заключения, осуществления и прекращения договора. При наличии коммерческого акта, акта общей формы и иных удостоверяющих основания ответственности документов - все они должны быть приложены в обязательном порядке. При отказе в составлении акта или составлении его с нарушениями должны быть приложены документы обжалования этого и документ о рассмотрении жалобы (заявления). В обязательном порядке должны прилагаться документы, обосновывающие сумму претензии. Что касается прилагаемых документов, то они должны быть в любом случае, а что касается содержания самой претензии, то если заявитель уверен, что претензия удовлетворена не будет, необязательно составлять ее слишком развернутой и объемной. При рассмотрении иска роль доказательств будут играть, прежде всего, эти документы. Что касается содержания самой претензии, то в такой ситуации следует особый упор сделать на обоснование суммы, именно сумма претензии будет впоследствии ценой иска.

4. Все кодифицированные транспортные нормативно-правовые акты определяют срок, в течение которого может быть предъявлена претензия, а также момент, с которого данный срок начинает исчисляться. На ВВТ эти сроки и моменты установлены п.4 ст.161 КВВТ РФ. КВВТ РФ устанавливает, что претензия может быть заявлена в течение срока исковой давности. В п.4 устанавливается момент, с которого начинает течь тридцатидневный срок для предъявления претензии:

- для претензии о возмещении ущерба за утрату - по истечении тридцати дней со дня окончания срока доставки груза, багажа или буксируемого объекта;

- о возмещении ущерба за недостачу, повреждение и порчу - со дня выдачи груза, багажа или буксируемого объекта;

- о возмещении ущерба несоблюдением срока доставки, а также о возврате излишне уплаченной провозной платы - со дня выдачи груза или буксируемого объекта;

- претензий о возмещении ущерба задержкой отправления или прибытием с опозданием пассажирского судна - со дня наступления события, являющегося основанием для претензии;

- о возмещении ущерба за недостачу перевозимых наливом, навалом или насыпью однородных грузов (нефть, топливо, керамзит и т.д.), отправки которых осуществляются в соответствии с организационным договором - со дня подписания акта сверки расчетов за количество сданных к перевозке и принятых грузов.

Во всех этих случаях претензию можно предъявлять на следующий день после указанного дня, который истекает в 00 часов. Впрочем, если, например, груз или буксируемый объект передан (роспись в получении), или, скажем, акты сверки расчетов подписаны, а рабочий день не истек, по возможности можно предъявить претензию и в этот день.

Следует несколько остановиться на правовых последствиях пропуска рассматриваемого срока предъявления претензии. По общему правилу, его истечение прекращает право заявителя на предъявление претензии, а отсутствие претензионного порядка лишает его и права на иск. Статья 797 ГК РФ на этот счет ничего не говорит, но указание в ней на то, что порядок предъявления претензий является предметом регулирования транспортного устава или кодекса вполне означает, что эти уставы и кодексы могут устанавливать такие сроки и последствия их несоблюдения. КВВТ РФ лишь констатирует, что претензия должна быть заявлена в такой срок.

1. Претензия, принятая перевозчиком (буксировщиком) должна быть им рассмотрена по существу и о результатах ее рассмотрения перевозчик (буксировщик) должен уведомить заявителя не позднее, чем через 30 дней после даты получения претензии. Данный срок начинает течь на следующий день после этой даты. При рассмотрении претензии следует тщательно изучить представленные требования, документы, обосновывающие саму претензию и обосновывающие ее сумму. Если в процессе рассмотрения претензии обнаружится отсутствие какого-либо документа, помимо тех, которые указаны в ст.162 КВВТ РФ, перевозчик (буксировщик) может вынести решение по результатам рассмотрения на основании имеющихся документов, а может потребовать предоставления недостающих документов от заявителя. Вопрос о том, вправе ли перевозчик (буксировщик) отказать в принятии претензии к рассмотрению при отсутствии документов, которые не указаны в ст.162 КВВТ РФ не решен. С одной стороны, ему лучше потребовать от заявителя представления недостающих для всестороннего изучения обстоятельств документов по той простой причине, что часто удовлетворение претензии в досудебном порядке является для перевозчика (буксировщика) менее обременительным, нежели через суд. О возможных негативных последствиях "антирекламы" уже было сказано выше. С другой стороны, требования, заявленные в претензии, могут быть и необоснованно завышенными, чего можно избежать только при судебном рассмотрении спора. В случае завышенных требований перевозчику предоставлено право частично удовлетворить претензию, но в этом случае следует в деталях обосновать, почему требование является завышенным.

2. В общих чертах, ответ на претензию должен содержать реквизиты сторон, сущность предъявленного требования, данные о рассмотрении претензии и приложенных документов, решение, которое должно быть обоснованным и мотивированным, если принято решение об удовлетворении претензии, а также порядок уплаты ее суммы. Если претензия удовлетворена частично, а также в случае решения об отклонении претензии, следует также в деталях обосновать соответствующее решение, ссылаясь на нормативный материал. Например, если претензия о возмещении убытков причиненных повреждением груза отклонена на том основании, что заявитель не представил к ней коммерческий акт, должна быть ссылка на п.1 ст.160 и абзац 3 ст.162 КВВТ РФ. Документы, которые были представлены перевозчиком, в случае частичного удовлетворения претензии или ее отклонения, должны быть возвращены заявителю. В этом случае суд обяжет перевозчика (буксировщика) представить данные документы.

1. Общее правило содержится в п.1 комментируемой статьи, практически в той же редакции, что и в п.2 ст.797 ГК РФ, за исключением отсутствия указания в ст.797 ГК РФ на буксировщика. Если перевозчик или буксировщик, рассмотрев претензию, принял решение о частичном или полном отказе в удовлетворении претензии, либо не ответил вообще на претензию в течение 30 дней начиная со следующего дня после даты принятия претензии, заявитель имеет право предъявить перевозчику или буксировщику иск, то есть обратиться к судебным средствам разрешения спора. Если вести речь о пассажире или о физическом лице, перевозившем груз для личных нужд, уместнее говорить о судебном порядке защиты права, но это только терминология.

Иск - это юридическое действие, выражающееся в обращенном к суду требовании заинтересованного лица (в данном случае - бывшего заявителя претензии) о защите спорного права или охраняемого законом интереса. Эта защита осуществляется судом (арбитражным судом в случае предпринимательской деятельности) установленными в АПК РФ и ГПК РФ способами на основании фактов и иной информации, представленной истцом в исковом заявлении.

Исковое заявление - это документальное оформление иска, его формально-юридическая форма существования. Предъявить иск устно нельзя. Иск есть постольку, поскольку есть исковое заявление. В данном случае, как и всегда, исковое заявление должно состоять из четырех частей: вводной, описательной, мотивировочной и резолютивной. Во вводной части следует указать наименование арбитражного суда (суда, в случае подачи иска пассажиром), сведения об истце и о перевозчике (буксировщике), предмет иска, цена иска. Цена иска - это, например, та часть, в которой не была удовлетворена претензия. В описательной части следует подробно изложить суть правового конфликта. Должно быть указание на договор перевозки (буксировки), его исполнение, в чем выразилось основание привлечения перевозчика (буксировщика) к имущественной ответственности, излагаться доказательства заявляемого требования. Здесь же должен содержаться расчет сумм, подлежащих уплате истцу, должны содержаться сведения о ходе и результатах подачи и рассмотрения претензии. В мотивировочной части истец формирует правовую квалификацию конфликта с указанием на статьи КВВТ РФ и ГК РФ, устанавливающие соответствующую ответственность перевозчика (буксировщика), а также со ссылкой на законы, которые должны быть применены. Но данная часть заявления не является обязательной и ее отсутствие, равно как и неточность, не будут являться основанием для отказа в возбуждении производства. В последней, резолютивной части, следует четко сформулировать требования, предъявляемые к ответчику. Эта часть содержит саму просьбу о судебной защите. В обязательном порядке резолютивная часть должна содержать перечень прилагаемых документов. Если некоторых из них нет, например перевозчик, отклонив претензию, не возвратил их заявителю (теперь истцу), то указание об этом должно содержаться в описательной части. Исковое заявление может быть подано как непосредственно в суд, так и направлено по почте.

Следует еще раз отметить повышенную важность подробности и полноты описательной части, особенно касающейся претензионной деятельности, а также наличия необходимых прилагаемых к исковому заявлению документов. Так, если предъявляется иск, связанный с утратой груза, должно быть представлено указание о наличии справки об отправке груза и отметки о неприбытии груза, это должно быть документально приложено к исковому заявлению. В случае уклонения перевозчика от выдачи такой справки или от учинения отметки, должны быть представлены доказательства этого, например, копия запроса о выдаче справки.

2. Согласно п.3 ст.797 ГК РФ, срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортным законодательством. КВВТ РФ в п.2 комментируемой статьи устанавливает в качестве такого момента день наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии. Фраза, что этот срок начинает течь с этого дня, означает, что он начинается в этот день, день наступления события входит в срок исковой давности. В связи с этим может возникнуть вопрос об установлении такого дня. Ведь эти обстоятельства, например, повреждение груза, могут наступить в ходе перевозки, когда контрагент не имеет никакой физической возможности контролировать процесс перевозки, не считая случаев сопровождения груза его представителем. В этом случае единственным документальным подтверждением даты наступления события будут соответствующие документы, в приведенном примере коммерческий акт. Таким образом, указание на день наступления самого события на практике иногда может привести к тому, что истец не сможет этот день точно установить. В данном случае надлежит применять общие правила п.1 ст.200 ГК РФ, согласно которой начало течения срока исковой давности включает в себя объективный и субъективный моменты. Объективный момент - это и есть наступление того обстоятельства, которое является основанием предъявления претензии, например - день, когда произошло падение груза, приведшее к его повреждению. Субъективный момент - это момент, когда заявитель узнал, или по обстоятельствам должен был узнать о наступлении такого обстоятельства. В этом случае, если истец докажет, что он объективно не мог узнать о наступлении такого события, суд может ориентироваться на субъективный момент. Поэтому представлялось бы более целесообразным установить подобные правила в комментируемой статье, либо установить, что исковая давность начинает течь с момента фиксации обстоятельств, являющихся основанием для предъявления претензии.

3. По требованиям к перевозчику или буксировщику в связи с перевозкой или буксировкой срок исковой давности устанавливается в один год (то же содержится и в п.3 ст.797 ГК РФ), а по требованиям к перевозчику в связи с перевозкой пассажиров и багажа - три года. При этом на требования о возмещении вреда жизни или здоровью пассажира (иного лица) сроки исковой давности распространяться не должны, в силу прямого указания ст.208 ГК РФ. При этом требование удовлетворяется только за три года, предшествовавших подаче иска. Это же относится и компенсации морального вреда (нераспространение на него исковой давности). На эти сроки исковой давности распространяются правила гл.12 ГК РФ. Пропуск срока исковой давности прекращает право на иск в материальном смысле. Если иск предъявлен до истечения тридцатидневного срока, установленного для ответа на претензию, исковое заявление подлежит возвращению. Если такое обстоятельство установлено судом уже в ходе рассмотрения иска, исковое заявление подлежит оставлению без рассмотрения. К такому выводу пришел ВАС РФ в п.45 указанного выше постановления.

4. Срок исковой давности по искам перевозчиков или буксировщиков к отправителям и получателям грузов и буксируемых объектов, а также к пассажирам и иным физическим и юридическим лицам (например, если установлена вина третьих лиц в загрязнении с судна нефтью при перевозке, но если при этом не было столкновения) во всех случаях устанавливается в один год со дня наступления события, послужившего основанием для иска. Устанавливается эта дата документально, либо аналогично правилам, рассмотренным выше. Пропуск указанного срока прекращает право на иск в материальном смысле.

5. В п.5 комментируемой статьи установлен специальный двухгодичный срок исковой давности для требований, возникающим в связи со столкновением судов и проведением спасательной операции. Срок начинает течь также с момента наступления события, являющегося основанием ответственности. Например, это будет дата невыплаты спасателю специальной компенсации, момент повреждения судна спасателя. Следует также указать, что спасатель вправе требовать от ответственного за вознаграждение лица предоставления обеспечения требований, включая судебные или арбитражные расходы. При столкновении судов двухгодичный срок исковой давности также начинается с момента возникновения основания иска, например, с момента, когда судну причинено повреждение, а не с момента его окончательной оценки. Если при столкновении причинен вред жизни и здоровью, исковая давность не применяется, что распространяется также на требования о компенсации морального вреда. Пассажир, а также физическое лицо, перевозившее груз для личных нужд при предъявлении иска (как и в остальных случаях) освобождаются от уплаты пошлины.

1. Право, как властно-нормативная, формальная оболочка общественных отношений, являясь их нормативным выражением в сфере их действия в рамках социально значимого поведения, всегда подвергается изменениям в результате изменений самих этих отношений, весь конгломерат которых динамично структурируется на однородные, объединенные предметно и функционально по своим объективным свойствам блоки, которые являются предметами регулирования соответствующих отраслей системы права. Законодательство, как в узком, так и в широком значении, есть внешняя форма существования права. И изменения в праве, обусловленные изменением самих общественных отношений, оформляются как изменения законодательства. Здесь термин "изменения" понимается широко не только как собственно изменения редакции отдельных нормативных правовых актов, но и как изменение самой материи системы права, которые происходят, в числе прочего, также и путем отмены одних и появления других нормативных правовых актов.

По юридической силе КВВТ РФ является федеральным законом. Для него установлен общий порядок принятия и вступления в силу. Основные стадии, которого выглядят следующим образом:

- законодательная инициатива;

- обсуждение законопроекта;

- принятие закона;

- опубликование закона.

Это общее правило - вступление закона в силу со дня его официального опубликования. Законы подлежат обязательному официальному опубликованию - это конституционная норма, имеющая прямое действие, неопубликованные законы не применяются, юридически их нет. Опубликование необходимо для всеобщего ознакомления с законом (презумпция знания закона - в течение установленного срока со дня его официального опубликования до введения его в действие предполагается, что с ним ознакомлены), а также для его вступления в силу. По общему правилу, которое имеет место и в случае с КВВТ РФ, законы подлежат официальному опубликованию в течение 7 дней после их подписания Президентом РФ и вступают в силу по истечении 10 дней после даты их опубликования, то есть на одиннадцатый день после даты опубликования одновременно на всей территории РФ.

2. Обычно, в связи с принятием нового закона, в заключительных его положениях содержатся перечни нормативно-правовых актов, признаваемых утратившими силу. В связи с принятием и вступлением в силу КВВТ РФ утратил силу УВВТ СССР, соответственно, утратили силу все нормативные правовые акты о применении УВВТ СССР.

3. Как законы, так и подзаконные нормативно-правовые акты, должны быть приведены в соответствие с КВВТ РФ, а пока не приведены - применяться только в части, не противоречащей ему - это императивная норма. Но это правило распространяется только на те нормативно-правовые акты, предметом которых непосредственно являются отношения в области ВВТ. Что касается нормативно-правовых актов иной предметной направленности, то если они противоречат КВВТ РФ, следует применять общие способы преодоления коллизий в праве: постоянный мониторинг законодательства и толкование, внесение изменений и дополнений, судебная и арбитражная практика, согласительные процедуры, принятие новых актов и отмена старых, систематизация законодательства.

Что же касается сферы ВВТ, то если КВВТ РФ противоречат подзаконные акты, сложностей не возникает, применяться должен КВВТ РФ. Если противоречат КВВТ РФ и федеральный закон, это обстоит несколько сложнее. Здесь следует обращать внимание на приоритетность и сферу действия акта. КВВТ РФ и любой другой федеральный закон - это акты, изданные одним органом, они имеют одинаковую юридическую силу. Такие коллизии в настоящее время, как и вообще при рыночной экономической системе - неизбежны, они являются часто выражением политических коллизий, а политика была и останется концентрированным выражением экономики. Существует правило, согласно которому, если противоречат общий (КВВТ РФ) и специальный (иной федеральный закон в сфере ВВТ) акты одного уровня, то применяется последний, а если разного, то общий. С актами разного уровня сложностей нет, а вот по отношению к актам одного уровня если постоянно применять такое правило - то есть в случае каждого нового закона в сфере ВВТ применять его, а не КВВТ РФ (если они противоречат), то напрашивается вопрос о необходимости существования КВВТ РФ. Здесь должно применяться другое общее правило, выработанное практикой. КВВТ РФ, как результат кодификации, должны являться определяющими для всех иных нормативно-правовых актов, регулирующих этот же предмет, они должны быть ориентированы на него. Что же касается самого КВВТ РФ, то для приведения его в соответствие с требованиями развития ВВТ (например, открытия ВВП РФ для иностранного флага) должны применяться изменения и дополнения, ориентированные на реальные процессы в самой транспортной отрасли и отраслях, тесно граничащих с ней и на этом уже основании, в развитие КВВТ РФ, принимать иные федеральные законы в данной сфере.

1. Предмет регулирования данной статьи - действие норм КВВТ РФ во времени. Общий принцип такого действия - закон обратной силы не имеет - применительно к отношениям в области ВВТ сформулировано в п.1 данной статьи. Этот принцип означает, что КВВТ РФ не распространяет регулятивное воздействия на отношения, возникшие до его вступления в силу. Исключением из этого правила является указание в самом законе на то, что его действие распространяется на общественные отношения, возникшие до введения его в действие. В КВВТ РФ такого указания нет. Им не является правило о том, что к отношениям, возникшим до введения в действие КВВТ РФ, его нормы применяются только к тем правам и обязанностям, которые возникнут после введения его в действие. Эти права и обязанности только часть самих отношений, которые в целом КВВТ РФ не будет регулировать.

По отношению к нормам гражданского права, содержащихся в КВВТ РФ, в частности, об отношениях собственности на суда, правило п.1 рассматриваемой статьи основывается на ст.4 ГК РФ, согласно которой акты гражданского законодательства не имеют обратной силы, а действие закона распространяется на отношения, возникшие до введения его в действие только в случаях, когда это прямо (путем прямого указания на это) устанавливается законом. Согласно п.2 данной статьи, по отношениям, возникшим до введения в действие акта гражданского законодательства, он применим к правам и обязанностям, возникшим после введения его в действие. Многие гражданско-правовые отношения в сфере ВВТ оформляются как договорные, в частности, аренда, перевозка, буксировка, сделки с судами и иные. Сами договорные отношения часто носят длящийся характер. В этом смысле будет такое соотношение, что если специальный закон, регулирующий такие виды договоров не принят, а принят закон, затрагивающий права и обязанности сторон по договору, то действуют правила, рассмотренные выше. Если принят закон, устанавливающий для сторон иные правила, чем те, которые существовали во время заключения договора, применяются правила п.2 ст.422 ГК РФ, на которой основывается следующий пункт рассматриваемой статьи.

2. Применительно к действию норм КВВТ РФ по отношению к договорам (в частности, аренды судов, буксировки, договора перевозки груза и иных) общей нормой следует считать п.2 ст.422 ГК РФ, согласно которому, если после заключения договора принят закон, устанавливающий обязательные для сторон правила иные, чем те, которые действовали при заключении договора, условия этого договора сохраняют силу, кроме тех случаев, когда в законе установлено, что его действие распространяется на отношения, возникшие из ранее заключенных договоров. Рассматриваемая статья в п.2 не распространяет такое действие КВВТ РФ на договоры, заключенные до даты его вступления в силу. Поэтому, например, договор буксировки судна, заключенный до даты введения КВВТ РФ в действие, и не исполненный до этой даты, будет регулировать отношения сторон этого договора до его исполнения. Но в процессе исполнения договорных обязательств, стороны становятся нередко участниками и иных правоотношений, которые не вытекают непосредственно из договора и регулируются также и иными отраслями права. По отношению к таким правоотношениям действует рассмотренное в комментарии к п.1 правило.

3. По состоянию на 01.01.2015 федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках существует только в форме проекта (не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 02.10.2013). Такая длительность сроков его принятия вполне объяснима - сама область, которую будет регулировать такой закон - сложна и ее правовое регулирование находится на стыке множества отраслей - не только национального, но и международного права. При его принятии все же следует оставить в КВВТ РФ главу об этом, но, соответственно, внеся в нее все необходимые изменения. Если это приведет к бессмысленному дублированию норм, можно ограничиться одной статьей, отсылающей к данному закону.

________________

URL: http://regulation.gov.ru/get.php?view_id=15&doc_id=17495

Конечно, в случае включения при принятии данного нормативно-правового акта, его нормы КВВТ РФ не должны противоречить правилам данного закона, так как в этом случае в его составе будут специальные нормы - посвященные именно таким перевозкам, и относиться они будут ко всем видам транспорта.